2010年08月09日

新型エルグランドが発売されました 1

いささか旧聞になりますが、4日水曜日に日産から3代目モデルとなるエルグランドが発表されました。

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97年デビューのエルグランドはそれまでなかった「高級ミニバン」という新しいジャンルを開拓したモデルで、高額車な上に大ヒットを飛ばし当時本当に厳しかった日産の台所事情を支えてくれたモデルでした。しかし、02年5月発表の2代目モデルは2.5リッター級エンジン搭載車が当初なかったことが大きな原因だったのか、ほとんど同時に登場したアルファードにコテンパンにやられてしまいました。

そんなこともあり新型エルグランドのコンセプトは「キング・オブ・ミニバン」、王座奪回といったところです。

コンセプト自体は「なるほどな」と思うところですが、それ以上に発表会で印象的だったのは志賀CEOを代表とする日産陣営の意気込みでした。志賀CEOのプレゼンテーションの言葉には「とにかくエルグランドを復活させろとハッパをかけた」という言葉を、いつもの発表会の発表会では見たことのない熱い口調で話していました(エルグランドを3台乗り継ぎ、新型もすでに購入したというエルグランドファンとのこと)。さらにCVS(チーフビークルスペシャリスト)の金子氏も質疑応答での「アルファードに対する具体的なアドバンテージは何ですか?」という質問に対し、「すべての面で勝っている、次元の違う車です」との答え。この言葉だけでも新型エルグランドに対する期待が自然と高まってしまいますし、2代目でつまずいてしまったものの、いろいろな意味でエルグランドが日産にとって大事な車であることを感じさせます。

さて、その新型エルグランドですが、8年振りのフルモデルチェンジということもあり、高級ミニバンというジャンルは同じでも2代目までとはまったく違う車といってくらい大きな変更を受けています。

最大の変更点は何と言ってもFRレイアウトからティアナやムラーノでも使われているDプラットホームを使ったFFレイアウトになったことでしょう。これはFRの良さはありながらも、車重や室内空間の確保といった面で順当な変更であり、FF化により低床・低重心化にも成功しており、全高を先代の1910mmから1815mmへ105mm下げながらも、室内高は2列目シート付近で120mm高くなっています。高級ミニバンの中でジャンル分けするのであればアルファードよりもエリシオンに近い感じのクルマになりました。

スタイルはエルグランドらしい堂々とした風格のあるものなのは今まで通りながら、「怖くないデザイン」を意識したそうです。個人的にはエリシオンが凄くいい車なのに、スタイルが大人し過ぎたせいかなのか低迷してしまい、途中でやり過ぎな感もあるプレステージを出すことになったのを思い出すと、時代性も考えた誰もからそれなりに受け入れられそうないいデザインに感じます。

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サイズは全長4915mm×全幅1850mm×全高1815mmとやっぱりデカい
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2010年07月16日

新型マーチが発表されました 3

価格は安い順に(カッコ内は1つ下のグレードに対し加わる主な装備)

12S/99万9600円(大きな不便はない装備内容)
12X/122万9550円(アイドルストップ、電動格納ミラー、インテリジェントキーなど)
12G/146万8950円(プライバシーガラス、タコメーター、メーター内ディスプレイ、オートエアコン、カーテンエアバッグ)

となります。ほぼ装備内容が近いパッソより約10万円安いことはとりあえず評価できると思います。しかし、その半面12S以外は安くなかったというも事実です。個人的には「マーチは安いグレードこそ買う意味がある」と考えるのと、アイドルストップがあるとはいえ120万円以上になるとフィットなども見えてしまいますから、選ぶなら12Sがマーチらしい買い方だと思います。幸いなことに12Sでも外見上はドアハンドルが黒いくらいしか違いはありませんから、ボディカラーを黒か新色のパープルにでもすれば目立ちません。

