2010年06月09日

ジュークが発表されました1

日産からコンパクトクラスのSUV「ジューク」が発表され、横浜市の日産本社で行われた発表会に行ってきました。ジュークは今年中にマーチとエルグランドのフルモデルチェンジ、エクストレイルクリーンディーゼルのATやフーガハイブリッドの追加、そして電気自動車のリーフと新車攻勢をかける今年の日産のトップバッターとなる車です。

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ジュークはSUVのジャンルに入る車ではありますが、コンセプトカーの「ガザーナ」時代から掲げられていた「コンパクトスポーツカーとSUVの結合」というコンセプト通り、SUVとしてアウトドアなどに使う車というよりもちょっと河原などにも行けるけど、主にアバンギャルドなスタイルとオンロードでの楽しい走りを楽しむ車です。そういった意味ではシルビアやプレリュードのようなスペシャリティカーか、SUVのジャンルで振り返ればHR−Vや初代RAV4の3ドアの現代版のような車として見ることも出来るかもしれません。

さてそのスタイルですが、ガザーナだった頃の「オフロード用ラジコンのバギーにありそうな奇抜さ」からすれば随分洗練されたものになりました。

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ライト類はボンネットの左右がポジションとウインカー、グリルの左右がヘッドライト

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一見3ドアに見える斜め後ろからの眺め、ブーメラン型のヘッドライトはZと同じイメージ

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コンセプトカーのガザーナ

洗練されたとはいえ好みが大きく分かれるスタイルであるのは間違いないでしょう。ただ、輸出先(イギリスでも生産される予定)となる欧米での販売がメインなのか、日本での月間販売目標台数が1300台と意外に少ないことを考えれば、日本では猛烈にこの車が大好きで深く愛してくれる人に買ってもらえればいいのかもしれません。そういえば発表会で話した編集者の方によれば、「このスタイルはドイツ人にはダメな人が多くて、イタリア人は好きな人が多いみたい」という話を聞き、国民性を踏まえながら「なるほどなあ」と思いました。個人的にはフロントはともかくとして、リアのボリュームは凄い迫力に感じました。そういえばガザーナの時はRX−8のようなセンターピラーレスの観音開きだったドアは、東京モーターショーで話伺った方の話に「センターピラーレスは技術的には可能ですが、コストと重量増の関係でどうでしょう」との答えがあった通り、普通のドアで市販化されました。

なおサイズは全長4135mm、全高1565mmとコンパクトですが、全幅は1765mmとミドルクラスです。まあスペシャリティな部分がある車と考えればいいのかもしれません。

インテリアも見どころが多いです。

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質感自体、ダッシュボードのシボの模様が上手なのか実際以上に高く感じますし、何よりもきれいに塗られたセンターコンソールやパネルなど、スペシャリティな雰囲気がとても強いです。

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実際に見ると、「バイクのセンタータンクのイメージ」というのはなるほどと思います

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ドアトリムはスキューバダイビングに使うフィンのイメージ

雰囲気と言えば、運転席に座って見るとシートが思っているよりずっと堅く、ポジションもSUVらしい見晴らしの良さはあるのに、2ドア車のような低めの意味に座って足を投げ出すようなおそらく今までにない不思議なもので、こんなところでも「コンパクトスポーツカーとSUVの結合」というコンセプトが明確に感じさせます。

しかし、その代わりなのかリアシートはコンパクトカーの平均レベル並みといったところで決して広いとはいえない部類です。ルーフが後ろに行くに従って下がっているデザインと室内高がさほど高くない割に着座位置が高いせいなのか(高い分きちんとした姿勢で座れます)、座高が90cmある私だと髪の毛がルーフに着いてしまいます。ちなみにカタログに載っているリアシートの座面からルーフまでの高さは89.5cmと、座面が体重で沈む分を考えたらピッタリという感じです。

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リアシートが意外に広くないこともあり「いっそ3ドアにするか、3ドアがあってもいいんじゃないか」という気もし、商品企画の方に聞いてみると「スポーツ系の車に乗っていた方が家族でも使える車をというユーザー層も想定しているので3ドアまでは考えませんでした。ただ、そんな3ドアが欲しいユーザーのことも考え一見3ドアに見えるデザインにしています」とのことでした。

