2010年05月07日

電子制御スロットル万歳

最近電子制御スロットルの特性である、良し悪しはあるにせよ「人間がしない操作もしてくれる点」を利用したアフターパーツが熱いです。

例えば下の写真のパワーエンタープライズの「i―Stage」は、電子制御スロットルで嫌う人も多いレスポンスの悪さを解消したり、エコドライブがしやすいようなスロットルの特性が選ぶことができます。

i-Stage.JPG

さらにスポーツモード付きのAT車ではシフトダウン時のブリッピングやブレーキオーバーライドと同じように何らかの事情で車が暴走した場合でもブレーキを踏めばスロットルが戻る機能、さらにスイッチでの加速・減速も可能なクルーズコントロール機能まで装備されます。


これで価格は定価で3万3600円(車種別ハーネスは5040円)ですから、かなりお値打ちではないでしょうか。しかも

同じような部品はPIVOTからも発売されています。最近の車なら主流になっている電子制御スロットルの車にお乗りの方だったら、試してみる価値は大きいのではないでしょうか。



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2010年05月05日

ワークスエアロの脅威!

ゴールデンウィーク中、友人の先代フィットにエアロパーツを付けました。選んだのはホンダワークスの無限の商品です。写真の通り、ノーマルだとプレーンな美しさがあるフィットが大変ヤンチャに変身しました。価格は部品代と塗装代を合わせて15万円程度でした。

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リアスポイラーは友人の意向で無限ではなく純正メーカーOPを後付け

この車のテーマは無限のホイールを履いていることからも分かるように、狙いは簡単に言うと無限の先代フィットのデモカーです。私は車いじりは音痴のため、取り付けは仲間何人かで行いましたが、無限のエアロはさすがにフィッティングが良く、そこも感心です。

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こちらがノーマル

オーナー本人は車をカッコ良くすることには興味があっても、機能的なチューニングに関してはほぼ無関心なためスタイルだけで大満足でしたが、個人的にはエアロの効果に興味津々でした(「このエアロ効くって話だよ」と言っても、「エアロってカッコ良くするためだけにあるんじゃないの?」とカルチャーショックを受けていました)。

実際にテストして見ると、猛烈に効いています。具体的には70キロくらいからフロントの落ち着きが増してきますし、高速道路の追い越し車線のペースで走ってもノーマル状態は多少緊張が出てきていたのが、エアロ装着後は別の車のようにリラックスして走ることが出来ます。ここまで効くとは自分でも驚きでした。やっぱりワークスが作ったエアロパーツは大したものです。このエアロの効果を体感すると、かなり売れていると言われているインサイトの無限エアロも非常に気になります。エアロパーツ装着に使った15万円は安い出費ではないにせよ、効果とスタイル、売るときにいくらかは回収できることを考えれば人のお金ながら非常にいい買い物だったと思います。

ちなみにこのエアロは形状の問題で出口の太いマフラーも欲しくなってしまいますが、こんなところはコーディネートしているためとはいえ、無限さんも商売上手です。エアロ装着で車が良くなってくると先代フィットの泣き所の荒れた道での乗り心地の悪さが友人も不満になっているようで、足回りにも手を加えたくなっているようです。エアロ装着で最低地上高が低くなっているため、車高は下げたくそうなのでショーワから出ている後付け品の「コンフォート」を個人的な興味も含め勧めています。

それにしても友人を見ていると先代フィットの偉大さを改めて感じます。友人はカッコの良さだけで黄色のフィットを買ったのですが(「黄色のフィットじゃなければ白いフィットも赤いフィットもデミオもマーチも同じだ」と言うくらい車に無関心でした)、それが「マイカーをカッコ良くしたい」という動機だけにせよ、エアロとホイールという嗜好品だけでも自動車業界に20万円も使ってくれているのですから。車に無関心だった人をそこまで変える先代フィットのパワーは素直にすごいと思います。自分でも「新車の現行フィットを買う予算で、中古の先代フィットをいじるのも面白いかも」と真面目に思ってしまいます。先代フィットが日本COTYだけでなく、去年2000年から2010年までのエポックメイキングに選ばれたのも大納得です。



