2010年07月14日

新型マーチが発表されました

「新型マーチの驚き」に続き、いつも通りの形で新型マーチを紹介したいと思います。

マーチは今まで「親しみやすい生活に溶け込むコンパクトカー」というコンセプトの車でしたが、そのコンセプトは新型マーチにも継承されており、燃費の良さや運転のしやすさがアピールポイントになっています。

スタイルは全体的には長期間(マーチのモデルサイクルがおそらく長いことも含む)使っても飽きずに、多くの人から好意的に受け入れられるものになっています。

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難点を挙げるならテールランプ周りが今一つあか抜けない感じなのと、横から見るとルーフ後端部分が取って付けたような印象を感じるのはマイナスポイントでしょうか。

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ルーフとは関係ないですが遠目だと本当にアルミホイールに見えるホイールキャップの形状も優秀に思います

ただ、ルーフ後端部分の変わった形状のおかげで空力的には非常に有利になっているそうで、Cd値も0.32と優秀です。

ルーフと言えば下のホワイトボディの写真だと見難いと思いますが、ルーフに入っているブーメラン型ビードは軽量化と高剛性化、ルーフ共鳴によるこもり音の抑制に寄与しているとのことです。

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ルーフ前方に注目、それにしても日産はZとジュークのテールランプといいブーメランが好きです

インテリアはコストダウンやタイ生産であることを踏まえると一番注目している方が多い部分かもしれません。質感自体は100万円クラスの車と考えればまずまずのレベルで、周辺の仕上げで悪さを感じるところもありませんでした。シートも座ってみると堅めで、「さすがヨーロッパにも輸出する車」という印象でした。

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ポップでもあり質実剛健にも感じるインテリア

1つ目に付いたのは質感に含まれる部分として、ダッシュボードなどの樹脂部品がちょっと私の言葉で表現すると「ペタッ」とした印象があったことです。個人的にあまり好きではないので、ユーザーがどう評価するか気になるところです。

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また最上級グレードの12Gには前進、後退時にタイヤの向いている方向と車が進む方向が表示される「タイヤアングルインジゲーター」(バブル期のEP81スターレットにもありました)や、アイドルストップ機能を使って無駄なアイドリングをしなかった時間に加えて節約できた燃料の量を表示する機能も面白い装備です。

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タイヤアングルインジゲーター

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アイドルストップの表示

そして高く評価したいのはリアシートの広さです。全長3780mmというコンパクトカーだと平均的なサイズ(全幅は1665mmと狭め)を考えれば足下も頭上空間も広く、このクラスでは圧倒的に広いフィットを別格にした2番手グループのトップにいると思います。

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ラゲッジスペースも高さを生かしているのかこのクラスでは広い部類です。

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こんなところでもヨーロッパでも使われることや日本では通勤や普段の足といった使い方が中心なのでしょうけど、アジア諸国では「夢だった一家に一台のファミリーカー」として使われることを深く感じさせます。







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新型マーチの驚き

4代目モデルとなるマーチが発表されました。

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4代目マーチは02年登場の3代目モデルから8年振りのフルモデルチェンジで、10年生産された初代モデルと2代目モデルに比べれば短いモデルサイクルですが、それにしてもマーチというのは「モデルサイクルが長いと言われていた外車でも、そんなサイクルが長い車は今時なかなかないぜ」と深く思うくらい息の長い車です。

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4代目マーチは今後を見据えて日本の量販モデルでは初めての輸入車であることなど、注目すべきことがたくさんある車です。そういった車だけに発表会に行き実車を見るとまったく予想外だった発見も多く、今回は順に沿った紹介ではなく新型マーチで驚いたことから書いていきたいと思います。

まず驚いたのは発表会で渡される資料(カタログ、プレスリリース)にタイ生産であるのが表記されていなかったことです。もちろんこれまでの報道で新型マーチがタイ、中国、インドで生産されるのは知っていましたが、資料に明記されていないとプレゼンテーションで説明されるまで「まさかとないだろうけど、突然国内生産になった訳じゃないよな?」と真剣に思ってしまいました。さらにタイ生産なのはマーチのWebサイトも確認しても表記されていませんでした。私は「タイ生産だからいけない」などとは思いませんが、だからと言ってマーチを見に来た人や買った人が今のところ、メディアで情報収集しないと営業マンから説明されるかコーションプレートを見ない限り、タイ生産車であるのを下手すると車を手放すまで知らずに終わる可能性が大いにあるのはいかがなものかと感じます。