ラゲッジスペースは容量自体は251Lとさほどではありませんが、容量以上に広く見える気がします。床下にはアンダーボックスもありSUV的な使い方にも十分応えてくれそうです。

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小物の整理にも便利なアンダーボックス
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2010年06月07日

ネオチューンにビックリ! 2

さらに個人的に一番驚いたのは、フィールダーが施工後突然運転していて楽しい車に変身してしまったことです。スポーツグレードではないカローラ系というと、「あまり細かいことを気にせず、安楽に移動するための道具」というイメージが強い人が多いと思います。実際このフィールダーはそうでしたし、私の実家で母親が乗っている施工したフィールダーと同年式、同グレードのカローラランクスにもさんざん乗っていますが、そんな印象でした。それがダンパーの動きがスムースになったおかげなのか、ステアリングを切るとベンツのような(ちょっと大げさ)不安感のないジワッとした腰のあるロールを利用しながらタイヤが地面に接地しているフィーリングが感じられ、かつ自分のステアリング操作に正確に車が反応してくれるようになっており、田舎によくある適度にコーナーが現れる流れいい道を普通に流しているだけでも楽しく、自然とペースも上がってしまいます。

施工してくれた方が帰りがけに「やった直後だと気分も高揚して飛ばし過ぎる人もよくいるんで気を付けて下さいね」と言っていたのがよーく分かります。施工前のフィールダーや実家のランクスが、私の運転に非がある可能性も大いにあるにせよロールがちょっと突っ張ったように発生し、なかなかイメージ通りに車を動かせず、正確に運転するのを諦めるようにあまり細かいことを気にせずに運転する気持ちになっていたのを思い出すと別の車に乗っているようです。ネオチューンはスポーツグレードよりもごく普通の車を主に乗り心地を良くしたいといった理由で施工する人が多いそうですが、ハンドリングにも多大な好影響を与えてくれるのは大きな発見でした。

これでストラットタワーバーなどのボルトオンで装着できるボディ補強パーツを追加するともっと良くなるような予感がプンプンします。そんなことを考えていると、基本的な部分は施工したフィールダーと同じでボディ剛性の向上も行われている現行のフィールダーやカローラアクシオにネオチューンをするとさらに効果は大きいように思います。

車種や車のジャンルに関係なくこういった自分の操作に正確に反応してくれる運転の楽しい車に乗っていれば、普通に車に乗っているだけでも「もっと上手くなりたい、車を正確に動かしたい」といった目的意識を車に関心のある人だったら自ずと持つようになるのではないでしょうか。加えてダンパーや車の動きが操作に対して正確に反応してくれるということは、荷重コントロール(身近なところではロール角一定のコーナリングや減速G一定の停止、止まる際に揺り戻しがこないようにブレーキ踏力を抜くブレーキの踏み方)に代表される練習をする際にもやりやすく、かつやったことに対してちゃんとした答えが返ってくるということですから、きっと運転もうまくなると思います。個人的な経験を振り返ると、草レースに使っていたレビンの車高調(TRD製、ダンパーはKYB)をオーバーホールした時の感動を思い出してしまいました。

と当時に施工後に施工前のフィールダ―を思い返すと、「こんなひどいダンパーを使っていたのか」ということを思いながら、一方では自動車メーカーは決して良くないパーツを使わなくてはならない時でも、車を買ったユーザーになるべく悪さを感じさせないよう懸命に開発やセッティングを行っていることを深く認識します。

価格は部品代が2万円台から3万円台、アライメントの再調整を含めた脱着工賃が約2万円。今回施工したフィールダ―の場合は脱着工賃を入れて6万円を下回るくらいでした。この値段でこれだけの効果や変化があるのですから、お乗りの車の乗り心地に不満がある方には超おすすめです。ダンパーの脱着が出来、かつ予備の足回りがあるか車をウマなどで上げたままに出来る環境の人だったら部品代だけで済みます。ちなみに注文が殺到しておりお店は大忙しで、大きな休みには今回の友人のように遠くから施工に来る人も結構いるそうです。
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ネオチューンにビックリ! 1

先週末、滋賀県の友人が国沢師匠所有のプリウスのダンパーに施工し大きな効果を上げているネオチューンの施工をしにやって来たので、不案内な都内から施工場所の千葉県勝浦方面にあるサンコーアドバンスまでの運転役を兼ねて一緒に行ってきました。

