2010年06月04日

新型パッソ試乗レビュー

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トヨタのパッソに試乗する機会があったのでレポートしたいと思います。テスト車両は売れ筋と思われるベーシックな1.0LのX。ボディカラーはどれも特徴的な名前がつけられていますが、この色は「キナコメタリック」という薄茶色。

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ボディサイズは先代から全長が若干伸びただけで、全幅も5ナンバー枠いっぱいではなく1665mmに抑えられました。最小回転半径は13インチ仕様で4.3m、またピラーの形状最適化やサイドのウエストラインが下げられた事により、解放感や視界の良さは抜群。まだ運転に慣れていないビギナー層に喜ばれそうなポイントです。愛嬌たっぷりの大きな明るいヘッドライト、またLEDのリアテールもポジション時とブレーキ時の点灯場所が異なっており、後方からの視認性も良くなっているのは○。

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インテリアは直線志向でシンプルにまとめられており、先代に比べて格段に質感が向上しています。小物入れの数、形状も使い勝手よく考えられており、ダッシュボードが低いおかげで閉鎖感もなし。ただそれはあくまで先代比であって、同クラスコンパクトと比較すれば、価格なりの出来。しかしながら開発コンセプト自体そこを狙っているのでしょう。「チープだけどオシャレ」という目的は達成できているように思えます。

シートはイマドキ珍しいヘッドレスト一体型のハイバックタイプ。しかし見た目よりはサイズもサポート性も結構マトモで、「+Hana」のヘッドレスト別体ベンチシートよりも、むしろ好印象。しかしながら女性ユーザーの事を考えるならば、シート座面やベルトアンカーの調節は欲しいところです。

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さて走った印象は、まず1,0L3気筒エンジンのフィーリングは幾分改善されたように思えます。プルプルとした微振動や「いかにも」な安っぽい排気音も無視できる範囲ではないものの、かなり抑えられた印象。とはいえ、プレミアムコンパクトを謳うiQならば難癖をつけたくなるものの、このパッソの雰囲気とポジションを考えれば、この3気筒のフィーリングとのミスマッチさも感じられません。また、先代の4速ATからCVTと変わったおかげで、限られたパワーをさらに無駄なく有効に使えるようになり、900kg+αの軽量な車重に対して必要十分な動力性能。価格的にもグッと高くなる1.3Lの存在意義は全く感じられない、と言いきってもよいでしょう。燃費も高速6割一般道4割、渋滞にも遭遇しエコランをほとんど意識しなかったのにも関わらず、19km/L台と実用燃費はかなり良さそうです。

ハンドリング、乗り心地、ステアリングフィール…云々は、このパッソに関しては多く語る必要のないクルマ、かもしれません。ハンドルは軽く、ブレーキもよく効き、女の子が運転しやすいと感じる要素は確実に抑えています。逆に言えば、クルマ好きの心をくすぐるような乗り味や楽しさは皆無。軽量コンパクトで数値以上によく走るだけに、それらを押さえていればとても面白い素材になるのに・・・と思ってしまいますが、これもある意味マーケティング重視の超現実主義「車」としての役目はキチンと果たしていると言えます。

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ただ1つ、タイアサイズに関してだけは注文を。今時いくらコンパクトとはいえ軽量とはいえ、155の80扁平の13インチはあまりにキャパシティ不足。別にスポーティな走りを意識しなくても、ちょっと速いペースで曲がるとすぐにド・アンダー、そしてちょっと素早いハンドル操作をすれば、リアがズルッとスライド。やはり最低限のスタビリティを考えれば、オプションの14インチタイアは装着しておきたいところです。7万円少々でVSCを装着すれば14インチはセットで付いてくるだけに、こういった運転に関心のない女の子に多く選ばれるクルマだからこそ、ぜひマストでお勧めしたいオプションだと言えます。

こういったパッソ・ブーンのようなクルマは、クルマや運転に全く関心はなく、けどもナノイーという言葉には反応する…そんな女の子に気に入ってもらえるかどうか、それが全てなのかもしれません。そういった透き間ポジションにも抜け目なくラインナップする事ができるのが、トヨタ…または日本車独自の強みなのかも。ただ確実に勢い迫る中国車などの脅威を考えれば、こういった日本が得意とするクルマ作りだけでは生き残っていけないのかもしれません。アジア市場をも視野に入れる割安な層をいくのか、それともVWポロを代表する欧州プレミアムコンパクトにも勝負していくのか…もうすぐ登場予定の新型マーチ、次期ヴィッツ、フィットハイブリッド………今後の日本車の明暗を分けるのは、このクラスでどういった舵取りをしていくのかにかかっているのかもしれません。
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2010年06月01日

こんなものが売っているとは


http://www.beatsonic.co.jp/plug_in/

リンク先を見ると分かる通り、先代プリウスにノーマル状態の約5倍分の走行用バッテリーを積むことでプラグインハイブリッド化し、最大で約40kmのEV走行(充電時間は100V電源で6時間から8時間)が可能になるキットです。アメリカではプリウスをプラグインハイブリッド化している人がいるのは聞いていましたが、タイトルの通り「こんなものが売っていたのか」と率直に感じます。

