2010年02月11日

JAIA試乗会その2〜伊グランデプントアバルト編〜

http://twitter.com/kazuma_iwata

ツイッター、随時更新中!
フォローして頂ければ幸いです。


・・・・・・・・・・


○フィアット グランデプントアバルト
さて、お次は過激なラテン系ホットハッチ。最近復活したサソリバッヂを着飾るグランデプントアバルトです。

まずはスタイリング。個人的にはベースモデルの「素」のグランデプントは非常に好きな1台。イタルデザインが手掛けたそのプレーンさに毒々しい過激なエッセンスを加えたこのアバルトは、こちらはこちらでアクセントが所々に効いてなかなか個性的で良いまとまりを見せています。

DSCF0474.jpg

マーケットの注目はどうしても弟分の500(チンクエチェント)に集まりがちですが、こちらのグランデプントのデザインセンスも忘れてはなりません。ちなみにサイズ的にも性能的にも当然兄貴分に優位性がありますが、実は価格は逆転(275万円。500アバルトは295万円!)しているというのも見逃せません。

エンジンは155psを発生する1.4Lターボ。組み合わされるのは500アバルトの5速に対して、こちらグラプンアバルトは6速MT。タイアは17インチで、それに合わせて大型化されたブレーキはブレンボ製。これでも十分に過激な内容ながら、これよりさらにパワーで+25psの180ps、18インチタイアにドリルドディスクローターで武装する“エッセエッセ”なる仕様まで用意されているのだから驚きです。

DSCF0479.jpg

気合いの入ったバケットシートに身を収め、さぁホットハッチらしさを存分に堪能…と言いたいところですが、実は今回が人生初めての左ハンドル+MTの組み合わせ。右手でシフト操作するのは終始違和感アリアリで、とてもスムーズな走りでインプレッションしたとは到底言えない状況。まだまだMTの基本的な運転操作に慣れるところから、鍛錬しなければならないと反省する次第です。苦笑

・現代版アバルトの解釈とは?

さて、そんな事を踏まえながら振り返ってみると、過激な内容に反してエンジンはターボの過給が始まる前の低速域からしっかりしたトルクが感じられ、クラッチの踏力も軽くミートもしやすくてとても扱いやすい印象。2000rpmからターボの過給がかかり始め、そこからはかなりクロスしたギアレシオをもつ6速MTのおかげもあってタコメーターはすぐさまレッドライン近くへ。車重は1240kgと少し重めですが、3名乗車でもグイグイと加速してくれます。

ここからセンターコンソールのど真中の特等席部分に配置されるのが「SPORT BOOST」のスイッチ。こちらをポチっと押すとオーバーブースト機能が働いて、最大トルクが20.5kgm→23.5kgmへと上昇。この効果はとくに3000回転付近からの中回転域からのアクセル操作に対するパンチ力アップがハッキリと実感できます。

DSCF0476.jpg

固めの足は乗り心地的にはお世辞にも良いとは言えないものの、ステア操作に対するターンイン時のノーズの反応は素早く、またFFのターボ車ながらトラクションのかかりもなかなか。また電動パワステは低速では軽々回せる操舵力ですが、高速域になると極端にビシッと重くなる味付け。ブレーキも初期からガツンと頼もしく効き、洗練うんぬんというよりも硬派で痛快なホットハッチらしさ満点です。

2009年はホットハッチの当たり年と言われたように、各メーカーからこういった様々な楽しいモデルが登場しました。しかし当然の事ながら、それぞれメーカーにより、さらには国によって味付けや仕立てが大きく違い、それぞれの考えで「クルマを操る喜び」に対してアプローチしている構図は実に面白く感じます。

シビックタイプRユーロやルーテシアルノースポールと比べると、約20万円差ということを考えても、インテリアの造りや質感などでは少し見劣り感がするのも否めませんが、フィアット500アバルトやアルファロメオMiToと比べれば、ボリュームを考えると割安?いずれにせよ、アバルトいう名の響きをどう受け取るかによって、それぞれ印象が異なってくる1台と言えるでしょう。


レポート:岩田 和馬


posted by 親方 at 02:25| Comment(0) | TrackBack(0) | 岩田和馬 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2010年02月10日