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マーチを買うなら12Sしかないような気も

そういえば注意が必要といえば必要なのはオーディオです。オーディオ自体がレスなのは今時当たり前ですが、なんとスピーカーもオプションになっています。「どうせスピーカーも変えたくなるんだから、なしにしておけば納車と同時に換える気になれるのに」(と言いながらなかなか換えられない人も多いのではないでしょうか)と思うことはよくありますが、ホントにない車を見ると驚くというかちょっと複雑な気持ちです。

驚くといえばすでにニスモからマフラーやサスペンションキットなどのパーツが出ている点も、新型マーチの性格を考えるとちょっと意外でした。マーチは初代にはターボとスーパーチャージャーが付いたスーパーターボがあったり、ワンメイクレースが長年行われていたりと密かに走りの車でもありますから、12SにMT車を95万円くらいで用意してくれればMTしか乗れない年配の方用やMTに乗りたい人向けのエントリーカーと面白いのでは思います。

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オーテック扱いのボレロも用意

ただ1つ気になるは「日本のユーザーがどのくらいマーチを選ぶか」という素朴なことです。値段で言えば12Sならパッソより確実に安いとしても、軽自動車なら車両価格はマーチほど安くない場合もあるにしても維持費が安いし、12Xならフィットとほぼ同等です。また、100万円を切るコルトの特別仕様車やデミオの特別仕様車、モデル末期のスイフトが新鮮味はないにしても大幅な値引きをするなどという状況に置かれたら、ユーザーはどの車を選ぶものでしょうか。

とにかく量販モデルとしては初の海外生産車であることや売れ行きなど新型マーチは注目したい車でした。乗ってどうかということも大いに興味深いです。






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2010年07月15日

新型マーチが発表されました 2

どうしても「コストコンシャスな車」というイメージから入ってしまうマーチですが、ハード面はほとんど新設計で、今後の日産のコンパクトカーにも使われていくこともあり、かなり力の入ったものになっています。

まずエンジンは新開発となる1.2リッターの3気筒で、乱暴に言うとノートのMT車やNV200バネットに搭載される1.6リッター4気筒から1気筒切り落としたものとなります。

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最高出力自体は先代の1.2リッターより低い79馬力と目を引くものではありませんが、徹底的なフリクション低減により燃費と実用域での扱いやすさを重視した性格となっており、標準状態でリッター24kmという10・15モード燃費を実現しています。

加えて3気筒エンジン特有の振動を低減する「アウターバランサー」や燃費向上の秘密兵器として主力グレードにはアイドルストップシステムも装備されます。

マーチのアイドルストップには組み合わされるCVTに工夫を加えることで坂道でのブレーキ保持的な役割を加えたり、ブレーキの緩め方によってエンジン始動のタイミングを変えてくれる配慮もされています。

具体的には停止中ブレーキ踏力が多少変わったくらいではエンジンを止めたままにする、素早くブレーキを話した場合には即エンジンを掛けるといった具合です。アイドルストップ付きの車に乗っていると、気を緩めているわけではないにしろブレーキ踏力がちょっと変わったためにエンジンが掛かってしまい、「ブレーキ緩めたこっちも悪いけど、これでエンジン掛けちゃうと始動に使うガソリンもあるからエンジン止めないより余計に燃料食わないか?」と思うケースもよくあるので、大変うれしい配慮です。

アイドルストップ付きの10・15モード燃費はアイドルストップなしより8%強向上のリッター26kmと、ミラのアイドルストップ付きと同等の数値を誇ります。

トランスミッションは日産のコンパクトクラスやスズキの軽自動車で最近お馴染になっている、広い変速幅を持つ副変速付きCVT。このCVTは先代からの燃費向上代の15%分程度になっているそうです。

車の土台となるプラットホームも新開発となるVプラットホームを採用。このプラットホームは軽量、高剛性が特徴となっており、アイドルストップなしのFF車の車重は940kgと先代の1,2リッターよりも10kg軽量化されています。今までの4気筒から3気筒になったという有利な面はあるにせよ、衝突安全性の強化に代表される車重が重くなる要素もあるわけですから、立派なことだと思います。