ネオチューン自体に関して軽く触れておくと、内容としてはダンパー(一般的なノーマル形状の複筒式に対応)のオイルをスペシャルブレンド品に変えることでダンパーの動きがスムースになり、乗り心地やハンドリングの向上に寄与するというもの。今まで使っていたダンパーをそのまま使うのでエコロジーかつエコノミーに性能向上が期待できるのが大きな特徴です。エコといえばスペシャルブレンドオイルの中にオイル漏れを防ぐためにダンパーの中にあるオイルシールの寿命を延ばす成分が入っているので、寿命を延ばせる上に多少のオイル漏れがあっても漏れを止めることが出来るのも有難いところです。

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見た目の違いは黄色のステッカーと銀色のバルブぐらいですが

作業の方は施工した車が比較的簡単なサスペンション形式の先代カローラフィールダー(後期型の1.8S、1.8リッターの普通のエンジンを搭載)だったこともあったのか、トータルで約3時間。内訳は脱着が30分づつで1時間、オイル交換に2時間といったところです。30分でダンパー4本が外れたのを見たときには作業の早さに驚いてしまいました。

気になる効果ですが、ちょっと大げさに言えば別の車になったように感じました。まず施工前の印象は、しばらく前のトヨタ車の典型的な乗り心地というか路面の荒れた道路や高さが大きめな道路のつなぎ目に差し掛かるとダンパーが動かず乗員皆がショックを感じるというものでした。ただ施工したフィールダーの場合はタイヤが厚みのある14インチの70扁平であるのとタイヤをブリヂストンのプレミアムコンフォートモデルのレグノに換えているのが幸いし、運転している分には深く気にしなければ何とか我慢出来るレベルです。しかし、リアシートに乗っているとダンパーの動きが渋いため不愉快なゴツゴツ感ときつい伸び方を感じ、あまり長く乗っていたくない印象でした。

それが施工後、シェイクダウンは友人に任せリアシートに座っていると、満足出来るとまではいかないにせよ、荒れた路面でもダンパーがちゃんと動いてショックを吸収してくれるのが感じられ、リアシートに乗って長距離ドライブする場合でも大きな不満はなさそうなレベルになりました。

千葉県側の東京湾アクアラインに入るしばらく手前から都内まで運転を交代すると乗り心地の印象はリアシートよりもずっとよく、「これカローラだったよな?」と確認してしまうほどキチンと路面からの入力を吸収してくれ、快適に運転できます。なお、乗り心地が向上する度合いは60kmぐらいまでの普通の街乗りレベルよりも高速道路のペースの方が大きく、スピードが上がるほど良くなる傾向を感じました。
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2010年06月01日

こんなものが売っているとは


http://www.beatsonic.co.jp/plug_in/

リンク先を見ると分かる通り、先代プリウスにノーマル状態の約5倍分の走行用バッテリーを積むことでプラグインハイブリッド化し、最大で約40kmのEV走行(充電時間は100V電源で6時間から8時間)が可能になるキットです。アメリカではプリウスをプラグインハイブリッド化している人がいるのは聞いていましたが、タイトルの通り「こんなものが売っていたのか」と率直に感じます。

キットの内容はバッテリー本体や充電装置といった大物はもちろん、リアの重量増に対応した強化されたスプリングも同封されるなど、芸が細かいです。ラゲッジスペースへの影響もアンダーボックスとスペアタイヤが入るスペースがなくなる程度なので、最低限といっていいでしょう。

一番気になるお値段は後付けパーツだけに、パーツ代144万9000円+工賃15万円程度とお安くはありません。しかし、国へ補助金の申請をするという話もありますから、もし走行用バッテリーがヘタっているなどの理由でベースに使う先代プリウスがメチャクチャ安い値段であって、電気自動車状態を長〜く味わえる点に価値を感じる人だったらなかなか面白いかもしれません。
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2010年05月23日

人とくるまのテクノロジー展4 注目技術

最後は注目技術です。

・村田製作所 低電圧駆動DC−DCコンバーター
最近の国沢師匠のTOP記事にあった村田製作所の「低電圧駆動DC−DCコンバーター」です。この商品はすでに量産化されており、アイドリングストップ中を中心にセルモーターを回す際に大きな電力が必要になるため、その分の電力を補うためナビやオーディオの電源が一時落ち、ちょっと不快なのを防ぐために電圧の昇圧回路を組み込んだものです。