JAIA試乗会その1 〜伊マセラッティ編〜

http://twitter.com/kazuma_iwata

ツイッター、随時更新中!
フォローして頂ければ幸いです。


・・・・・・・・・・

毎年この時期恒例、今年で30回目を迎えるJAIA輸入車試乗会に、初めて参加させて頂きました。試乗できたのは独伊仏米のバラエティ豊かな7台。順に簡単ではありますがレポートしたいと思います。

○マセラッティ・グラントゥーリズモSオートマティック
実は今回この試乗会に参加させて頂くにあたって、内心最も乗ってみたかった1台。21歳の学生からすれば身分不相応もいいとこですが、ド頭から試せるチャンスに巡り合えました。

まず簡単にラインナップを整理しておくと、基準となるグラントゥーリズモはV8の4.2L405psにトルコン式6速ATの組み合わせ。これに対しハイパフォーマンス仕様のグラントゥーリズモ「S」はエンジンが4.7L440psと強化され、ギアボックスは6速の2ペダル式セミオートマ。ちなみにSはミッション搭載位置もトランスアクスル方式と変更を受けています。

DSCF0468.jpg

そして今回試乗したこのグラントゥーリズモ「Sオートマティック」。これはエンジンはSの4.7Lに、トルコン式6速ATを組み合わせた仕様。価格はちょうどノーマルとSの中間くらいであり、日常性と過激さを絶妙に組み合わせたモデルと言えるでしょう。ちなみに、トランスアクスル方式のSは前後重量配分が47:53とリア寄りになるのに対して、こちらのトルコンAT仕様は49:51と、より前後バランスは良好となっています。

・足に感銘、エンジンに驚嘆

さて、説明もそこそこに早速試乗開始。アイドル状態では室内はあくまで静寂。シフトをDポジションに入れての動き出しは極めてスムーズ。これもトルコン式のコンベンショナルなATのおかげもあってのマナーの良さでしょう。

DSCF0471.jpg

しかしまぁ走り出してみると、なんと乗り心地の素晴らしい事か。一応Sを名乗るだけあり、足回りはハード仕様でタイアはピレリの超扁平極太20インチ。しかしながら路面が細かく荒れていようが大きくうねろうが、サスはしなやかにストロークし嫌なフリクションは一切感じられません。かといってブカブカとするような動きは皆無で、ピッチ方向の動きもバシッと1発で収まり高速域でのフラット感も上々。

車重2トンに迫るとは思えないほどのステア操作に対するダイレクト感とクルマとの一体感もさすが。ステアリング自体の重さも気にならず、先ほどの低速でのマナーの良さも含め、日常域での快適性はさすがラグジュアリークーペ、と膝を叩きたくなります。…しかし、これだけで終わらせないのが、マセラッティの真髄。ひとたびアクセルを踏み込めば、そこにはイタリアの血が沸き立つ快感が湧きあがります。

足回り以上に素晴らしいのが、やはりエンジン。排気量が大きい事もあり、3000回転以下でのんびり流す領域でもトルク不足は全く感じられず、3〜5000回転では徐々に乾いたサウンドが耳に届きます。そして極めつけはそこから先…「コ」の音が強くいかにもフェラーリの血筋を感じる素晴らしいサウンドとともにタコメーターの針が上昇し、炸裂するパワーとともに体に響く鼓動とこの素晴らしいきめ細やかな回転フィール!440psという出力はちょうどトップエンド付近で発生されるという、排気量を考えれば超高回転仕様のこのエンジンの魅力は、どんな速度域でも、どんな回転域でも、それぞれ違った、しかしどこでも素晴らしい魅力的な表情を覗かせてくれます。こういう場面で唯一初期制動が甘めに感じられる6ポッドのブレーキフィールにはひと癖ありますが、慣れてしまえば踏力に対するコントロール性は上々です。

DSCF0465.jpg

またATはこういった場面でも、トルコン式ながらパドル操作に対するレスポンスは十二分に素早く、スムーズそのもの。これならば日常性に幾分かの犠牲が伴うであろう2ペダルセミオートマより、この通常のATモデルのほうがベターなチョイスでしょう。

インテリアの質感とセンスが素晴らしい事は言わずもがな。リアシートに座る機会もあったのですが、身長178cmの自分でもキチンと座る事ができて実用性もすこぶる良好。またさらに求めるならば、ポルシェパナメーラよりも2000倍くらいはカッコいい、4ドアのクアトロポルテも選べます。