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NISSNの先のカッコ内に注目


こんなことは今まで記憶もなくそれほど気にしたことなかったため、海外生産の日本車の生産産国が表記されているのかをメーカーのWebなどで何台か確認して見ると

●トヨタ
・プロナード(アメリカ)/過去のカタログでは発見できず
・アベンシス(イギリス)/高々と表記
・タウンエース&ライトエース(マレーシアのダイハツ)/Webでは発見出来ず

●日産
・デュアリス(初期のイギリス生産時代)/一般には見られない技術資料には表記

●ホンダ
・全体に高々と表記

●三菱
・トライトン(タイ)/登場時のプレスリースには表記

●スバル
・トラヴィック(タイ)/登場時のプレスリースには表記、カタログにも工場の写真と一緒に書いてあった気も

●スズキ
・スプラッシュ(ハンガリー)/プレスリリース、諸元表に表記あり

と欧米生産だとほぼ明記され、アジア生産だと微妙なケースもあるといったところです。

マーチの生産国の件について車好きの友人に聞いてみると「消費者をバカにしてる」という厳しい意見や対照的に(タイ生産なのを知っている前提にせよ)「気にしない」と分かれした。また、仕事で現行タウンエースを使っている知人に聞いてみると「マレーシア生産なのは、営業マンにも言われず買う前にメディアを調べてる時に知った。今までタウンエース買ってきた付き合いもあったから、さほど気にせず買った」。

このあたりの意見を踏まえながら考えてみると、日産がタイ生産なのを謳わないことに悪意はないにせよ、隠し事をしているように感じてしまう人が多かれ少なかれ出るように思います。個人的には輸入後のPDI(納車前整備)も入念に行うのですから、そのことをむしろアピールか少なくとも分かるくらいは表記する方が良かったような気がします。

もう1つの驚きは新車装着タイヤです。新型マーチの新車装着タイヤは発表会で確認した限りファルケンのシンセラ(タイ製)と台湾のマキシスというメーカーのものがありました。マキシス(MAXXIS)は日本でもリプレイス品が販売されていますが、車好きでも知っている人は少ないのではないでしょうか(私は実車では「なんだこりゃ」と思い、帰宅してからネットで確認して「なんか見たことある」という感じでした)。

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パターンはアジアンタイヤでたまにあるピレリかミシュランを一瞬思い出す感じ

ハンコックやクモホといった韓国のタイヤが新車装着タイヤに使われているケースは結構あるにせよ、台湾製というのはおそらく日本で正規で売っている車では初めてではないでしょうか。どんなものなのか非常に気になります。





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2010年07月08日

フリードスパイクが発表されました

今日はフリードのバリエーションである「スパイク」の発表会がありました。

スパイクはフリードの実質的な先代モデルであるモビリオにもあったスパイクと同様にサードシートを取り払い、出来たスペースをユーザーの用途に応じて自由に使えるというコンセプトのモデルです。

スタイルは爽やかなイメージが人気のフリードに対し、アクティブなコンセプトを反映してか全体的に厳ついものに変更されています。

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厳つさがフリードにはちょっと似合わないような気も

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モビリオスパイクと同じくCピラーは鉄板に

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モビリオ時代のスパイク

機能的にはほとんど5人乗りのフリードFLEXとの違いはなく、スタイル以外の違いの大部分はラゲッジスペースです。

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フリードとほぼ同じインテリア、出来ることならモビリオ時代のように大型アームレストが付くベンチシートにしてもらいたかった感も

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パワートレーンは1.5リッターエンジン+CVT、FF車は全グレード新車購入補助金&エコカー減税に適応

そのラゲッジスペースは写真の通り鉄板になったCピラーの上部に収納スペースが設けられていたり、フロアが汚れても掃除しやすい素材になっていたりと、止まっている時の使い勝手を優先したものになっています。

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Cピラー左側

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Cピラー右側


そしてフロアには真っ平らな状態と自転車などを積むのに便利なスロープ状の形態を選べる「フロアボード」が設置されます。

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フロアボードの重さは左側4.7kg、右側2.7kgと軽量。滑りもいいので反転も簡単。セカンドシートの折りたたみはFLEXのダブルフォールド式に対し、こちらはダイブダウン式