キットの内容はバッテリー本体や充電装置といった大物はもちろん、リアの重量増に対応した強化されたスプリングも同封されるなど、芸が細かいです。ラゲッジスペースへの影響もアンダーボックスとスペアタイヤが入るスペースがなくなる程度なので、最低限といっていいでしょう。

一番気になるお値段は後付けパーツだけに、パーツ代144万9000円+工賃15万円程度とお安くはありません。しかし、国へ補助金の申請をするという話もありますから、もし走行用バッテリーがヘタっているなどの理由でベースに使う先代プリウスがメチャクチャ安い値段であって、電気自動車状態を長〜く味わえる点に価値を感じる人だったらなかなか面白いかもしれません。
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2010年05月27日

注目の最新独車試乗2〜BMW535i〜

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ここ最近のBMWの勢いが止まりません。戦略的な価格帯で登場したX1を始めとして、1シリーズや3シリーズはエンジンを一新して燃費性能を大幅改善。また120iクーペや325iクーペなどのラインナップ充実、X5も次世代ターボエンジンへとスイッチするなど、実に話題性豊富。そんなBMWの中核を担う5シリーズが3月にフルモデルチェンジ。そこで今回はその5シリーズの試乗レポートをお届けします。

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ラインナップは今のところセダンのみで(近日ツーリングも導入予定)、グレードは3つ。6気筒モデルが3.0LNAの「528i」、3.0Lターボの「535i」、そして4.4LV8ターボの「550i」と、それぞれネーミングとエンジン排気量との関係は微妙に異なっており、個々の性能差がグレード名に表れていると言っていいでしょう。今回のテスト車両は中核モデルの「535i」。価格は835万円也。

随分とアグレッシブなデザインだった先代「E60」型に比べて、今回の「F01」型は幾分落ち着いた印象。これを大人しくなりすぎて新鮮味に欠けると見るか、少々やり過ぎ傾向だった昨今のBMWの流れが少し以前のスタンスに戻ってきたと好印象を得るか、は少し意見が分かれそうです。個人的にとしては後者。7シリーズにしろ、Z4にしろ、5シリーズにしろ、一時期の「いったいBMWはどうなっちゃうの?」と心配になってしまう破天荒っぷりでしたが、デザイナー陣の変更でようやく落ち着きを取り戻してきたようです。

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しかしそのように一見コンサバな印象に受け取られがちながら、サイドのキャラクターラインの深く鋭い造形など、実車をいざ目の当たりにしてみると、かなりのアグレッシブなスタイリングの持ち主であると実感させられます。また地味な点ながら、今回のF01型でようやくワイパーが右ハンドル対応のものに。もちろん、いまの今まで左ハンドル用のままだった方がおかしかったとも言えますが…。

ボディサイズは、プラットフォームも7シリーズと共用する事からも分かる通り、今回この新型でもさらに歯止めが効かず。全長は4.9m台へと突入し、全幅も1860mm。しかしそのサイズアップ分は主に衝突安全性とスタイリングに使われているようで、過激なディティールを持ちつつ案外プロポーションとしてはボクシーだった先代E60型と比較すると、室内空間はむしろ少しタイト気味になったように感じられます。

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今回の新型のハイライトの1つがインテリア。最大のライバルであるメルセデスEクラスともっとも差を感じるのがここであり、質感に関しては5シリーズの圧勝。改善(一部退歩?)の結果、iDriveの使い勝手に関してはまだまだなところもありますが、10インチを超えるモニターの視認性の良さとグラフィックのキレイさはピカイチ。今回から電子化されたパーキングスイッチの使い勝手もよく、メーターの見やすさもグッと良くなりました。唯一惜しいのは、7シリーズに乗った時にも感じた、そのタッチ・質感・見栄え・実用性いずれも「?」マークがつくシフトノブ付近のデザインと操作ロジック。この電動シェーバーのような見た目と、動かす度に安っぽい印象を抱かせるシフトフィーリングは、1000万円級の高級車云々以前の問題として、改善の余地アリ。

さて、プッシュボタンでエンジンをスタートさせて、いざ試乗開始。シートやステアリングの調整幅が大きく、ピタッとポジションが決まってやる気にさせてくれるBMWの美点はこの5シリーズでももちろん健在。今回この535iに搭載されるのは、定評のある3.0Lのツインターボ…とは異なる、新たなユニット。ツインターボではなくツインスクロールのシングルターボへと変更を受けて、変わりにBMWお得意のバブルトロニックが新たに採用されています。この新世代ユニットを「ツインパワーターボ」と呼ぶあたり、一見イメージダウンにも映りかねない印象を巧みにかわすBMWのネーミングの勝利…といったところでしょうか。しかしながら性能的には全く同一、トルク発生回転数がむしろわずかに下がっており、コスト的にも燃費的にもかなり以前より有利なのでしょう。(ちなみに先日の改良で、335iもこのエンジンへと変更を受けました。)これに組み合わされるのは最新の8速AT。タイアは245/45R18のダンロップのランフラットが装着されていました。