ごくごく短い試乗時間ではありましたが、乗る前に抱いていた印象は裏切られるどころか、さらに心酔してしまいました。あえてフェラーリではなくマセラッティを選ぶ理由とその価値を、今回身を持って体験できた事を大変幸せに思います。



レポート:岩田 和馬
posted by 親方 at 23:21| Comment(0) | TrackBack(0) | 岩田和馬 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2010年01月27日

21歳が考える、これからの車の魅力について〜まとめ〜

http://twitter.com/kazuma_iwata
昨日より、Twitterをスタートさせました。普段なかなか伝えきれない細かな新車のトピックやクルマに対する雑感などを、車好きの若輩者の視点から「つぶやいて」いきたいと思っていますので、もしよろしければ今後こちらの方もご覧頂ければ幸いです。



続き…ここまで絶賛気味になってしまいましたが、最後の最後…このNCにはRHTがやはり似合ってるなぁ…と感じた時点で、個人的にはここで少し戸惑いを覚えてしまうのです。走りは最高に気持ち良く、質感も装備も快適性も◎。そう、もはや完成度が高くレベルが上がりすぎており、もはやこのクルマはロードスターであろうとしているけども、実際にはもっと格の全く違う別ジャンルの車に成長してしまっている事を痛感するのです。



例えば、それを象徴するのが価格。このRS・RHTの6速MT仕様で何もオプションがない状態で286万円。今回のテスト車のようにHDDナビを装着した状態での乗り出し価格は、350万円クラスになっているでしょう。もちろんベースモデルの価格はそれよりは下ですが、それでも幌仕様・Sの5速MTで233万円。内容を考えれば決してボッタクリ価格ではありませんし、クルマ業界全体のレベルアップと時代の流れを考えれば致し方ないのかもしれませんが、やはり今回改めてロードスターに乗りその魅力度に心底惚れ直しつつ、これ350万円か…と考えると、正直なところ高根の花という一言に尽きる、といったところです。

もちろん、それが悪いとは言いません。贅沢品とも言えるFR2シーターオープン、若者のクルマ離れが叫ばれる中、ユーザー層は自然と上がっていくでしょう。そうすればより速く、豪華に、快適に、という性能が求められるのは致し方ないことでしょうし、それが正常進化とも言えます。貴重なFRオープンスポーツが現時点で存在しているだけで幸せな事であり、今の自分のような貧乏学生な若造には無理だとしても、5年後中古車でもっと安くなっていれば、間違いなく欲しくなることでしょう。

DSCF0411.jpg

しかし、これはあくまでの「マツダロードスター」なのです。BMW・Z4を目指すクルマではありませんし、そうする必要も全くありません。アメリカでのマーケットを考えると必然的にこうなることは避けられなかったことでしょう。…しかし今、金融危機が襲い、環境問題が切実に叫ばれ、時代は劇的に変わりつつあります。この21世紀始めの10年で、確実に成長こそ正義と信じられてきた20世紀の香りは、確実に薄まってきました。2Lハイオクで170ps、17インチの大きなタイア、軽量であろうとしつつ気がつけば1200kg近い車重、いまやゼロヨン14秒台で駆け抜ける俊足…果たしてここまでの性能が、今のロードスターが存在するがために本当に必要なものでしょうか?

DSCF0418.jpg

実際に、日本の狭いワインディングを今回コペンと同行させた事で、それははっきりと実感できました。入門用にはバッチリと思っていたロードスターですが、いまやそのサイズ、重さ、速さは十二分に立派に成長しており、このNCでさえもう全開で飛ばせる場所は日本で確実に減ってきているのです。それを言えばGT−Rなんて…とも言えるかもしれませんが、あちらは日本が世界に誇れる最強のウェポンマシン。過剰性能があってナンボの世界…それはそれで相当に魅力的でありクルマ好きの心をくすぐってくれますが、ロードスターの世界には過剰性能はそのような似つかわしくはありません。