セカンドシートを倒せば長さ約2m×幅約1mのスペースが出来ますから、使い方は荷物を積むのはもちろん、布団類を持ち込んで車中泊のベースにしたり、折りたためる小さなテーブルを持ち込んでもう1つの自分の部屋のように使うなど、アイデア次第です。車中泊に使うなら、オプションで用意される大型ガラスルーフ「スカイルーフ」が欲しいかもしれません。

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純正アクセサリーのホンダアクセスのデモカー

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アウトドア用品のコールマンとのコラボレーションモデル

ただ1つ気になるのはCピラーが太いだけに斜め後ろの視界です。フリードも死角は大きかった記憶があるのですが、スパイクは真後ろに関してはミラーを上手く使ってバックカメラのように後ろを確認できる機能があるにせよ、斜め後ろに関しては如何ともしがたいところです。

価格は159万8000円から。スパイクが出ても今のところラインナップに残っているFLEX(フリードが何らかの変更を受けるタイミングでスパイクに統一されるのかも)と比較するとベーシックグレード同士ではスパイクの方が安いですが、主力グレードのG同士だと装備差を加味するとほぼ同等になる感じです。スパイクとFLEXが同等の価格ということは、カタログを見ると分かるように3列シートのフリードとほぼ変わらないことになるので、迷う人がどの程度いるのかは別にしてちょっと微妙な設定かもしれません。

フリードは個人的によく言われる“ホンダらしさ”だと思う「こんなのが欲しかった!」というのが、特に運転して面白いわけではないけど小さいながらもサードシートまでちゃんと使えて、使い勝手や燃費が凄くいい点で非常にホンダらしい車だと思っていますが、スパイクはフリード軍団の新しいスターになれるでしょうか。ちなみにスパイクの月間販売台数はバリエーション追加と思うとかなり強気に感じる2500台となっています。









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2010年07月01日

新型プレマシーが発表されました 2

機能面はアクセラやアテンザといった最近のマツダ車と同様に、基本的に先代のキャリーオーバーとなりますが、目玉はアイドルストップ機構「i−stop」の採用です。

i−stopは直噴エンジンの特性を利用して、セルモーターを補助的に使うことでアイドルストップから約0.35秒という素早いエンジン始動を行うシステムです。新型プレマシーではアイドルストップの頻度が多くなるよう、アイドルストップが働く操角を45度から65度を拡大したり、エアコン使用時のアイドルストップ時間が延長されるといった改良が施されています。

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最高出力は150馬力、5速ATとの組み合わせ

結果、i−stopが装着されないグレード(10・15モード燃費15km/l)に対し約7%向上となる16km/lに燃費を向上し、エコカー減税50%(オプションの自動ドア付きは是非は別として、重量ランクが上がるため75%減税)にも適合しています。

プラットホームも先代からのキャリーオーバーながら、フロントストラットやリアゲート周りといったボディ局部の補強に代表される細かな改良が積み重ねられており、マツダ車らしい楽しい走りがさらに進歩していることが期待できそうです。

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色の付いた部分が補強箇所、狙いはドライバーの操作通りに動く「統一感ある走り」

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写真は20Sにオプション設定される17インチアルミ、タイヤサイズは15、16、17インチの3種類

グレードはベーシックな20CS/179万9900円、i−stopが付く中間の20E/192万円、エアロパーツやアルミホイールが加わる20S/209万9000円の3種類。20CSにはi−stopやスタビリティコントロールDSCが付きませんから20Eを基本に考え、20Eにいくつかオプションが欲しくなったらいっそ20Sにするという買い方がいいように思います。

価格自体はウィッシュやストリームの主力が1.8リッターのところi−stop付きの2リッターエンジンを積んでいる点やスライドドアであるのを考えれば、比べてみてもなかなか競争力のある設定になっています。

全体に個人的には実車を見る前よりもどんどん「いい車なのではないか」と引き込まれる部分の多いプレマシーだけに、”ドライバーズミニバン”として売れるかちょっと注目したいところです。なお、月間販売目標台数は1800台となっており、4WD(残念ながらi−stopなしで4速AT)も8月上旬に発売されます。

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新型プレマシーが発表されました 1

今日は5年半振りにフルモデルチェンジされたプレマシーの発表会がありました。

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ちょっとヌメヌメした印象。でも見慣れるか?