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さて発進し始めると、まず気付くのは低速域でのリアがうにょうにょっと回り込むような違和感。これは「インテグレイテッド・アクティブ・ステアリング」と呼ばれる後輪操舵によるもの。60km/h未満で逆位相してくれるおかげで、Uターンなどでは思った以上にクルマが回ってくれます。ただ気をつけたいのは、この逆位相はあくまで前進時のみに働く事。バックの際にはこの小回り性能の恩恵には預かれないのでご注意を。

その動きに比べれば、可変ギアレシオを持つアクティブステアリングの違和感も随分と改善されて自然なフィーリングとなりました。また今回この5シリーズは電動パワステが採用されていますが、言われれば気付かないレベルの完成度と評していいでしょう。変にわざとドイツ車的雰囲気を醸し出そうとしているとしか思えない、ゴムっぽく硬質で重いだけの操舵セッティングになりがちだった昨今のBMWとは一線を課す、ナチュラルでスッキリとしたステアフィーリングは○。

極低速域でのレスポンスに少し違和感を覚えるものの、アクセルを踏み込んでいった際のパワフルさは文句なし。このターボエンジンは低速から頼もしいトルクを発生し、ほぼ3000回転までであらゆるステージで事足りる性能を発揮してくれます。その加速時の印象をさらに良くしてくれるのが、8速ATの素晴らしい完成度。シフトアップ、ダウン、その際のレスポンスの良さとつながりのスムーズさ…今現在のトルコンATの最高とも思えるこの出来を味わえば、DCTなんて不必要とさえ思わせてくれます。

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ただ低速が充実している分、高回転でのスムーズさや吹けに若干不満を感じてしまうのは、贅沢な悩みというべきか。もちろん絶対的レベルで言えば全く問題にならないのでしょうが、「BMWのシルキー6」を味わった事のある方なら、文句なしにパワフルなんだけど、少し雑味の残る回転フィールにどことなく物足りなさを…そんな印象を抱くかもしれません。燃費的にもパワー的にも十分なだけならば、あえて長く重い直6にこだわらなくてもいいのですから。そう思った方には、あえてのNAの3.0Lを搭載する「528i」のほうがお勧めかもしれません。

そしてその印象を強くさせるもう1つの理由が、乗り心地。ランフラットの改善により以前よりも随分と直接的な入力は抑えられ硬さはあまり感じないのですが、高速域でもどこか常に足回りの動きがヒョコヒョコして落ち着きが感じられず、言うならば乗り心地の良い「スィートスポット」が極端に狭い印象なのです。もっともこれは初期ロットの個体差かもしれませんが、足の設定をノーマルにしてもスポーツにしても、その印象は変わる事はありませんでした。メルセデスEクラスに対して、逆の意味で一番差を感じるのはこの部分。同時に、55扁平17インチを履く528iに少し期待を持ちたいところです。

もっともドライバーだけの視点で絞るなら、速度を上げてコーナーを1つ抜けるごとに、クルマがグッと小さく引き締まるように感じられる「BMWマジック」は健在。前後重量配分の良さに、立ち上がり時の抜群のトラクション。相変わらず「駆け抜ける歓び」の演出の上手さと気持ちよさ、思わず帰り道を遠回りしたくなってしまうような心境を抱かせてしまう点は、メルセデスにはない部分と言えるでしょう。

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少しネガティブな点もチラホラ見受けられてしましたが、そういった観点からもう1つ付け加えるなら、試乗中絶えずインパネまわりから共振音が発生しており、こういった点からもこのモデルや個体差、走行距離、ロットなどに影響があったかもしれません。文句なしにパワフル、燃費も良好、しかしそれだけでは少しどこか味気ない…そう感じた方には、ひょっとするとエコカー減税対象ともなる528iが意外に今回5シリーズではベストマッチ?しかしこういった要求は、BMWというブランドが抱かせる期待のハードルの高さ故の結論。スタイリングや走りの絶対的ポテンシャルは相当なものだと感じるだけに、これからの熟成と改良に期待をもちつつ、レポートを終えたいと思います。


posted by 親方 at 00:27| Comment(2) | TrackBack(0) | 岩田和馬 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2010年05月23日

人とくるまのテクノロジー展4 注目技術

最後は注目技術です。

・村田製作所 低電圧駆動DC−DCコンバーター
最近の国沢師匠のTOP記事にあった村田製作所の「低電圧駆動DC−DCコンバーター」です。この商品はすでに量産化されており、アイドリングストップ中を中心にセルモーターを回す際に大きな電力が必要になるため、その分の電力を補うためナビやオーディオの電源が一時落ち、ちょっと不快なのを防ぐために電圧の昇圧回路を組み込んだものです。

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アイドルストップ機能付きの車向け部品

量産されているということで採用車種を聞いてみましたが、聞き方が悪かったのかはぐらかされてしまいました。近々出るアイドルストップ付きの車という見方だと、新型プレマシーか新型マーチあたりでしょうか。