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今後の日産コンパクトカーを支えるVプラットホーム

足回りも新設計で形式はフロント/ストラット、リア/トーションビームというコンパクトカーではごく普通のものとなります。資料には「ショックアブソーバーの作動領域を拡大し」と書かれており、しなやか乗り心地が期待出来るかもしれません。操安性の方も先代はフニャフニャとよく言われていましたが、その先代もスピードをかなり上げるとステアリングの手応えが妙にしっかりしてピタッと走ってくれたこと(普段フニャフニャなのは同感です)や、欧州仕様のマイクラCC(オープンカー)が普段のスピード域でも日本仕様とは別の車のように運転して楽しく「さすがヨーロッパ戦略車」と感じていたのを思い出すと、いい意味で外見とは合わない走りを見せてくれるか注目したいところです。
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2010年07月14日

新型マーチが発表されました

「新型マーチの驚き」に続き、いつも通りの形で新型マーチを紹介したいと思います。

マーチは今まで「親しみやすい生活に溶け込むコンパクトカー」というコンセプトの車でしたが、そのコンセプトは新型マーチにも継承されており、燃費の良さや運転のしやすさがアピールポイントになっています。

スタイルは全体的には長期間(マーチのモデルサイクルがおそらく長いことも含む)使っても飽きずに、多くの人から好意的に受け入れられるものになっています。

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難点を挙げるならテールランプ周りが今一つあか抜けない感じなのと、横から見るとルーフ後端部分が取って付けたような印象を感じるのはマイナスポイントでしょうか。

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ルーフとは関係ないですが遠目だと本当にアルミホイールに見えるホイールキャップの形状も優秀に思います

ただ、ルーフ後端部分の変わった形状のおかげで空力的には非常に有利になっているそうで、Cd値も0.32と優秀です。

ルーフと言えば下のホワイトボディの写真だと見難いと思いますが、ルーフに入っているブーメラン型ビードは軽量化と高剛性化、ルーフ共鳴によるこもり音の抑制に寄与しているとのことです。

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ルーフ前方に注目、それにしても日産はZとジュークのテールランプといいブーメランが好きです

インテリアはコストダウンやタイ生産であることを踏まえると一番注目している方が多い部分かもしれません。質感自体は100万円クラスの車と考えればまずまずのレベルで、周辺の仕上げで悪さを感じるところもありませんでした。シートも座ってみると堅めで、「さすがヨーロッパにも輸出する車」という印象でした。

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ポップでもあり質実剛健にも感じるインテリア

1つ目に付いたのは質感に含まれる部分として、ダッシュボードなどの樹脂部品がちょっと私の言葉で表現すると「ペタッ」とした印象があったことです。個人的にあまり好きではないので、ユーザーがどう評価するか気になるところです。

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また最上級グレードの12Gには前進、後退時にタイヤの向いている方向と車が進む方向が表示される「タイヤアングルインジゲーター」(バブル期のEP81スターレットにもありました)や、アイドルストップ機能を使って無駄なアイドリングをしなかった時間に加えて節約できた燃料の量を表示する機能も面白い装備です。

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タイヤアングルインジゲーター

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アイドルストップの表示

そして高く評価したいのはリアシートの広さです。全長3780mmというコンパクトカーだと平均的なサイズ(全幅は1665mmと狭め)を考えれば足下も頭上空間も広く、このクラスでは圧倒的に広いフィットを別格にした2番手グループのトップにいると思います。

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ラゲッジスペースも高さを生かしているのかこのクラスでは広い部類です。

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こんなところでもヨーロッパでも使われることや日本では通勤や普段の足といった使い方が中心なのでしょうけど、アジア諸国では「夢だった一家に一台のファミリーカー」として使われることを深く感じさせます。