プレマシーは車格的にはウィッシュやストリームがライバルとなるミドルクラスのスライドドア付き乗用車型3列ミニバンながら、3ナンバー幅となるため見ようによっては半格くらい車格が上とも考えられる車です。

旧型となる2代目はスライドドアやマツダ車らしい楽しい走りで欧州を中心に集めていましたが、3代目は2代目の良さを受け継ぎそのまま進歩させる方向でフルモデルチェンジされました。

スタイルはやはり凹凸豊かなサイドビューがハイライトでしょう。

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Cd値はミニバンとしては優秀な0.3(先代と同等)

張りのあるフェンダーや水の流れをイメージした「NAGARE」ラインなど、全幅の広さも大きく影響しているにせよ、上のクラスのミニバンのような迫力を感じさせます。ちなみに「NAGARE」ラインはデザイン上のアクセントとして用いられたそうですが、機能的にも空気の整流や走行中の窓ガラスを抑える効果もあるそうです。

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NAGAREライン

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リアビューもテールライトが横型になるなど大幅にイメチェン

インテリアはソフトパッドこそ使われていませんが、シボ(模様)の付け方が上手で質感はまずまずといったところです。

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さて、個人的にプレマシーを選ぶか選ばないかの最大のポイントと思っているのが2列目シートです。プレマシーは先代から「6+One」というコンセプトでパッケージングされており、2列目は左右席の幅を広めに取り、代わりに中央席は狭めの幅になっています。

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後席中央のヘッドレストと3点式シートベルトも装備

そのため中央席を使わない場合にはウォークスルーが出来たり、4人までの使用なら非常に快適だったりという大きなメリットもある一方、5人乗るケースだと中央席の人が可哀想といった懸念を持ってしまう部分があります。

このあたりを受け入れるか否かは使い方次第だと思いますが、先代プレマシーに乗る友人によれば「5人以上はきついけど、4人までならすごく快適」と大変満足しており、4人乗車までの使用がほとんどという人なら、プレマシーを検討する価値は大いにあると思います。

もっとも実車を確認しないで、ネットやカタログで見るだけと「5人以上だと辛そうだわ」と敬遠してしまう人がいるのも分からなくはないところです。なお、2列目中央席も座面クッションの長さ延長や厚みを増すといった快適性向上が図られており、「中央席はめったに使わない」という前提で座ってみると、それほど悪くなく感じます。

ここまで「4人までなら」という件を何度か使っているように、3列目シートは先代と同様に2列目シートから後ろのフロアが高くなっていることもあり、室内高を稼げない影響なのか非常用程度のスペースで、広さ的にはウィッシュやストリームに明らかに負けています。

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シートアレンジは仮眠用の1−2列目フラットや2列目の前方折りたたみもあるなど豊富

ラゲッジスペースはこのクラスのミニバンとしては広い部類です。こんな部分からもプレマシーは、4人乗車までを中心にステーションワゴン的に使う人ならなかなか向いた車だと思います。

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2010年06月26日

BSが格安タイヤ市場に参入?

ブリヂストンが、関連企業のファイアストンが傘下に収めている米国「DAYTON(デイトン)社」の乗用車用タイヤの販売を開始することになりました。

今回販売が開始される「DAYTON DT30(11サイズ)」、「DAYTON D320(4サイズ)」は「買い求めやすい確かな品質と基本性能を備えたベーシックタイヤ」という商品コンセプトを掲げており、タイヤ館やコックピットといったブリヂストン系のタイヤショップで販売されます。

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D320

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DT30

注目したいのはやはり価格です。オープンプライスになっているので詳細は分かりませんが、多かれ少なかれナンカンやハンコックといったアジアンタイヤを意識した設定になるのではないでしょうか。かつ、ブリヂストン系のタイヤショップで販売されるタイヤですからそれ相当の品質は確保されていると思われますから、アジアンタイヤと比べて納得出来る範囲の価格であればアジアンタイヤにとっても脅威となる可能性はありそうです。