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アイドルストップ機能付きの車向け部品

量産されているということで採用車種を聞いてみましたが、聞き方が悪かったのかはぐらかされてしまいました。近々出るアイドルストップ付きの車という見方だと、新型プレマシーか新型マーチあたりでしょうか。

・デンソー AEスターター
次も国沢師匠のTOP記事にあったアイドルストップ関連技術です。このセルモーターもアイドルストップ付きの車向け部品で、アイドルストップによりセルモーターを使う機会がアイドルストップをしない場合と比較にならないくらい増えるのに対応し長寿命化を図ったものです。長寿命化の具体的な要因は長寿命のスイッチとブラシ、スプリングの追加で歯車の摩耗を減らしたことによります。

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結果、寿命は従来品の3万回から33万回にまで伸び、これだけ持てばおそらくセルモーターの寿命が来ることはないのではないでしょう。コストに関しては当然ながらスプリングが必要になる分だけ上がりますが、アイドルストップを心配なく実行でき燃料代の節約にもなるのを考えれば安いものだと思います。

搭載車種は欧州向けヴィッツのアイドルストップ付きとのことで、もしかすると昨年限定発売されたアイドルストップが付いていたiQのスポーツ仕様にも使われているのかもしれません。また、搭載車種がMT車なのを見ると、トヨタはAT車にアイドルストップを組み合わせるのはやりにくいと考えているような気もします。個人的な希望を言えば、もし出来ることならあまり既存の車のセルモーターを交換するケースは少ないにせよ、新品やリビルド品にもこの技術を入れて長寿命化してもらえればと思います。

・小糸製作所 次世代ハイビーム可変ヘッドランプ
こちらはコンセプト段階の技術です。コンセプトとしては現在対向車や先行車への迷惑を配慮しロービームを基本に使っているヘッドライトを、明るいハイビームを手間無く基本に使えるようにしようというものです。考えとしてはベンツEクラスのアダプティブハイビームアシストに似ていると言えるかもしれません。

システム的にはLEDヘッドランプに前方監視カメラ、制御ECUを組み合わせ、車速と舵角のセンサーを連携させ、全自動で状況に合わせて図のように最適なヘッドライトの明るさを提供します。

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ヘッドライトそのものがLEDなのは、「HIDでも同じ機能を与えることは可能だけど、LEDの方が細かい調整に適しているのでその手間やコストを考慮するとLEDでやるメリットの方が大きいから」とのことでした。

実用化にはLEDライトと前方監視カメラ付きなのが前提ですから必然的に高額車からとなるでしょうけど、前方監視カメラといえばEyeSightはそうですから、EyeSightにLEDライトを組み合わせると案外早く、思ったより低価格で実用化される可能性はあるのかもしれません。ちょっと頭に入れて置きたい技術です。

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このイベントを見ていると、単純に「やっぱり日本の技術は凄い」と感じてしまいます。加えて、市販されているものに関しては技術投入によるコスト上昇が意外に少ないことも印象的でした。近い将来の車は軽量化され、欲しくなるハイテク技術がありながらも許容できる範囲の値段で買えるようになるのではないでしょうか。

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2010年05月22日

人とくるまのテクノロジー展3 自動車メーカー

「人とくるまのテクノロジー展」にはモーターショーほど華々しくはありませんが、自動車メーカーも各社出展していました。

一番の注目は今月18日に発売されたEyeSight(ver2.)が付いたB型のレガシィです。EyeSight自体はルームミラー左右のステレオカメラが前方を監視し、各種電子制御システムとの連携で運転支援をするもので、先代レガシィの最終型やエクシーガの最新型から採用されています。

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外見からEyeSightが付いていることはほとんど分かりません

ver2.では今までのプリクラッシュブレーキ、停止とボタン操作での再発進を含む全車速追従機能付きクルーズコントロール、AT誤発進抑制機能といった基本的な機能は同じですが、プリクラッシュブレーキ作動時に停止まで行うなどの改良が加えられています。

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今までちょっと大げさに見えたステレオカメラ(日立製)も小型されました