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2010年04月28日

SA&PAの軽油価格

27日の国沢師匠のTOP記事を見てリンク先のガソリン価格を確認していると、「意外と街中と値段が変わらない上に、ネットで値段が分かるようになったなんて時代は変わったもんだ」と感じます。

と思いながら価格を見ていると意外なことに気づきます。それはガソリンと軽油の価格差です。街中だと価格差はおおよそ25円から27円ですが、高速道路だとすべての場所ではないにしろ21円から22円というところが多いです。これは「高速道路上でガソリンを入れる長距離トラックから儲けよう」(しかも燃料タンクは100リッター以上が当たり前)ということなのでしょうか。ディーゼルの乗用車もちょっと注意が必要かもしれません。
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2010年04月24日

ホンダタイプRはどこに行くべき? 2

(1から続く)

「じゃあこれからタイプRを作るならどんな車にすればいいのか?」という課題を考えてみたいと思います。

「今からタイプRを作るなら車は何?」ということから今のホンダ車のラインナップを見ると難しく考えてしますが、やるならフィットの1.5リッター、インサイト、CR−Zでしょう。この3台なら現実的な価格で済みそうですし、ベースグレードがありますから「ホンダがタイプR化してくれた」という満足感も高いでしょう。具体的なタイプR化は

・フィット/ツインカム化とまでは言わないにせよ、7000回転くらいまでは回るエンジンにパワーアップし、CR−Zの6速MTをクロスミッション化。ボディは3ドアにして、その他はタイプRの文法に沿ってボディ補強、不便の無い範囲で足まわり強化、エアロパーツやシートなど内外装にタイプRの雰囲気を出す。

・インサイト/CR−Zのエンジン、MTを載せフィットと同様に各部の強化。

・CR−Z/エンジンの高回転化、モーターのパワーアップ、ギアレシオのクロス化、その他は各部の強化。

といった辺でしょうか。それと個人的には望みたいのは「ラップタイムのような絶対的な速さよりもいつでも乗って楽しい、サーキットでは自由にコントロールを楽しめる」と、とにかく楽しめる車であることです。速さが第一でないのはホンダのタイプRコンセプトから外れるかもしれませんが、時代性を考えればこんなコンセプトがこれからのタイプRにあっていいような気がします。それに他車を引き合いに出すなら、RX−8は期待し過ぎると速くないけど乗っていると楽しくて仕方ない車ですし、EK9だってサーキットで6000回転以下の回転域に入ってしまうとVTECがハイカムにならないので、サーキットのレイアウトによってギア比が合わないと意外と苦戦する車です。しかしどちらも楽しい車なのは紛れもない事実です。

しかし、自分で書いておきながらよく考えると上記の3台を私が思うタイプR化をしてもそんなに速い車にはならないでしょうし、このくらいのメニューだったら名前はアコードやNSXにあった「タイプS」くらいが適切に感じます。

よって今あるホンダ車から新たにタイプRを作る必要や意味はないというのが私の結論です。もし作るのであれば、タイプR化に相応しい車に普通のスポーツグレードが設定された車が出たときではないでしょうか。その時も今はそういう車が売れる時代でもありませんから、完全な限定車かFN2や\までのランエボのような台数か期間限定のグレードとしてラインナップし、タイプRが特別な車であるのをアピールするのもいいと思います。

しかし、「そもそも今後タイプRを作りたくなるベース車が出るのか?」という疑問も否めません。もしそういう車が出なかったらタイプRは封印になりますが、無理にタイプRを作らないのもという1つの選択肢ではないでしょうか。伝説の車というのも決して悪いものでもありませんし、スカイラインGT−Rのように何年か封印して、復活すればその時のステータスや有難味というのは桁違いになるでしょうから。

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2010年04月23日

ホンダタイプRはどこに行くべき? 1

今週初めの話ですが、ホンダはシビックタイプR(4ドア、以下FD2)の生産を今年8月末で終了すると発表しました。まあ残念なことなのは事実ですし、新車を欲しい方は「お早めにオーダーを」といったところです。当時にホンダからは去年2010台限定で発売したイギリス生産のシビックタイプRユーロ(3ドア、以下FN2)を今秋再び限定発売することも発表されました。