それにしてもプレミアムタイヤやスタンダードユースのタイヤで確固たるブランドイメージを持ちながら、低価格タイヤもしっかりカバーしているところにはブリヂストンの組織力の凄さやしたたかさを感じます。今後は他のタイヤメーカーでも系列メーカーを使うなどした格安タイヤ市場への参入が見られるのかもしれません。
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2010年06月10日

ジュークが発表されました2

ジュークはメカニズム面もなかなか見るべきところが多い車です。

まず車の土台となるプラットホームはノートやティーダなどと同じBプラットホームですが、ワイドトレッド化への対応やサブフレームを日産では「井桁型」と呼んでいるボディ側が2点支持タイプとなるものをBプラットホームを使っている車では初めて採用するなど、大幅な改良を受けています。例えるなら同じプラットホームでも違いの大きいインサイトとCR−Zの差くらいでしょうか。

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さらに資料を見ると「欧州の道を走り込んで開発」という言葉があり、デュアリスのような質の高い走りが期待できそうです。そんなことを考えると、シートが堅めだったことやペダルも外車のようなゴツい作りだったことも納得です。なお、タイヤサイズは16インチとオプションのアルミホイールになる17インチ(PCDは5穴の114.3)で、タイヤはオンロードメインのSUVなのを象徴するようにサマータイヤで、銘柄は発表会にあった展示車で確認する限り横浜のデシベルでした。

パワートレーンも「HR15DE+CVT」という名前の上ではノートなどと同じですが、エンジン、CVTともに大幅な変更が施されています。

まずエンジンは1年近く前に技術発表がされていた、世界初となる通常のポート噴射でのデュアルインジェクターが採用されています。デュアルインジェクターを採用したことで吸気バルブ近くでの燃料噴射と噴射する燃料の粒径もより細かくすることが可能になり、燃焼の大幅な安定化に成功しています。さらに可変バルブタイミング(日産ではCVTC)が排気側にも採用され、燃費の向上にも寄与しています。

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1.5リッターのNAとしては時代の最先端を行くエンジン

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デュアルインジェクター

CVTはスズキの軽自動車にも使われている副変速機付き(許容トルクは1.5リッタークラスまでとのこと)で従来より20%のワイドレシオ化に成功し、かつ重量が13%、サイズで10%の軽量化と小型化され、フリクションも30%低減しています。

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右上のドリブンプーリーの左側が副変速機

結果、10・15モード燃費は19.0km/lという低燃費を実現し、重量税と取得税のエコカー減税も50%減税が適応されます。

その他、オートエアコンが付くグレードには「インテリジェントコントロールディスプレイ」と呼ばれる、CVTのギアレシオやスロットル開度、エアコンの制御などをノーマルモードを基準に燃費重視のエコモードと走り重視のスポーツモードの3モードに切り替えられる機能も装備されます。

モード切り替えの名前に「ディスプレイ」と付くのは名前だけ聞くとちょっと変な感じもしますが、モード切り替えの操作パネルはエアコンの操作も兼ねたものになっており、見た目でもなかなか楽しめます。

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エアコンの表示状態

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「D−MODE」のスイッチを押すと、モード切り替え用に変身

全体にもの凄く目立つ技術とまではいかないものの、ユーザーに実利がありそうな技術が詰まった車です。

しかし、これだけ技術の詰まった車にも関わらず、なぜかスタビリティコントロール(日産ではVDC)の設定がオプションでもなく、選択の余地すらありません。私は価格が200万円くらいの車までは価格との兼ね合いもあるので、標準装備がベストにせよスタビリティコントロールを全グレード標準装備にまでして欲しいとまで思いませんが、パッソでもオプション設定がある時代に出た上のクラスの最新モデルにスタビリティコントロールの設定がないのはあんまりではないでしょうか。これだけは早急な改善を望みたいところです。

グレードは標準のRSと上級のRXの2種類(SUVとして見ると意外にもFFのみの設定)で、価格はそれぞれ169万500円と179万250円となります。装備差を見るとインテリジェントディスプレイやインテリアの赤いパネルなど、RXにしか付かないものもいくつかあるのでどうせ買うならRXの方が満足度は高いのではないでしょうか。