・デンソー AEスターター
次も国沢師匠のTOP記事にあったアイドルストップ関連技術です。このセルモーターもアイドルストップ付きの車向け部品で、アイドルストップによりセルモーターを使う機会がアイドルストップをしない場合と比較にならないくらい増えるのに対応し長寿命化を図ったものです。長寿命化の具体的な要因は長寿命のスイッチとブラシ、スプリングの追加で歯車の摩耗を減らしたことによります。

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結果、寿命は従来品の3万回から33万回にまで伸び、これだけ持てばおそらくセルモーターの寿命が来ることはないのではないでしょう。コストに関しては当然ながらスプリングが必要になる分だけ上がりますが、アイドルストップを心配なく実行でき燃料代の節約にもなるのを考えれば安いものだと思います。

搭載車種は欧州向けヴィッツのアイドルストップ付きとのことで、もしかすると昨年限定発売されたアイドルストップが付いていたiQのスポーツ仕様にも使われているのかもしれません。また、搭載車種がMT車なのを見ると、トヨタはAT車にアイドルストップを組み合わせるのはやりにくいと考えているような気もします。個人的な希望を言えば、もし出来ることならあまり既存の車のセルモーターを交換するケースは少ないにせよ、新品やリビルド品にもこの技術を入れて長寿命化してもらえればと思います。

・小糸製作所 次世代ハイビーム可変ヘッドランプ
こちらはコンセプト段階の技術です。コンセプトとしては現在対向車や先行車への迷惑を配慮しロービームを基本に使っているヘッドライトを、明るいハイビームを手間無く基本に使えるようにしようというものです。考えとしてはベンツEクラスのアダプティブハイビームアシストに似ていると言えるかもしれません。

システム的にはLEDヘッドランプに前方監視カメラ、制御ECUを組み合わせ、車速と舵角のセンサーを連携させ、全自動で状況に合わせて図のように最適なヘッドライトの明るさを提供します。

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ヘッドライトそのものがLEDなのは、「HIDでも同じ機能を与えることは可能だけど、LEDの方が細かい調整に適しているのでその手間やコストを考慮するとLEDでやるメリットの方が大きいから」とのことでした。

実用化にはLEDライトと前方監視カメラ付きなのが前提ですから必然的に高額車からとなるでしょうけど、前方監視カメラといえばEyeSightはそうですから、EyeSightにLEDライトを組み合わせると案外早く、思ったより低価格で実用化される可能性はあるのかもしれません。ちょっと頭に入れて置きたい技術です。

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このイベントを見ていると、単純に「やっぱり日本の技術は凄い」と感じてしまいます。加えて、市販されているものに関しては技術投入によるコスト上昇が意外に少ないことも印象的でした。近い将来の車は軽量化され、欲しくなるハイテク技術がありながらも許容できる範囲の値段で買えるようになるのではないでしょうか。

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2010年05月22日

人とくるまのテクノロジー展3 自動車メーカー

「人とくるまのテクノロジー展」にはモーターショーほど華々しくはありませんが、自動車メーカーも各社出展していました。

一番の注目は今月18日に発売されたEyeSight(ver2.)が付いたB型のレガシィです。EyeSight自体はルームミラー左右のステレオカメラが前方を監視し、各種電子制御システムとの連携で運転支援をするもので、先代レガシィの最終型やエクシーガの最新型から採用されています。

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外見からEyeSightが付いていることはほとんど分かりません

ver2.では今までのプリクラッシュブレーキ、停止とボタン操作での再発進を含む全車速追従機能付きクルーズコントロール、AT誤発進抑制機能といった基本的な機能は同じですが、プリクラッシュブレーキ作動時に停止まで行うなどの改良が加えられています。

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今までちょっと大げさに見えたステレオカメラ(日立製)も小型されました

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ステレオカメラ単体

さらに一番大きな変更点と言えるのがEyeSightの拡大採用と価格で、レガシィシリーズの全ボディ型と全エンジンに設定があり(3ボディ型×それぞれ2エンジンで6グレード)、価格もEyeSightの有無だけで比較できるグレードで見ると差額は10万5000円! 「この差額でこれだけの仕事をしてくれるのか」と思ってしまいます。次のEyeSightでは電動パワステと連動したレーンキープ機能を望みたいところでしょうか。ここまでEyeSightが性能向上し、価格も安くなってくると他社への供給もするといいビジネスになって、さらに量産されれば価格ももっと下がるかもなどと考えてしまいます。

また、会場ではここまで値段を下げたのですから当然かもしれませんが、スバルはEyeSightの普及にかなり力が入っているようでEyeSightをアピールする結構立派な冊子も配布していました。ついでにB型からは全グレード(EyeSight付き以外)にクルーズコントロールが付くようになりました。