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新型マーチの驚き

4代目モデルとなるマーチが発表されました。

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4代目マーチは02年登場の3代目モデルから8年振りのフルモデルチェンジで、10年生産された初代モデルと2代目モデルに比べれば短いモデルサイクルですが、それにしてもマーチというのは「モデルサイクルが長いと言われていた外車でも、そんなサイクルが長い車は今時なかなかないぜ」と深く思うくらい息の長い車です。

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4代目マーチは今後を見据えて日本の量販モデルでは初めての輸入車であることなど、注目すべきことがたくさんある車です。そういった車だけに発表会に行き実車を見るとまったく予想外だった発見も多く、今回は順に沿った紹介ではなく新型マーチで驚いたことから書いていきたいと思います。

まず驚いたのは発表会で渡される資料(カタログ、プレスリリース)にタイ生産であるのが表記されていなかったことです。もちろんこれまでの報道で新型マーチがタイ、中国、インドで生産されるのは知っていましたが、資料に明記されていないとプレゼンテーションで説明されるまで「まさかとないだろうけど、突然国内生産になった訳じゃないよな?」と真剣に思ってしまいました。さらにタイ生産なのはマーチのWebサイトも確認しても表記されていませんでした。私は「タイ生産だからいけない」などとは思いませんが、だからと言ってマーチを見に来た人や買った人が今のところ、メディアで情報収集しないと営業マンから説明されるかコーションプレートを見ない限り、タイ生産車であるのを下手すると車を手放すまで知らずに終わる可能性が大いにあるのはいかがなものかと感じます。

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NISSNの先のカッコ内に注目


こんなことは今まで記憶もなくそれほど気にしたことなかったため、海外生産の日本車の生産産国が表記されているのかをメーカーのWebなどで何台か確認して見ると

●トヨタ
・プロナード(アメリカ)/過去のカタログでは発見できず
・アベンシス(イギリス)/高々と表記
・タウンエース&ライトエース(マレーシアのダイハツ)/Webでは発見出来ず

●日産
・デュアリス(初期のイギリス生産時代)/一般には見られない技術資料には表記

●ホンダ
・全体に高々と表記

●三菱
・トライトン(タイ)/登場時のプレスリースには表記

●スバル
・トラヴィック(タイ)/登場時のプレスリースには表記、カタログにも工場の写真と一緒に書いてあった気も

●スズキ
・スプラッシュ(ハンガリー)/プレスリリース、諸元表に表記あり

と欧米生産だとほぼ明記され、アジア生産だと微妙なケースもあるといったところです。

マーチの生産国の件について車好きの友人に聞いてみると「消費者をバカにしてる」という厳しい意見や対照的に(タイ生産なのを知っている前提にせよ)「気にしない」と分かれした。また、仕事で現行タウンエースを使っている知人に聞いてみると「マレーシア生産なのは、営業マンにも言われず買う前にメディアを調べてる時に知った。今までタウンエース買ってきた付き合いもあったから、さほど気にせず買った」。

このあたりの意見を踏まえながら考えてみると、日産がタイ生産なのを謳わないことに悪意はないにせよ、隠し事をしているように感じてしまう人が多かれ少なかれ出るように思います。個人的には輸入後のPDI(納車前整備)も入念に行うのですから、そのことをむしろアピールか少なくとも分かるくらいは表記する方が良かったような気がします。

もう1つの驚きは新車装着タイヤです。新型マーチの新車装着タイヤは発表会で確認した限りファルケンのシンセラ(タイ製)と台湾のマキシスというメーカーのものがありました。マキシス(MAXXIS)は日本でもリプレイス品が販売されていますが、車好きでも知っている人は少ないのではないでしょうか(私は実車では「なんだこりゃ」と思い、帰宅してからネットで確認して「なんか見たことある」という感じでした)。

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パターンはアジアンタイヤでたまにあるピレリかミシュランを一瞬思い出す感じ

ハンコックやクモホといった韓国のタイヤが新車装着タイヤに使われているケースは結構あるにせよ、台湾製というのはおそらく日本で正規で売っている車では初めてではないでしょうか。どんなものなのか非常に気になります。