値段自体はスペシャリティな雰囲気や塗装されたパネルやデュアルインジェクターなどのコストが掛かりそうなパーツが使われているのを考えるとまずまずリーズナブルに思います。ただ、直接的なライバルはない車なのは事実にせよ、価格だけで見るとRVRのベースグレードがジュークのRXと近い値段になっており、もし他の車も考えるユーザーだとどちらを選ぶか少し気になります。と言ってもジュークを買うユーザーはジュークに惚れ込んでいる人が多い気がするので、他車はまったく関係ないのかもしれません。

なお、今年の秋はVWのTSIエンジンのようなコンセプトの1.6リッター直噴ターボ(MR16DDT)搭載車のFF車と4WDの追加もアナウンスされています。特に4WD車には前後トルク配分の他、三菱のAYCのような後輪左右のトルク配分を行う新開発のALL MODE 4×4―iが搭載されることになっており、車自体楽しみですし、ジュークのコンセプトを突き詰めるなら本命はこちらなのかもしれません。

全体にいいところと悪いところ(主に好みがすごく分かれそうなスタイルとまったく設定のないVDC)が分かれそうな車ですが、こういった車が出てきたことは閉塞感が否めない自動車業界にとっては少なくともいい話題ですし、不景気で節約疲れを感じつつある日本人にとってもいい刺激になるのではないでしょうか。デザインを好む人も意外といるようで、車好きの20代中盤の友人と話していると「ジュークはメチャクチャカッコいい、デザインの日産になりつつありますね」と言っていました。とにかく日本で受け入れられるのか非常に気になる車です。
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2010年06月09日

ジュークが発表されました1

日産からコンパクトクラスのSUV「ジューク」が発表され、横浜市の日産本社で行われた発表会に行ってきました。ジュークは今年中にマーチとエルグランドのフルモデルチェンジ、エクストレイルクリーンディーゼルのATやフーガハイブリッドの追加、そして電気自動車のリーフと新車攻勢をかける今年の日産のトップバッターとなる車です。

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ジュークはSUVのジャンルに入る車ではありますが、コンセプトカーの「ガザーナ」時代から掲げられていた「コンパクトスポーツカーとSUVの結合」というコンセプト通り、SUVとしてアウトドアなどに使う車というよりもちょっと河原などにも行けるけど、主にアバンギャルドなスタイルとオンロードでの楽しい走りを楽しむ車です。そういった意味ではシルビアやプレリュードのようなスペシャリティカーか、SUVのジャンルで振り返ればHR−Vや初代RAV4の3ドアの現代版のような車として見ることも出来るかもしれません。

さてそのスタイルですが、ガザーナだった頃の「オフロード用ラジコンのバギーにありそうな奇抜さ」からすれば随分洗練されたものになりました。

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ライト類はボンネットの左右がポジションとウインカー、グリルの左右がヘッドライト

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一見3ドアに見える斜め後ろからの眺め、ブーメラン型のヘッドライトはZと同じイメージ

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コンセプトカーのガザーナ

洗練されたとはいえ好みが大きく分かれるスタイルであるのは間違いないでしょう。ただ、輸出先(イギリスでも生産される予定)となる欧米での販売がメインなのか、日本での月間販売目標台数が1300台と意外に少ないことを考えれば、日本では猛烈にこの車が大好きで深く愛してくれる人に買ってもらえればいいのかもしれません。そういえば発表会で話した編集者の方によれば、「このスタイルはドイツ人にはダメな人が多くて、イタリア人は好きな人が多いみたい」という話を聞き、国民性を踏まえながら「なるほどなあ」と思いました。個人的にはフロントはともかくとして、リアのボリュームは凄い迫力に感じました。そういえばガザーナの時はRX−8のようなセンターピラーレスの観音開きだったドアは、東京モーターショーで話伺った方の話に「センターピラーレスは技術的には可能ですが、コストと重量増の関係でどうでしょう」との答えがあった通り、普通のドアで市販化されました。

なおサイズは全長4135mm、全高1565mmとコンパクトですが、全幅は1765mmとミドルクラスです。まあスペシャリティな部分がある車と考えればいいのかもしれません。

インテリアも見どころが多いです。

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質感自体、ダッシュボードのシボの模様が上手なのか実際以上に高く感じますし、何よりもきれいに塗られたセンターコンソールやパネルなど、スペシャリティな雰囲気がとても強いです。

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実際に見ると、「バイクのセンタータンクのイメージ」というのはなるほどと思います