モデルチェンジで大型化など、質だってすごくいいにせよ「質より量(大型化や装備の充実の方向の例え)」に方向に走ったせいか日本ではちょっと悪役になった感もある現行レガシィですが、私は変人なのかそんなところがなぜか可愛くEyeSightが安くなったこともあり全天候型GTカーとしてちょっと欲しい自分がいます。ベースグレードの2.5iに加わった特別仕様車「S−style」の非常に買い得感も高いです。まあ、そんなところに惹かれてしまうことが現行レガシィの問題点なのかもしれませんけど。

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マツダはすでに予約が開始され、7月1日に発売される次期プレマシーの欧州仕様を出展していました。

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カッコいいし、i―STOPも付いて価格もほぼ据え置きとi―STOPが付く点を考えれば納得出来るのですが、3ナンバー幅であることなどもあって出る前から失礼ながら日本ではそんなに売れそうな気はしないのは私だけでしょうか。

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日産ブースでなく、ジヤトコのブースには秋に出るフーガHVの7速AT+モーターが展示されていました。フーガHVは1モーターで、モーターとATの間にクラッチを付けることでモーターとエンジンの切り離しや繋ぎが出来るので、1モーターでもスタート時から純粋なモーター走行が可能になっています。

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ちなみにクラッチは実質的にMT車のものを流用しているそうです。モーターを除いたAT本体とクラッチ板のコストは、現在の生産規模で普通のAT(トルコンクラッチ+AT本体)と同等のことでした。フーガHV自体が燃費よりパワーに振ったハイブリッドカーなのは賛成しかねる部分もあるにせよ、技術レベルが非常に高いのは間違いありません。
と言いながらも燃費は1.5リッターのティーダ並みだそうですし、実車ではクラッチの繋ぎが上手に出来ているのか注目したいところです。

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会場にはプラグインプリウスの「こんなに大きいの?」と思ってしまうバッテリーやホンダの電動バイク、モーターショーにも出ていたダイハツのe:SやヤマハのHVバイクなどもありました。
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2010年05月21日

人とくるまのテクノロジー展2 トラックメーカー

CR−Zが出た後は話題が少なかった日本の自動車業界でしたが、4月の後半以降密かに盛り上がっていたのがトラックのポスト新長期規制対応でした。日本に4社あるトラックメーカーの出展もポスト新長期規制対応が中心となっていました。

トラックのポスト新長期規制対応車は現状だと大型車は全社出揃っていますが、中型(4トン)は日野といすゞのそれぞれ一部、小型(2トン車)はまだで、対応の手法は大型トラック全社/尿素水還元、日野といすゞの中型トラックの一部/エクストレイル20GTと同様のNOx触媒となっています。

この中でやはり注目したいのは日野といすゞのNOx触媒タイプです。NOx触媒タイプの方が技術的には難しいけどコストや重量(尿素水タイプより100kgも軽量)、尿素水を補充する手間がない点など有利な面が多いですから、日野のいすゞの技術は凄いです。

ただ、日野といすゞの中型車ならいずれすべてNOx触媒でポスト新長期規制対応に対応するかというとそうでもないようで、車両総重量と規制値との兼ね合いなどもあるのか同じ中型車といっても車両総重量の重いトラックや長距離向けだと尿素水での対応となるようです。ちなみに三菱ふそうとUDトラックス(旧日産ディーゼル)は尿素水タイプでの規制対応となるようです。

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日野の中型車の排気系

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日野と三菱ふそうの大型トラック用エンジン、1万ccオーバーだけに大きさも猛烈です

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UDトラックスは次期コンドル(中型トラック)を出展

ポスト新長期規制対応への対応が大型車/全社尿素水タイプ、中型車/全体的にはおそらく尿素水タイプが中心となると、気になるのは小型トラックの対応の手法です。日野といすゞは排気量が最低5リッター級の中型でNOx触媒タイプなのですから、排気量が4リッター以下の小型トラックならNox触媒タイプで対応すると思われます。三菱ふそうは親会社がダイムラーということもあり尿素水タイプでしょうか。UDトラックスは大きめの小型トラックはいすゞのOEMですからいすゞに準ずるとして、小さめの小型トラックは日産のキャラバンと同じエンジンですから、読めないとみるべきなのか日産なら当然NOx触媒でとも考えられるのか。そんなことを考えていると3リッターディーゼルターボのハイエースがどうしてくるかも気になるところです。



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人とくるまのテクノロジー展1 軽量化技術

21日までパシフィコ横浜で行われている「人とくるまのテクノロジー展」に行ってきました。非常に内容が濃いイベントでした。入場は無料ですし、何よりも21日までの開催ですから足を運ばれるとかなり楽しめることを先に書いておきます。

今年の「人とくるまのテクノロジー展」で一番目についたのは軽量化技術でした。いくつか紹介すると

・コイワイ株式会社

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写真のフロントサスペンションアームは従来の溶接もする鋳鉄製に対し、アルミ一体とすることで46%の軽量化(27.5kgが14kg)を実現しています。まだコンセプト段階でコストの計算などをする段階ではないそうですが、実用化されたら大きな自動車の進歩になりそうです。