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ステレオカメラ単体

さらに一番大きな変更点と言えるのがEyeSightの拡大採用と価格で、レガシィシリーズの全ボディ型と全エンジンに設定があり(3ボディ型×それぞれ2エンジンで6グレード)、価格もEyeSightの有無だけで比較できるグレードで見ると差額は10万5000円! 「この差額でこれだけの仕事をしてくれるのか」と思ってしまいます。次のEyeSightでは電動パワステと連動したレーンキープ機能を望みたいところでしょうか。ここまでEyeSightが性能向上し、価格も安くなってくると他社への供給もするといいビジネスになって、さらに量産されれば価格ももっと下がるかもなどと考えてしまいます。

また、会場ではここまで値段を下げたのですから当然かもしれませんが、スバルはEyeSightの普及にかなり力が入っているようでEyeSightをアピールする結構立派な冊子も配布していました。ついでにB型からは全グレード(EyeSight付き以外)にクルーズコントロールが付くようになりました。

モデルチェンジで大型化など、質だってすごくいいにせよ「質より量(大型化や装備の充実の方向の例え)」に方向に走ったせいか日本ではちょっと悪役になった感もある現行レガシィですが、私は変人なのかそんなところがなぜか可愛くEyeSightが安くなったこともあり全天候型GTカーとしてちょっと欲しい自分がいます。ベースグレードの2.5iに加わった特別仕様車「S−style」の非常に買い得感も高いです。まあ、そんなところに惹かれてしまうことが現行レガシィの問題点なのかもしれませんけど。

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マツダはすでに予約が開始され、7月1日に発売される次期プレマシーの欧州仕様を出展していました。

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カッコいいし、i―STOPも付いて価格もほぼ据え置きとi―STOPが付く点を考えれば納得出来るのですが、3ナンバー幅であることなどもあって出る前から失礼ながら日本ではそんなに売れそうな気はしないのは私だけでしょうか。

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日産ブースでなく、ジヤトコのブースには秋に出るフーガHVの7速AT+モーターが展示されていました。フーガHVは1モーターで、モーターとATの間にクラッチを付けることでモーターとエンジンの切り離しや繋ぎが出来るので、1モーターでもスタート時から純粋なモーター走行が可能になっています。

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ちなみにクラッチは実質的にMT車のものを流用しているそうです。モーターを除いたAT本体とクラッチ板のコストは、現在の生産規模で普通のAT(トルコンクラッチ+AT本体)と同等のことでした。フーガHV自体が燃費よりパワーに振ったハイブリッドカーなのは賛成しかねる部分もあるにせよ、技術レベルが非常に高いのは間違いありません。
と言いながらも燃費は1.5リッターのティーダ並みだそうですし、実車ではクラッチの繋ぎが上手に出来ているのか注目したいところです。

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会場にはプラグインプリウスの「こんなに大きいの?」と思ってしまうバッテリーやホンダの電動バイク、モーターショーにも出ていたダイハツのe:SやヤマハのHVバイクなどもありました。
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2010年05月21日

人とくるまのテクノロジー展2 トラックメーカー

CR−Zが出た後は話題が少なかった日本の自動車業界でしたが、4月の後半以降密かに盛り上がっていたのがトラックのポスト新長期規制対応でした。日本に4社あるトラックメーカーの出展もポスト新長期規制対応が中心となっていました。

トラックのポスト新長期規制対応車は現状だと大型車は全社出揃っていますが、中型(4トン)は日野といすゞのそれぞれ一部、小型(2トン車)はまだで、対応の手法は大型トラック全社/尿素水還元、日野といすゞの中型トラックの一部/エクストレイル20GTと同様のNOx触媒となっています。

この中でやはり注目したいのは日野といすゞのNOx触媒タイプです。NOx触媒タイプの方が技術的には難しいけどコストや重量(尿素水タイプより100kgも軽量)、尿素水を補充する手間がない点など有利な面が多いですから、日野のいすゞの技術は凄いです。

ただ、日野といすゞの中型車ならいずれすべてNOx触媒でポスト新長期規制対応に対応するかというとそうでもないようで、車両総重量と規制値との兼ね合いなどもあるのか同じ中型車といっても車両総重量の重いトラックや長距離向けだと尿素水での対応となるようです。ちなみに三菱ふそうとUDトラックス(旧日産ディーゼル)は尿素水タイプでの規制対応となるようです。