という訳で突然ですが、今週発表されたホンダタイプRに纏わるニュースを踏まえながら、「今後ホンダタイプRはどこに行くべきか?」という大変難しいテーマを考えたいと思います。

そもそもホンダタイプRは、「限りなくレーシングカーに近い市販車」というコンセプトで最初は92年に3リッター時代のNSXに設定されました。同じコンセプトは95年発表のDC2インテグラタイプR、97年発表のEK9シビックタイプRにも受け継がれ、特にDC2インテRがベストモータリングビデオで日本最強クラスのGT−RやRX−7相手に若干リアを振り出すカッコいいコーナリング姿勢で食らいついていく衝撃的でした。ここに3.2リッターになったNSXタイプRを加えた4車を「第1世代のタイプR」としましょう。

「第2世代のタイプR」は01年のDC5インテグラタイプR、EP3シビックタイプR(3ドア)、FD2です。この3台は時代の変化もあるにせよ、結果的にはファンからソッポを向かれてしまいました。理由を考えてみると

・DC5の子供っぽいスタイル
・DC5やEP3に関してはフロントのサスペンション形式が上の方にタイロッドが付いているちょっと特殊なストラットになったせいでいじりにくくなった(その反省もあったのかFD2のフロントサスはごく普通のストラットになりました)
・第1世代のタイプRにはベースモデル、シビックでいうならSiR的なグレードがあったけど、第2世代は最初からタイプRを想定して開発されたせいなのか第1世代に比べて「メーカーが作ったチューニングカー」的なスペシャルな感じが薄れた
・性能的はもちろん第2世代の方が上だけど、第1世代の方が面白い

そこに個人的な意見を加えれば
・第2世代では17インチタイヤが当たり前になり、ランニングコスト的に辛い
・FD2が凄い車なのは分かるけど、そんな車なのならセダンではなく2ドアか3ドアにして欲しかった(4ドアゆえに家族で乗れるから受け入れる向きもいるにせよ)
・FD2は本領を発揮するサーキットに行くまでに疲れてしまいそうなくらい乗り心地が悪すぎる、最小回転半径5.9mとあまりに小回りが利かない、全幅1770mmは大き過ぎるなど、4ドアなのに実用性がない

といったところでしょうか。

そんなことを考えていると、第2世代のタイプRが成功しなかった理由は、とにかく速さを追求したために大きなタイヤやとにかく固い足が必要になったことなどによる、タイプRという車を考えれば矛盾するような感じもしますが、いくつかの「やり過ぎ」が原因のような気もします。だからこそ限定生産の希少性という要素もあるにせよ、サーキットも考えているけど公道にも配慮したFN2が人気を集め、また発売されるのもよく分かります。

ですから、NSXやもしS2000にタイプRがあったら男らしく何もかもを捨て、速さだけに特化するのもアリにせよ、普通の人が普通に使う車でもある今のFD2以下のタイプRに関しては普段乗りをしているときの楽しさや喜び、最低限の実用性も配慮すべきだったと思います。最低限の実用性と書きましたが、5ナンバーサイズだったDC2やEK9はドアこそ4枚ないけどリアシートが意外に使えて荷物も載るし、取り回しも良くはないけど許容範囲。快適性も静かではないけど、心地いい音がして毎日レーシーな気分になれる。乗り心地だって引き締まっていて全然悪くないどころか、むしろいい部類でした。今にして思うと1台の車として非常にトータルバランスに優れた車だったことを痛感します。となると今更ながら「だったら何でEP3は売れなかったんだろう?」という疑問を感じます。
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2010年04月15日

電子制御とリコール

アメリカの消費者機関誌「コンシュマーレポート」が行ったテストで、レクサスGX460(日本のランクルプラドのV8版)のハイスピードコーナリング時の挙動が問題になっています。

You Tubeに出ているニュース動画を見ると確かに「ホントにVSC付いてんのか?」と思うくらい、豪快にテールスライドしています。しかし、VSCのことを別にして動画を見ると「プラドはあんな巨大なSUVなのにコントロール性は高いんだな」と感心したり、単純に重量級SUVがドリフトしている姿をカッコよく思ってしまいます。