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ドアトリムはスキューバダイビングに使うフィンのイメージ

雰囲気と言えば、運転席に座って見るとシートが思っているよりずっと堅く、ポジションもSUVらしい見晴らしの良さはあるのに、2ドア車のような低めの意味に座って足を投げ出すようなおそらく今までにない不思議なもので、こんなところでも「コンパクトスポーツカーとSUVの結合」というコンセプトが明確に感じさせます。

しかし、その代わりなのかリアシートはコンパクトカーの平均レベル並みといったところで決して広いとはいえない部類です。ルーフが後ろに行くに従って下がっているデザインと室内高がさほど高くない割に着座位置が高いせいなのか(高い分きちんとした姿勢で座れます)、座高が90cmある私だと髪の毛がルーフに着いてしまいます。ちなみにカタログに載っているリアシートの座面からルーフまでの高さは89.5cmと、座面が体重で沈む分を考えたらピッタリという感じです。

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リアシートが意外に広くないこともあり「いっそ3ドアにするか、3ドアがあってもいいんじゃないか」という気もし、商品企画の方に聞いてみると「スポーツ系の車に乗っていた方が家族でも使える車をというユーザー層も想定しているので3ドアまでは考えませんでした。ただ、そんな3ドアが欲しいユーザーのことも考え一見3ドアに見えるデザインにしています」とのことでした。

ラゲッジスペースは容量自体は251Lとさほどではありませんが、容量以上に広く見える気がします。床下にはアンダーボックスもありSUV的な使い方にも十分応えてくれそうです。

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小物の整理にも便利なアンダーボックス
posted by 親方 at 23:20| Comment(1) | TrackBack(0) | 永田恵一 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2010年06月07日

ネオチューンにビックリ! 2

さらに個人的に一番驚いたのは、フィールダーが施工後突然運転していて楽しい車に変身してしまったことです。スポーツグレードではないカローラ系というと、「あまり細かいことを気にせず、安楽に移動するための道具」というイメージが強い人が多いと思います。実際このフィールダーはそうでしたし、私の実家で母親が乗っている施工したフィールダーと同年式、同グレードのカローラランクスにもさんざん乗っていますが、そんな印象でした。それがダンパーの動きがスムースになったおかげなのか、ステアリングを切るとベンツのような(ちょっと大げさ)不安感のないジワッとした腰のあるロールを利用しながらタイヤが地面に接地しているフィーリングが感じられ、かつ自分のステアリング操作に正確に車が反応してくれるようになっており、田舎によくある適度にコーナーが現れる流れいい道を普通に流しているだけでも楽しく、自然とペースも上がってしまいます。

施工してくれた方が帰りがけに「やった直後だと気分も高揚して飛ばし過ぎる人もよくいるんで気を付けて下さいね」と言っていたのがよーく分かります。施工前のフィールダーや実家のランクスが、私の運転に非がある可能性も大いにあるにせよロールがちょっと突っ張ったように発生し、なかなかイメージ通りに車を動かせず、正確に運転するのを諦めるようにあまり細かいことを気にせずに運転する気持ちになっていたのを思い出すと別の車に乗っているようです。ネオチューンはスポーツグレードよりもごく普通の車を主に乗り心地を良くしたいといった理由で施工する人が多いそうですが、ハンドリングにも多大な好影響を与えてくれるのは大きな発見でした。

これでストラットタワーバーなどのボルトオンで装着できるボディ補強パーツを追加するともっと良くなるような予感がプンプンします。そんなことを考えていると、基本的な部分は施工したフィールダーと同じでボディ剛性の向上も行われている現行のフィールダーやカローラアクシオにネオチューンをするとさらに効果は大きいように思います。

車種や車のジャンルに関係なくこういった自分の操作に正確に反応してくれる運転の楽しい車に乗っていれば、普通に車に乗っているだけでも「もっと上手くなりたい、車を正確に動かしたい」といった目的意識を車に関心のある人だったら自ずと持つようになるのではないでしょうか。加えてダンパーや車の動きが操作に対して正確に反応してくれるということは、荷重コントロール(身近なところではロール角一定のコーナリングや減速G一定の停止、止まる際に揺り戻しがこないようにブレーキ踏力を抜くブレーキの踏み方)に代表される練習をする際にもやりやすく、かつやったことに対してちゃんとした答えが返ってくるということですから、きっと運転もうまくなると思います。個人的な経験を振り返ると、草レースに使っていたレビンの車高調(TRD製、ダンパーはKYB)をオーバーホールした時の感動を思い出してしまいました。