・スズキ

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キザシのリアサスのロアアームです。アルミ製なのはさほど珍しいことではありませんが、一般的なダイキャスト(鋳造)ではなく、アルミ押し出し材を素材に使いプレスすることで比較的低コストで軽量化に成功しました。具体的には鋳鉄だと5.5kgくらいのところが約2.7kgと鋳鉄製の半分、アルミダイキャストとくらべても30%の軽量化され、コストもアルミダイキャストより22%安く済んでいます。コスト面は溶接個所が少ない分で、電気代が安く済む点も大きく貢献しているそうです。日本では忘れられそうなキザシですが、なかなか凄い技術が入っています。


・NTN
軸受けやジョイントなどを作っているNTNは駆動系、支持系の軽量化技術を出展していました。

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写真の後輪駆動車用ドライブシャフトは片側6kgが5kg(16%分)軽量化され、パワーがタイヤに伝わるまでに出てしまうトルク損失も40%低減されています。

続いては軽自動車用ハブベアリングです。写真の通り1542gから990gに軽量化されています。軽自動車で1つ500g以上軽量化されているのですから他の車に応用すれば絶対値はもっと大きいでしょうし、バネ下が軽量化されるのは乗り心地やハンドリングにも好影響となるに違いありません。

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その他にも軽自動車用の低フリクションハブベアリングも出展されており、こちらも燃費の向上に効きそうです。

・戸田レーシング

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戸田レーシングが出展していたのはカーボン製の車高調(試作品)です。写真左側の通常の車高調が約6kg(定価27万8000円)なのに対し、カーボン製は約3kgだそうです。これも走りにいい影響を与えそうです。まだ市販化は考えていないそうですが、仮に発売するとして価格の方は「3倍で済みますかね」とのことでした。80万円以上と聞くとため息しか出ませんが、競技用の車高調として売り出したらユーザーも納得できるような気もします。もっとも、競技用は数が出ませんからそんな計算が成り立つのかはまったく不明です。

・豊田自動織機

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豊田自動織機は樹脂製ガラスの試作品を出展していました。樹脂製ガラスは大型サンルーフのサイズで9kg分の軽量化(44%分)が出来るほかに、デザインの自由性が大きい点やお日様の光をよく通す特性があるので、ハイブリッドカーや電気自動車のヒーターの足しにもなるそうです。これも実用化を期待したいパーツです。

ブースには200V用の充電器もありました。

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またガラスと言えば「Saflex」というメーカーが20%近く軽量化したガラス(6.3kg→5.25kg)を出展していました。1台分だと15kg前後になるそうなのです。

・住友電装

最後は住友電装ブースにあったラジエーターホースです。このラジエーターホースはゴムの厚みや構造を見直すことで30%軽量化されています。コストも気持ち上がる程度とのことですから、大変身近で有難いパーツです。

まとめると、日本の部品メーカーの軽量化技術はかなり進んでおり(というかいつの間にか進んだ)しばらくすると車のモデルチェンジで軽量化されたり、安全性の向上やボディの大型化といった要素があっても車重増なしというケースを頻繁に見るようになるかもしれません。

童夢はカーボン製のインサイトとボートを出展していました。

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2010年05月12日

ミニがエコカー減税対応!

今年3月以降に生産されたミニの14グレード中9グレードがエコカー減税対象となることが発表されました。エコカー減税になるのはミニOne/1.4リッターNAとクーパー/1.6リッターNA、クーパーS/1.6リッターターボのそれぞれAT車、クラブマンクーパーのAT車、コンバーチブルクーパーのATを除くグレードです。

エコカー減税対応とするために行った具体的な燃費向上策は(未確認ですが、このロットから排ガスも日本の基準の50%、75%低減となったようです)、

・オルタネーターのエネルギー回生システム
・MT車のアイドルストップ!

と公表されています。

結果、10・15モード燃費は

・ミニOne/MT20.5km/l、AT16.6km/l
・ミニクーパー/MT20.0km/l、AT16.4km/・
・ミニクーパーS/MT19.2km/l、AT15.6km/l

と日本車に肉薄するレベルにまで向上しました。そういえば、輸入車は排ガスとモード燃費の計測を務めるドライバーが専任の人でないからモード燃費が良くないという事情もありましたが、BMWとミニは最近専任のドライバーがテストをしているそうです。加えて、以前からモード燃費は別にしても、少なくとも実用燃費はビックリするほどいいミニでしたから、今回の改良で実用燃費でも更なる燃費向上が期待できると思います。

結果ミニOneのMT車(217万円)の場合だと、新車購入補助金と75%のエコカー減税が適応になり、購入時に最低でも約20万円得しますから、エコカー減税は対象ではないポロ(203万円)よりプレミアムブランドであるミニの方が安くなることになります。NAエンジンのAT車とミニクーパーSのAT車だとエコカー減税対象にならないのは残念ですが、MT車を買って運転を楽しみながらエコロジーとエコノミーを両立するというのも悪い話ではありません。また、クーパーSがエコカー減税対象になっているのは、純粋なスポーツモデルのエコカー減税対象としては初めてではないでしょうか。