そんな余興は置いておいて、アメリカでトヨタ車の安全性というと政治的な部分やデッチ上げのようなことを思い出してしまいますが、コンシュマーレポートは公平性を保つために誌面に広告が一切などアメリカで大変信頼されている機関なので、信ぴょう性に問題はなさそうです。ちなみにテスト用のサンプル商品はお客さんが買うのと同じように購入したものを使っています。

あのテールスライドの原因はビデオを見ている限り、VSCが効いていないことのように思います。仮にVSCをオフにしていたとしても、最近はVSCをまったく無効に出来る車はかなりマニアックなスポーツモデルくらいですから、あそこまで派手にテールスライドするのはVSC付きなら考えにくいです。もしくは車の重さなどにコーナー進入スピードがあまりに速くて、VSCの作動が間に合わなかったとか。でも、それだったらすでに他の同クラスの車で同じような問題が起きそうなものです。

問題がVSCだとすれば電子制御の部分ですから(もっともVSCがオンでも機能しない個体がたくさんあるとしたらそれはそれで大問題ですが)、プリウスのブレーキ抜け問題のように、作動タイミングの見直しなどのソフトウェアでの対策で対応できるのではないでしょうか。それだったら比較的短時間で新たな部品も不要な分、低コストで対応できそうです。

車に関するソフトウェアが原因の問題を見ていると電子制御ゆえの怖さや問題もあるものの、その反面で電子制御ならではの利点というのも数多く再認識させられます。

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2010年04月14日

ホンダの電動二輪車

ホンダから去年の東京モーターショーに出展されていた電動二輪車「EV−neo」の試作車が発表されました。

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EV−neoは配達用のバイクとしてリースの形で今年12月から販売が開始される予定となっています。スペック的には50ccの原付バイク相当となっているので、郵便局や新聞配達のバイクなどとして使われることになりそうです。

スペック的には時速30kmでの航続距離が30km以上、充電時間は100V電源からの普通充電機使用で満充電まで4時間、200V電源から急速充電器を使った場合で約80%充電まで20分。搭載されるリチウムイオンバッテリーのメーカーは4輪への使用も視野に入っているのかはまったく分かりませんが、東芝となっています。

EV−neoをバイクの基本ともいえる50ccのスーパーカブと比べてみると、スーパーカブは価格/20万円強、燃費/30km定地走行で110km!と、現在のコストパフォーマンスは当然スーパーカブが上です。しかし、商用の50ccバイクなら会社に充電に使えるコンセントがあればそれほど長い航続距離も必要ないでしょうし、早朝に使われる新聞配達などに使うならEVの静かさは非常に大きなメリットに思います。また、最近はバイクにも排ガス対策が課せられ、インジェクションや触媒が必要になる分で小さいバイクの価格は10年に比べると4万円程度値上がりしています。そのことを考えると将来的にバッテリーのコストダウンが進んで量産されれば、コスト面で触媒などが不要な有利な面もある分でエンジンバイクと比較できる価格になることも期待できるかもしれません。もっとも電動二輪ばかりになってしまうと、小さいバイクを普段の足から限度はあるにせよ遠出まで使う若い人が燃料切れまで延々と走るようなチャレンジはしにくくなってしまうかもしれませんが。

電動二輪はヤマハも参入することになっており、電気を使った乗り物の発展に大きく貢献するか注目したいところです。




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2010年04月11日

初代プリウス後期型

現行プリウスと現行インサイトで不満な点を挙げるとしたら、プリウス/乗用車なのにミニバンみたいで先端の見切りが良くない、ちょっと大きい、インサイト/狭い、という点だと思います。そんなことを考えていると、初代プリウスにはそういう不満はないことに気付きます。

初代プリウスは歴史的なモデルはありますが、値段の下がらないスポーツ系の車とは違って先代、現行のプリウスで代わりになる車が出ていることもあり、思ったより人気薄のため50万円で実質的にはフルモデルチェンジと言われている後期型のタマがたくさんあります。この値段は冷静に考えると、同年代で150万円くらいのカローラと同じ水準で、新車価格が250万円くらいしたプリウスが買えるのは得と言えば得です。このあたりはバッテリーの寿命などに対する不安から来ているのでしょうけど、その辺のリスクを覚悟出来るならハイブリッドカーの体験や燃費のいい実用車として面白い選択に感じます。
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2010年04月07日