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2010年07月08日

フリードスパイクが発表されました

今日はフリードのバリエーションである「スパイク」の発表会がありました。

スパイクはフリードの実質的な先代モデルであるモビリオにもあったスパイクと同様にサードシートを取り払い、出来たスペースをユーザーの用途に応じて自由に使えるというコンセプトのモデルです。

スタイルは爽やかなイメージが人気のフリードに対し、アクティブなコンセプトを反映してか全体的に厳ついものに変更されています。

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厳つさがフリードにはちょっと似合わないような気も

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モビリオスパイクと同じくCピラーは鉄板に

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モビリオ時代のスパイク

機能的にはほとんど5人乗りのフリードFLEXとの違いはなく、スタイル以外の違いの大部分はラゲッジスペースです。

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フリードとほぼ同じインテリア、出来ることならモビリオ時代のように大型アームレストが付くベンチシートにしてもらいたかった感も

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パワートレーンは1.5リッターエンジン+CVT、FF車は全グレード新車購入補助金&エコカー減税に適応

そのラゲッジスペースは写真の通り鉄板になったCピラーの上部に収納スペースが設けられていたり、フロアが汚れても掃除しやすい素材になっていたりと、止まっている時の使い勝手を優先したものになっています。

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Cピラー左側

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Cピラー右側


そしてフロアには真っ平らな状態と自転車などを積むのに便利なスロープ状の形態を選べる「フロアボード」が設置されます。

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フロアボードの重さは左側4.7kg、右側2.7kgと軽量。滑りもいいので反転も簡単。セカンドシートの折りたたみはFLEXのダブルフォールド式に対し、こちらはダイブダウン式

セカンドシートを倒せば長さ約2m×幅約1mのスペースが出来ますから、使い方は荷物を積むのはもちろん、布団類を持ち込んで車中泊のベースにしたり、折りたためる小さなテーブルを持ち込んでもう1つの自分の部屋のように使うなど、アイデア次第です。車中泊に使うなら、オプションで用意される大型ガラスルーフ「スカイルーフ」が欲しいかもしれません。

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純正アクセサリーのホンダアクセスのデモカー

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アウトドア用品のコールマンとのコラボレーションモデル

ただ1つ気になるのはCピラーが太いだけに斜め後ろの視界です。フリードも死角は大きかった記憶があるのですが、スパイクは真後ろに関してはミラーを上手く使ってバックカメラのように後ろを確認できる機能があるにせよ、斜め後ろに関しては如何ともしがたいところです。

価格は159万8000円から。スパイクが出ても今のところラインナップに残っているFLEX(フリードが何らかの変更を受けるタイミングでスパイクに統一されるのかも)と比較するとベーシックグレード同士ではスパイクの方が安いですが、主力グレードのG同士だと装備差を加味するとほぼ同等になる感じです。スパイクとFLEXが同等の価格ということは、カタログを見ると分かるように3列シートのフリードとほぼ変わらないことになるので、迷う人がどの程度いるのかは別にしてちょっと微妙な設定かもしれません。

フリードは個人的によく言われる“ホンダらしさ”だと思う「こんなのが欲しかった!」というのが、特に運転して面白いわけではないけど小さいながらもサードシートまでちゃんと使えて、使い勝手や燃費が凄くいい点で非常にホンダらしい車だと思っていますが、スパイクはフリード軍団の新しいスターになれるでしょうか。ちなみにスパイクの月間販売台数はバリエーション追加と思うとかなり強気に感じる2500台となっています。









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2010年07月01日

新型プレマシーが発表されました 2

機能面はアクセラやアテンザといった最近のマツダ車と同様に、基本的に先代のキャリーオーバーとなりますが、目玉はアイドルストップ機構「i−stop」の採用です。

i−stopは直噴エンジンの特性を利用して、セルモーターを補助的に使うことでアイドルストップから約0.35秒という素早いエンジン始動を行うシステムです。新型プレマシーではアイドルストップの頻度が多くなるよう、アイドルストップが働く操角を45度から65度を拡大したり、エアコン使用時のアイドルストップ時間が延長されるといった改良が施されています。