と当時に施工後に施工前のフィールダ―を思い返すと、「こんなひどいダンパーを使っていたのか」ということを思いながら、一方では自動車メーカーは決して良くないパーツを使わなくてはならない時でも、車を買ったユーザーになるべく悪さを感じさせないよう懸命に開発やセッティングを行っていることを深く認識します。

価格は部品代が2万円台から3万円台、アライメントの再調整を含めた脱着工賃が約2万円。今回施工したフィールダ―の場合は脱着工賃を入れて6万円を下回るくらいでした。この値段でこれだけの効果や変化があるのですから、お乗りの車の乗り心地に不満がある方には超おすすめです。ダンパーの脱着が出来、かつ予備の足回りがあるか車をウマなどで上げたままに出来る環境の人だったら部品代だけで済みます。ちなみに注文が殺到しておりお店は大忙しで、大きな休みには今回の友人のように遠くから施工に来る人も結構いるそうです。
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ネオチューンにビックリ! 1

先週末、滋賀県の友人が国沢師匠所有のプリウスのダンパーに施工し大きな効果を上げているネオチューンの施工をしにやって来たので、不案内な都内から施工場所の千葉県勝浦方面にあるサンコーアドバンスまでの運転役を兼ねて一緒に行ってきました。

ネオチューン自体に関して軽く触れておくと、内容としてはダンパー(一般的なノーマル形状の複筒式に対応)のオイルをスペシャルブレンド品に変えることでダンパーの動きがスムースになり、乗り心地やハンドリングの向上に寄与するというもの。今まで使っていたダンパーをそのまま使うのでエコロジーかつエコノミーに性能向上が期待できるのが大きな特徴です。エコといえばスペシャルブレンドオイルの中にオイル漏れを防ぐためにダンパーの中にあるオイルシールの寿命を延ばす成分が入っているので、寿命を延ばせる上に多少のオイル漏れがあっても漏れを止めることが出来るのも有難いところです。

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見た目の違いは黄色のステッカーと銀色のバルブぐらいですが

作業の方は施工した車が比較的簡単なサスペンション形式の先代カローラフィールダー(後期型の1.8S、1.8リッターの普通のエンジンを搭載)だったこともあったのか、トータルで約3時間。内訳は脱着が30分づつで1時間、オイル交換に2時間といったところです。30分でダンパー4本が外れたのを見たときには作業の早さに驚いてしまいました。

気になる効果ですが、ちょっと大げさに言えば別の車になったように感じました。まず施工前の印象は、しばらく前のトヨタ車の典型的な乗り心地というか路面の荒れた道路や高さが大きめな道路のつなぎ目に差し掛かるとダンパーが動かず乗員皆がショックを感じるというものでした。ただ施工したフィールダーの場合はタイヤが厚みのある14インチの70扁平であるのとタイヤをブリヂストンのプレミアムコンフォートモデルのレグノに換えているのが幸いし、運転している分には深く気にしなければ何とか我慢出来るレベルです。しかし、リアシートに乗っているとダンパーの動きが渋いため不愉快なゴツゴツ感ときつい伸び方を感じ、あまり長く乗っていたくない印象でした。

それが施工後、シェイクダウンは友人に任せリアシートに座っていると、満足出来るとまではいかないにせよ、荒れた路面でもダンパーがちゃんと動いてショックを吸収してくれるのが感じられ、リアシートに乗って長距離ドライブする場合でも大きな不満はなさそうなレベルになりました。

千葉県側の東京湾アクアラインに入るしばらく手前から都内まで運転を交代すると乗り心地の印象はリアシートよりもずっとよく、「これカローラだったよな?」と確認してしまうほどキチンと路面からの入力を吸収してくれ、快適に運転できます。なお、乗り心地が向上する度合いは60kmぐらいまでの普通の街乗りレベルよりも高速道路のペースの方が大きく、スピードが上がるほど良くなる傾向を感じました。
posted by 親方 at 01:42| Comment(0) | TrackBack(0) | 永田恵一 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

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