インターネットラジオ

ドライブ中や作業中の友として欠かせないもの1つなのがラジオですが、立地などの条件によって電波状況が悪いと、結局聴かなくなってしまうというのはよくある話です。

しかしそんな状況を簡単に、しかもタダで改善してしまうサービスが行われています。関東圏と関西圏に限りますが、このサイトではインターネットを利用したラジオ放送が行われており、クリアな音質でラジオが聴けます。

実際に利用してみると、夜になるとなぜか聴きにくくなるAMラジオもクリアどころかFMのような音質で聴けます。さらに昔もインターネットで聴けるラジオというのはあった気もするのですが、その時はカットされていた曲も聴くことが出来ます。加えて当然と言えば当然ですが、受信環境の問題で今までまったく聴けなかったラジオ局を視聴できるオマケ付きです。

今のところ、関東圏といっても利用できるのは東京、千葉、神奈川、埼玉と首都圏に限られることとすべてのラジオ局が聴けるわけではないのは難点ですが、このあたりが解消されると有効なメディアになるのではないでしょうか。これだけインターネットからラジオがよく聞こえるようになると、ベッドの上からでも選局や音量の調整が出来るリモコンが欲しくなってしまいます。





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2010年04月05日

トヨタ博物館に行きました5 秘蔵車庫

実はトヨタ博物館には展示スペースに置かれていない超貴重な車が多数眠っている秘蔵車庫があり、取材の申し込みをしていたので特別に見せていただきました。ちなみにこの秘蔵車庫は年に何度かネット上で募集される公募で解放されることがあるそうです。その一部を紹介すると

・アメリカ車

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フォードの創始者ヘンリー・フォードの息子の名前をブランドに付けたエドセル。短命に終わったそうです。

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志半ばで倒産に追い込まれたタッカー、映画にもなりました

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こちらも今は亡きスチュードベーカー社のアヴァンティ

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バックトゥザフューチャーのデアロリアン。正式名称はデロリアン社DMC−12で、この会社も残念ながら倒産に追い込まれました。

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古き良き時代のアメ車の象徴的存在であるキャデラックシリーズ59

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元祖スペシャリティカーのマスタング

こうして見ると自動車大国アメリカでも自動車メーカーの淘汰が繰り返されたことを認識すると同時に、日本に8つもの乗用車メーカーがあることの凄さを感じます。


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中国の大統領専用車「紅旗」、車内は表現しにくい香りがします

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バイクのメカニズムを使った超小型車、BMWイセッタ


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初代クラウンベースの2ドア車「トヨペットカスタムスポーツ」。生産台数は10台足らずで、厳密には市販されていたのかも定かではなく、日本一希少な車かもしれません。

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パブリカのコンバーチブル

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失敗作と言われているクジラクラウン

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写真の初代MR2と初代ソアラは、去年の東京モーターショーに展示されていた車のようです。

なおトヨタ博物館にある車は基本的に動態保存で、そんなところでもこの施設の凄さを思い知らされます。

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そしてトヨタ博物館で忘れてはいけないのが図書室です。図書室には細心の自動車雑誌や専門書、書籍がたくさんあるのはもちろん、新型車が出ると書店に並ぶ三栄書房の「すべてシリーズ」が400冊以上発行されているうちのなんと95%は揃っています。目的なく読みあさるのも面白いですし、自分が所有していた車の資料として見るのもいい経験です。実際、私はお昼過ぎから17時の閉館間際まで「すべてシリーズ」を読んでしまいました。

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このようにトヨタ博物館は、車好きなら文字通り一日中楽しめる場所です。他の自動車メーカーの文化施設と同じようにあまりアピールされていないせいかのかもしれませんが、それほど話題にならないのが不思議なくらいです。ぜひ一度行かれてみてはいかがでしょうか。
posted by 親方 at 20:33| Comment(1) | TrackBack(0) | 永田恵一 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

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