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日野の中型車の排気系

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日野と三菱ふそうの大型トラック用エンジン、1万ccオーバーだけに大きさも猛烈です

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UDトラックスは次期コンドル(中型トラック)を出展

ポスト新長期規制対応への対応が大型車/全社尿素水タイプ、中型車/全体的にはおそらく尿素水タイプが中心となると、気になるのは小型トラックの対応の手法です。日野といすゞは排気量が最低5リッター級の中型でNOx触媒タイプなのですから、排気量が4リッター以下の小型トラックならNox触媒タイプで対応すると思われます。三菱ふそうは親会社がダイムラーということもあり尿素水タイプでしょうか。UDトラックスは大きめの小型トラックはいすゞのOEMですからいすゞに準ずるとして、小さめの小型トラックは日産のキャラバンと同じエンジンですから、読めないとみるべきなのか日産なら当然NOx触媒でとも考えられるのか。そんなことを考えていると3リッターディーゼルターボのハイエースがどうしてくるかも気になるところです。



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人とくるまのテクノロジー展1 軽量化技術

21日までパシフィコ横浜で行われている「人とくるまのテクノロジー展」に行ってきました。非常に内容が濃いイベントでした。入場は無料ですし、何よりも21日までの開催ですから足を運ばれるとかなり楽しめることを先に書いておきます。

今年の「人とくるまのテクノロジー展」で一番目についたのは軽量化技術でした。いくつか紹介すると

・コイワイ株式会社

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写真のフロントサスペンションアームは従来の溶接もする鋳鉄製に対し、アルミ一体とすることで46%の軽量化(27.5kgが14kg)を実現しています。まだコンセプト段階でコストの計算などをする段階ではないそうですが、実用化されたら大きな自動車の進歩になりそうです。

・スズキ

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キザシのリアサスのロアアームです。アルミ製なのはさほど珍しいことではありませんが、一般的なダイキャスト(鋳造)ではなく、アルミ押し出し材を素材に使いプレスすることで比較的低コストで軽量化に成功しました。具体的には鋳鉄だと5.5kgくらいのところが約2.7kgと鋳鉄製の半分、アルミダイキャストとくらべても30%の軽量化され、コストもアルミダイキャストより22%安く済んでいます。コスト面は溶接個所が少ない分で、電気代が安く済む点も大きく貢献しているそうです。日本では忘れられそうなキザシですが、なかなか凄い技術が入っています。


・NTN
軸受けやジョイントなどを作っているNTNは駆動系、支持系の軽量化技術を出展していました。

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写真の後輪駆動車用ドライブシャフトは片側6kgが5kg(16%分)軽量化され、パワーがタイヤに伝わるまでに出てしまうトルク損失も40%低減されています。

続いては軽自動車用ハブベアリングです。写真の通り1542gから990gに軽量化されています。軽自動車で1つ500g以上軽量化されているのですから他の車に応用すれば絶対値はもっと大きいでしょうし、バネ下が軽量化されるのは乗り心地やハンドリングにも好影響となるに違いありません。

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その他にも軽自動車用の低フリクションハブベアリングも出展されており、こちらも燃費の向上に効きそうです。

・戸田レーシング

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戸田レーシングが出展していたのはカーボン製の車高調(試作品)です。写真左側の通常の車高調が約6kg(定価27万8000円)なのに対し、カーボン製は約3kgだそうです。これも走りにいい影響を与えそうです。まだ市販化は考えていないそうですが、仮に発売するとして価格の方は「3倍で済みますかね」とのことでした。80万円以上と聞くとため息しか出ませんが、競技用の車高調として売り出したらユーザーも納得できるような気もします。もっとも、競技用は数が出ませんからそんな計算が成り立つのかはまったく不明です。

・豊田自動織機

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豊田自動織機は樹脂製ガラスの試作品を出展していました。樹脂製ガラスは大型サンルーフのサイズで9kg分の軽量化(44%分)が出来るほかに、デザインの自由性が大きい点やお日様の光をよく通す特性があるので、ハイブリッドカーや電気自動車のヒーターの足しにもなるそうです。これも実用化を期待したいパーツです。

ブースには200V用の充電器もありました。

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またガラスと言えば「Saflex」というメーカーが20%近く軽量化したガラス(6.3kg→5.25kg)を出展していました。1台分だと15kg前後になるそうなのです。