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最高出力は150馬力、5速ATとの組み合わせ

結果、i−stopが装着されないグレード(10・15モード燃費15km/l)に対し約7%向上となる16km/lに燃費を向上し、エコカー減税50%(オプションの自動ドア付きは是非は別として、重量ランクが上がるため75%減税)にも適合しています。

プラットホームも先代からのキャリーオーバーながら、フロントストラットやリアゲート周りといったボディ局部の補強に代表される細かな改良が積み重ねられており、マツダ車らしい楽しい走りがさらに進歩していることが期待できそうです。

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色の付いた部分が補強箇所、狙いはドライバーの操作通りに動く「統一感ある走り」

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写真は20Sにオプション設定される17インチアルミ、タイヤサイズは15、16、17インチの3種類

グレードはベーシックな20CS/179万9900円、i−stopが付く中間の20E/192万円、エアロパーツやアルミホイールが加わる20S/209万9000円の3種類。20CSにはi−stopやスタビリティコントロールDSCが付きませんから20Eを基本に考え、20Eにいくつかオプションが欲しくなったらいっそ20Sにするという買い方がいいように思います。

価格自体はウィッシュやストリームの主力が1.8リッターのところi−stop付きの2リッターエンジンを積んでいる点やスライドドアであるのを考えれば、比べてみてもなかなか競争力のある設定になっています。

全体に個人的には実車を見る前よりもどんどん「いい車なのではないか」と引き込まれる部分の多いプレマシーだけに、”ドライバーズミニバン”として売れるかちょっと注目したいところです。なお、月間販売目標台数は1800台となっており、4WD(残念ながらi−stopなしで4速AT)も8月上旬に発売されます。

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新型プレマシーが発表されました 1

今日は5年半振りにフルモデルチェンジされたプレマシーの発表会がありました。

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ちょっとヌメヌメした印象。でも見慣れるか?

プレマシーは車格的にはウィッシュやストリームがライバルとなるミドルクラスのスライドドア付き乗用車型3列ミニバンながら、3ナンバー幅となるため見ようによっては半格くらい車格が上とも考えられる車です。

旧型となる2代目はスライドドアやマツダ車らしい楽しい走りで欧州を中心に集めていましたが、3代目は2代目の良さを受け継ぎそのまま進歩させる方向でフルモデルチェンジされました。

スタイルはやはり凹凸豊かなサイドビューがハイライトでしょう。

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Cd値はミニバンとしては優秀な0.3(先代と同等)

張りのあるフェンダーや水の流れをイメージした「NAGARE」ラインなど、全幅の広さも大きく影響しているにせよ、上のクラスのミニバンのような迫力を感じさせます。ちなみに「NAGARE」ラインはデザイン上のアクセントとして用いられたそうですが、機能的にも空気の整流や走行中の窓ガラスを抑える効果もあるそうです。

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NAGAREライン

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リアビューもテールライトが横型になるなど大幅にイメチェン

インテリアはソフトパッドこそ使われていませんが、シボ(模様)の付け方が上手で質感はまずまずといったところです。

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さて、個人的にプレマシーを選ぶか選ばないかの最大のポイントと思っているのが2列目シートです。プレマシーは先代から「6+One」というコンセプトでパッケージングされており、2列目は左右席の幅を広めに取り、代わりに中央席は狭めの幅になっています。

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後席中央のヘッドレストと3点式シートベルトも装備

そのため中央席を使わない場合にはウォークスルーが出来たり、4人までの使用なら非常に快適だったりという大きなメリットもある一方、5人乗るケースだと中央席の人が可哀想といった懸念を持ってしまう部分があります。