デザインや小さくても誇りを持てる点(その分値段は安くはないにせよ)などで人気だったミニが、さらに人気になることは間違いなそうです。
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2010年05月11日

注目の最新独車試乗1〜ゴルフ1.2TSIトレンドライン〜

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この5月をもって、この場でレポートをアップさせて頂き始めてから丸2年経過し、3年目へと突入しました。いつもご覧頂いたりコメントして頂いたりと、本当にありがとうございます。3回生となりゼミや就職活動なども本格化し始めてきており、なかなか以前のように頻繁にとはいきませんが、これからも叱咤激励のほどをよろしくお願い致します。

・・・・・・

いったいどこまで小さくなっていくのだろうか。VWが推し進め世界中のガソリンエンジンに広まりつつある「過給+排気量縮小」のダウンサイジング化の流れ。そのTSI系の究極の最終形とも言える1.2Lターボを搭載するゴルフ「トレンドライン」の試乗レポートをお届けします。

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まずはスタイリングから。いかにもベーシックモデルらしく、エクステリアはシンプルそのもの。1.4コンフォートラインとの違いは、バンパーのフォグ・コーナリングライトの有無とメッキパーツの省略、アルミホイールが装着されない程度…ですが、この3つだけでも結構見た目の雰囲気は大きく異なります。なお燃費を意識してか、タイアも205/55R16に対して195/65R15と1サイズ細いエコタイアが装着(試乗車はコンチネンタル)されています。また蛇足ながら、リアエンブレムの「TSI」の表記がハイラインは「SI」が赤、コンフォートラインは「I」のみ赤、そしてこのトレンドラインは全てシルバー塗装という差別化で各グレードが判断できるようになっている遊び心も。

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インテリアの印象はパッと乗った感じでは、ゴルフらしい空間そのもの。しかし細かく見ていくと、コンフォートラインと比べて、ステアリングやシフトノブが本革→ウレタンとなるのはすぐ気付くとして、インパネのパネルの模様が異なっていたり、シートの表皮や一部の調整機能が省略されていたり、エアコンが一部セミオート化されていたりと変更点は少なくありません。このトレンドラインだけを見てそれしか知らないのであればいいものの、一度コンフォートラインやハイラインを見てしまうと…このあたりの判断は個々で分かれそう。しかしながら6エアバッグやESPなどの安全装備はトレンドラインでも抜かりなし。リアシートに収まれば上級グレードと差も分からなくなります。

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さて注目のエンジンですが、ダンパーで開閉するボンネットを開けると、対比してその質素さとスッカラカンぶりに驚くはず。見た目がゴチャゴチャしていて、これでは「だから国産車はこういうところが欧州車に劣っていて…」と一昔前なら叩かれていたかもしれな……と、これはゴルフのお話でした。まぁいわばこういった無駄な保護パーツを用いないのも、一種のエコ…?

地面が見えそうなくらいスッカラカンなそのエンジンルームを見ていると、パッケージング的視線で見ると無駄以外の何物でもありませんが、そんなおかげで軽量化の効果は大きく、1.4LTSIシングルチャージャーと比較して20kg以上も軽くなっています。ちなみに1.4LはDOHCですが、こちらの1.2はシンプルなSOHC2バルブ。…しかしシンプルだけにあらず、ターボのウェストバルブの開閉が油圧式から電動式となり、さらにきめ細やかに過給圧コントロールがなされるようになっているなど、実に細部にわたって改良が施されている最新ハイテクエンジンそのものなのです。


さて、いよいよ試乗へ。今回は市街地メインの15〜20分程度の規模だったので詳しくその印象を記す事はできませんが、結論から言えば今までその排気量の大きさのイメージをことごとく(いい意味で)破ってきたTSIエンジンシリーズ、結果今回もその例に漏れず。わずか105psの1.2Lターボエンジンですが、アクセルに対する反応は実にパワフルで、街中を走る限り力不足はほとんど感じられません。それもそのはず、1270kgと比較的軽量なボディを7速DSGで走らせるこのトレンドライン、いわゆる数値データ上のゼロヨン、0−100km/h加速、追い越し加速などのタイムを見る限り、先日話題を振りまいたCR−ZのCVT仕様のデータと、ほぼあらゆる速度域やシチュエーションでほとんど差がないのです。厳密に言えばコンマ数秒ずつ遅れはあるものの、こう言ってもらえれば、このトレンドラインの性能の「必要十分さ」はお分かり頂けると思います。

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始動直後のカラカラとしたエンジン&排気音に安っぽさはあるものの、走り出してしまえば室内は静寂そのもの。FFでありながらステアリングなどに振動が伝わらないのもゴルフの美点、そして余計なものはシャットアウトしながらも、路面のインフォメーションをキッチリと伝えてくるステアフィールの良さは相変わらず抜群。ノーズが軽くなった事でステアリングの手ごたえも少しライトな印象でターンインも実に軽快にこなしつつ、ブレーキング時のリアのどっしり感もさすが。細めのタイアの影響か、路面からガツンとした入力時の穏やかさもシリーズ中ベストのコンフォートさを味わえます。