・住友電装

最後は住友電装ブースにあったラジエーターホースです。このラジエーターホースはゴムの厚みや構造を見直すことで30%軽量化されています。コストも気持ち上がる程度とのことですから、大変身近で有難いパーツです。

まとめると、日本の部品メーカーの軽量化技術はかなり進んでおり(というかいつの間にか進んだ)しばらくすると車のモデルチェンジで軽量化されたり、安全性の向上やボディの大型化といった要素があっても車重増なしというケースを頻繁に見るようになるかもしれません。

童夢はカーボン製のインサイトとボートを出展していました。

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2010年05月12日

ミニがエコカー減税対応!

今年3月以降に生産されたミニの14グレード中9グレードがエコカー減税対象となることが発表されました。エコカー減税になるのはミニOne/1.4リッターNAとクーパー/1.6リッターNA、クーパーS/1.6リッターターボのそれぞれAT車、クラブマンクーパーのAT車、コンバーチブルクーパーのATを除くグレードです。

エコカー減税対応とするために行った具体的な燃費向上策は(未確認ですが、このロットから排ガスも日本の基準の50%、75%低減となったようです)、

・オルタネーターのエネルギー回生システム
・MT車のアイドルストップ!

と公表されています。

結果、10・15モード燃費は

・ミニOne/MT20.5km/l、AT16.6km/l
・ミニクーパー/MT20.0km/l、AT16.4km/・
・ミニクーパーS/MT19.2km/l、AT15.6km/l

と日本車に肉薄するレベルにまで向上しました。そういえば、輸入車は排ガスとモード燃費の計測を務めるドライバーが専任の人でないからモード燃費が良くないという事情もありましたが、BMWとミニは最近専任のドライバーがテストをしているそうです。加えて、以前からモード燃費は別にしても、少なくとも実用燃費はビックリするほどいいミニでしたから、今回の改良で実用燃費でも更なる燃費向上が期待できると思います。

結果ミニOneのMT車(217万円)の場合だと、新車購入補助金と75%のエコカー減税が適応になり、購入時に最低でも約20万円得しますから、エコカー減税は対象ではないポロ(203万円)よりプレミアムブランドであるミニの方が安くなることになります。NAエンジンのAT車とミニクーパーSのAT車だとエコカー減税対象にならないのは残念ですが、MT車を買って運転を楽しみながらエコロジーとエコノミーを両立するというのも悪い話ではありません。また、クーパーSがエコカー減税対象になっているのは、純粋なスポーツモデルのエコカー減税対象としては初めてではないでしょうか。

デザインや小さくても誇りを持てる点(その分値段は安くはないにせよ)などで人気だったミニが、さらに人気になることは間違いなそうです。
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2010年05月08日

5ナンバーのレクサス

今更ながら、街でレクサスを見る機会が増えている気がします。開業当初は苦戦気味だったレクサスですが、車そのものが良くなっていることに加え、ブランドイメージの高さや口コミなどで浸透しつつある状況には、物事を気長に行えるトヨタの強さをつくづく感じます。

そんなことを考えながら首都圏で個人宅の庭先などに止まっているレクサスを見ると、スペース的にギリギリというケースに遭遇します。おそらく5ナンバー車を想定した駐車場なのでしょうけど、率直にオーナーさんは辛そうに感じます。まあ、それは駐車場の無理を承知でもレクサスを買いたいとお客さんに思わせる魅力の象徴なのかもしれませんが、だったら5ナンバーのレクサスがあったら意外に日本で売れるのではとも思ってしまいます。

具体的な車格としてはミニに対抗する意味でのヴィッツベースの欧州Bセグメントか、カローラもしくはプレミオ/アリオンベースのCセグメントもしくはDセグメント。インテリアや車そのものの質感を上げ、ハイブリッド専用車するなどしてプレミアムカーに仕立て、価格はベース車の50万円高くらいでどうでしょうか。ご年配の方の中には「もう大きい車はいらないけど、満足感の高い車が欲しい」と考えている方もそれなりにいそうなことを考えれば、意外に需要はありそうな気もするのですが。
posted by 親方 at 23:14| Comment(0) | TrackBack(0) | 永田恵一 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

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