このあたりを受け入れるか否かは使い方次第だと思いますが、先代プレマシーに乗る友人によれば「5人以上はきついけど、4人までならすごく快適」と大変満足しており、4人乗車までの使用がほとんどという人なら、プレマシーを検討する価値は大いにあると思います。

もっとも実車を確認しないで、ネットやカタログで見るだけと「5人以上だと辛そうだわ」と敬遠してしまう人がいるのも分からなくはないところです。なお、2列目中央席も座面クッションの長さ延長や厚みを増すといった快適性向上が図られており、「中央席はめったに使わない」という前提で座ってみると、それほど悪くなく感じます。

ここまで「4人までなら」という件を何度か使っているように、3列目シートは先代と同様に2列目シートから後ろのフロアが高くなっていることもあり、室内高を稼げない影響なのか非常用程度のスペースで、広さ的にはウィッシュやストリームに明らかに負けています。

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シートアレンジは仮眠用の1−2列目フラットや2列目の前方折りたたみもあるなど豊富

ラゲッジスペースはこのクラスのミニバンとしては広い部類です。こんな部分からもプレマシーは、4人乗車までを中心にステーションワゴン的に使う人ならなかなか向いた車だと思います。

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2010年06月26日

BSが格安タイヤ市場に参入?

ブリヂストンが、関連企業のファイアストンが傘下に収めている米国「DAYTON(デイトン)社」の乗用車用タイヤの販売を開始することになりました。

今回販売が開始される「DAYTON DT30(11サイズ)」、「DAYTON D320(4サイズ)」は「買い求めやすい確かな品質と基本性能を備えたベーシックタイヤ」という商品コンセプトを掲げており、タイヤ館やコックピットといったブリヂストン系のタイヤショップで販売されます。

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D320

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DT30

注目したいのはやはり価格です。オープンプライスになっているので詳細は分かりませんが、多かれ少なかれナンカンやハンコックといったアジアンタイヤを意識した設定になるのではないでしょうか。かつ、ブリヂストン系のタイヤショップで販売されるタイヤですからそれ相当の品質は確保されていると思われますから、アジアンタイヤと比べて納得出来る範囲の価格であればアジアンタイヤにとっても脅威となる可能性はありそうです。

それにしてもプレミアムタイヤやスタンダードユースのタイヤで確固たるブランドイメージを持ちながら、低価格タイヤもしっかりカバーしているところにはブリヂストンの組織力の凄さやしたたかさを感じます。今後は他のタイヤメーカーでも系列メーカーを使うなどした格安タイヤ市場への参入が見られるのかもしれません。
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2010年06月10日

ジュークが発表されました2

ジュークはメカニズム面もなかなか見るべきところが多い車です。

まず車の土台となるプラットホームはノートやティーダなどと同じBプラットホームですが、ワイドトレッド化への対応やサブフレームを日産では「井桁型」と呼んでいるボディ側が2点支持タイプとなるものをBプラットホームを使っている車では初めて採用するなど、大幅な改良を受けています。例えるなら同じプラットホームでも違いの大きいインサイトとCR−Zの差くらいでしょうか。

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さらに資料を見ると「欧州の道を走り込んで開発」という言葉があり、デュアリスのような質の高い走りが期待できそうです。そんなことを考えると、シートが堅めだったことやペダルも外車のようなゴツい作りだったことも納得です。なお、タイヤサイズは16インチとオプションのアルミホイールになる17インチ(PCDは5穴の114.3)で、タイヤはオンロードメインのSUVなのを象徴するようにサマータイヤで、銘柄は発表会にあった展示車で確認する限り横浜のデシベルでした。

パワートレーンも「HR15DE+CVT」という名前の上ではノートなどと同じですが、エンジン、CVTともに大幅な変更が施されています。

まずエンジンは1年近く前に技術発表がされていた、世界初となる通常のポート噴射でのデュアルインジェクターが採用されています。デュアルインジェクターを採用したことで吸気バルブ近くでの燃料噴射と噴射する燃料の粒径もより細かくすることが可能になり、燃焼の大幅な安定化に成功しています。さらに可変バルブタイミング(日産ではCVTC)が排気側にも採用され、燃費の向上にも寄与しています。