…と各方面でひたすら絶賛される理由が走っていて分かりつつ、あまり書かれていない個人的に気になる部分もチラホラ。限られたパワーを余すことなく伝えてくれて、間違いなくゴルフの走りの良さの印象を高めてくれる、この電光石火の如くスパッと変速をしてくれるクロスレシオの7速DSGですが、走り始めのほんの一瞬、やはりまだナーバスさがチラホラと顔を出します。1.4LTSIを始め、GTIではかなり改善されつつあると思っていましたが、この1.2との組み合わせでは、エンジン過給が始まる前の極低回転での一瞬のモタつきとそのあとのつながりの唐突さが少し気になりました。もちろんコツをつかんでゆっくり丁寧にアクセルを開ければその違和感は減りますが、ストップ&ゴーの頻発する日本のシティユースでは少し気になる点かもしれません。因果関係のほどは分かりませんが、この1.2Lのネガは、アクセルを深く踏み込んだ際のパワーの大小ではなく、むしろもっと低速での日常域で顔を出すように思えました。

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また、プリウスやインサイトに比べれば「格が違う」レベルの差があるものの、ゴルフ同士で比較してしまうと、このトレンドラインが履くエコ傾向のタイアでは、コンフォートラインやハイラインと比べると全体にザラっとした印象はどうしても拭えず、65扁平のおかげで入力自体は穏やかなものの、言うならば「乗り心地」はいいけども「乗り味」は少し劣ってしまうように感じられます。基本的に絶対レベルではこのトレンドライン単体で見れば十二分の実力を持ってはいますが、一度上のグレードが持つゴルフの乗り味を良さを知ってしまうと、燃費の向上分の代償はある程度感じられる…というのが正直な感想です。

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さて結論。エンジンの見た目は安っぽい1.2LTSIエンジンながら、乗ればまた「やられた!」と笑顔がこぼれてしまう、そんな嬉しい裏切りを再び見せてくれる実力の高さ。しかしその他の部分、エクステリアやインテリアの差、タイアに起因する乗り味の差は、少なからずとも車好きであるならば、そしてゴルフ「6」に乗るならば、ちょっとだけ気になるのも事実。もちろん燃費ではトレンドラインのほうが上でしょうが、「必要十分」であっても、コンフォートラインとの装備差と21万円という価格差を照らし合わせると……257万円という価格は十分にバリューではありますが、ゴルフシリーズ全体の位置関係で見比べてしまうと、もうちょっと安くてもよかったのでは、というのが本音。

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僅かな装備差と走りの質感の差には目を瞑って、むしろあえてこのベーシックさがゴルフらしくて、ドイツ車らしくていい!と感じられれば、トレンドラインをお勧めしない理由はありません。しかしながら、肥大化しクラスを超越する質感を得たゴルフ6の姿に、旧来ゴルフの質素堅実シンプルさを求めるのは、個人的に今となっては少し違和感が残ってなりません。むしろそういったものを望むのであれば、もうすぐ登場予定、同じエンジンと同じトランスミッションを搭載する、ポロの1.2TSIに期待をしたいと思います。ないものねだりを言ったところで仕方ありませんが、もしゴルフに「1.2TSIコンフォートライン」があれば、個人的ベストチョイスのゴルフと言える…それが今回の試乗した上での結論です。


・・・・・

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さて次回は最新輸入車試乗レポート第2弾、フルモデルチェンジしたBMW5シリーズの試乗インプレッションをお届けします。


posted by 親方 at 22:31| Comment(1) | TrackBack(0) | 岩田和馬 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2010年05月08日

5ナンバーのレクサス

今更ながら、街でレクサスを見る機会が増えている気がします。開業当初は苦戦気味だったレクサスですが、車そのものが良くなっていることに加え、ブランドイメージの高さや口コミなどで浸透しつつある状況には、物事を気長に行えるトヨタの強さをつくづく感じます。

そんなことを考えながら首都圏で個人宅の庭先などに止まっているレクサスを見ると、スペース的にギリギリというケースに遭遇します。おそらく5ナンバー車を想定した駐車場なのでしょうけど、率直にオーナーさんは辛そうに感じます。まあ、それは駐車場の無理を承知でもレクサスを買いたいとお客さんに思わせる魅力の象徴なのかもしれませんが、だったら5ナンバーのレクサスがあったら意外に日本で売れるのではとも思ってしまいます。

具体的な車格としてはミニに対抗する意味でのヴィッツベースの欧州Bセグメントか、カローラもしくはプレミオ/アリオンベースのCセグメントもしくはDセグメント。インテリアや車そのものの質感を上げ、ハイブリッド専用車するなどしてプレミアムカーに仕立て、価格はベース車の50万円高くらいでどうでしょうか。ご年配の方の中には「もう大きい車はいらないけど、満足感の高い車が欲しい」と考えている方もそれなりにいそうなことを考えれば、意外に需要はありそうな気もするのですが。
posted by 親方 at 23:14| Comment(0) | TrackBack(0) | 永田恵一 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

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