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1.5リッターのNAとしては時代の最先端を行くエンジン

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デュアルインジェクター

CVTはスズキの軽自動車にも使われている副変速機付き(許容トルクは1.5リッタークラスまでとのこと)で従来より20%のワイドレシオ化に成功し、かつ重量が13%、サイズで10%の軽量化と小型化され、フリクションも30%低減しています。

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右上のドリブンプーリーの左側が副変速機

結果、10・15モード燃費は19.0km/lという低燃費を実現し、重量税と取得税のエコカー減税も50%減税が適応されます。

その他、オートエアコンが付くグレードには「インテリジェントコントロールディスプレイ」と呼ばれる、CVTのギアレシオやスロットル開度、エアコンの制御などをノーマルモードを基準に燃費重視のエコモードと走り重視のスポーツモードの3モードに切り替えられる機能も装備されます。

モード切り替えの名前に「ディスプレイ」と付くのは名前だけ聞くとちょっと変な感じもしますが、モード切り替えの操作パネルはエアコンの操作も兼ねたものになっており、見た目でもなかなか楽しめます。

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エアコンの表示状態

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「D−MODE」のスイッチを押すと、モード切り替え用に変身

全体にもの凄く目立つ技術とまではいかないものの、ユーザーに実利がありそうな技術が詰まった車です。

しかし、これだけ技術の詰まった車にも関わらず、なぜかスタビリティコントロール(日産ではVDC)の設定がオプションでもなく、選択の余地すらありません。私は価格が200万円くらいの車までは価格との兼ね合いもあるので、標準装備がベストにせよスタビリティコントロールを全グレード標準装備にまでして欲しいとまで思いませんが、パッソでもオプション設定がある時代に出た上のクラスの最新モデルにスタビリティコントロールの設定がないのはあんまりではないでしょうか。これだけは早急な改善を望みたいところです。

グレードは標準のRSと上級のRXの2種類(SUVとして見ると意外にもFFのみの設定)で、価格はそれぞれ169万500円と179万250円となります。装備差を見るとインテリジェントディスプレイやインテリアの赤いパネルなど、RXにしか付かないものもいくつかあるのでどうせ買うならRXの方が満足度は高いのではないでしょうか。

値段自体はスペシャリティな雰囲気や塗装されたパネルやデュアルインジェクターなどのコストが掛かりそうなパーツが使われているのを考えるとまずまずリーズナブルに思います。ただ、直接的なライバルはない車なのは事実にせよ、価格だけで見るとRVRのベースグレードがジュークのRXと近い値段になっており、もし他の車も考えるユーザーだとどちらを選ぶか少し気になります。と言ってもジュークを買うユーザーはジュークに惚れ込んでいる人が多い気がするので、他車はまったく関係ないのかもしれません。

なお、今年の秋はVWのTSIエンジンのようなコンセプトの1.6リッター直噴ターボ(MR16DDT)搭載車のFF車と4WDの追加もアナウンスされています。特に4WD車には前後トルク配分の他、三菱のAYCのような後輪左右のトルク配分を行う新開発のALL MODE 4×4―iが搭載されることになっており、車自体楽しみですし、ジュークのコンセプトを突き詰めるなら本命はこちらなのかもしれません。

全体にいいところと悪いところ(主に好みがすごく分かれそうなスタイルとまったく設定のないVDC)が分かれそうな車ですが、こういった車が出てきたことは閉塞感が否めない自動車業界にとっては少なくともいい話題ですし、不景気で節約疲れを感じつつある日本人にとってもいい刺激になるのではないでしょうか。デザインを好む人も意外といるようで、車好きの20代中盤の友人と話していると「ジュークはメチャクチャカッコいい、デザインの日産になりつつありますね」と言っていました。とにかく日本で受け入れられるのか非常に気になる車です。
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