00005.JPG

そんな素直にいい物をいいモノとして受け入れられない殺伐とした気持ちに対する答えを、マツダはすでに昨年のフランクフルトショーで提案していました。MX−5・スーパーライトバージョン。欧州に存在する126psの1.8Lユニットを搭載したこのモデルは、徹底的な軽量化により車重は1tを切る995kgを達成。もちろんコンセプトモデルとはいえ、ここまでのスパルタンさは逆にまた気軽なオープンスポーツを楽しめるロードスターの思想に照らし合わせると行きすぎの感もありますが、この1台には何かしらの今のマツダの叫び、そして次世代ロードスターへのなんらかの試金石となる気がしてなりません。

別に無理してエコを気張る必要はありませんし、その答えが燃費やハイブリッドだけだとは到底思ってもいませんが、人間も荷物もあまりたくさん乗せる必要もなく、軽ければ軽いほど喜ばれるライトウェイトスポーツは、もっともっとエコな存在であってもいいと個人的には思っています。別にエコを主張するからといって、それはスポーツやファントゥドライブを犠牲にすることとイコールでは決してありません。つまりは、ロードスターというクルマは、実に未来へ向けても可能性の広さを感じさせてくれる1台…同じ事は、軽スポーツであるコペンにも言えることです。

Less is more.“失う事は、得る事である。”
自分が思うこれからの日本車の在り方を問う1つの考えが、この一言です。

007.jpg
008.jpg

そんな漠然とした迷いの1つの方向性として非常に大きな1歩と言えるのが、来月登場する1.5LVTEC+モーターの6速MTのFFハイブリッドスポーツであるCR−Zと言えるでしょう。CR−Zはハイブリッドスポーツとして何を得て、そして何を失っているのか。利得と犠牲、それがどうバランスされているのか…。是非楽しみにしたいと思います。



レポート 岩田 和馬
posted by 親方 at 01:13| Comment(2) | TrackBack(0) | 岩田和馬 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2010年01月15日

21歳が考える、これからの車の魅力についてB 〜ロードスター試乗〜

さて、お次はロードスター。昨年09年には登場20周年を迎え、オーナーの方で三次のテストコースでのイベントに駆け付けた方もいたのでは。今回は現行NCのマイナー後モデル(NC2)のテストを行う事ができたので、その印象も含めてお伝えしていきたいと思います。

DSCF0414.jpg

テスト車は幌仕様ではなくメタルトップのRHT仕様のRS・6MT。ボディーカラーはとてもシックで上品なカッパーレッドマイカ。マイナー前モデル(NC1)と実際に乗って比較すると、以前この場のレポートでお伝えしたように、スタイリングはもちろんの事あらゆる面で熟成と改善が図られており、魅力度は想像以上にアップしていました。

スタイリングに関しては、野暮ったさがなくなり幾分スッキリとシャープにまとまった印象。個人的な事を言わせてもらうとNC1のスタイリングは登場当初から拒絶反応を示していただけに、このマイナーチェンジは個人的には○。温故知新には頼らない新鮮さが出たのも重要なポイントと言えるでしょう。

DSCF0406.jpg

インテリアも細部に変更が。ドアトリムの変更で足元がよりスッキリとし、メーターのフォントも変更されてより視認性がアップ。ただ見た目の質感で言えば以前のデザインも捨て難い…?同じように、ピアノブラックからシルバーに変更を受けた装飾パネルも、ホコリが目立たなくなった利点はあるものの好みが分かれる変更かもしれません。シートヒーターが5段階の温度調節機能付になったのは大変嬉しいポイント。

DSCF0387.jpg

さて、早速走り出してみましょう。シンクロ容量拡大やカーボンコーティングの施行などにより、6速MTのシフトフィールはまさに痛快。各ギアが吸いこまれるようにスコンスコンと気持ち良く入り、ストロークも適切。ガンガンに飛ばしながら素早いシフトをする時だけでなく、街中でゆっくりとしたペースで走っていてもシフト操作をするだけで気持ち良さが感じられる…6段となってATのポテンシャルもグッと向上していますが、やはりこの車は是非ともMTで乗りたいところ。

DSCF0394.jpg

そしてNC1なら個人的には5速の標準モデル(現行はSグレード)がお気に入りでしたが、このNC2では是非ともこの6速MTモデルがおすすめ。その理由は、この6速MTのみに「インダクションサウンドエンハンサー」が装着されるため。これは登場時に話題を集めた装置の1つで、エンジンルーム内のシンセサイザーが、エンジン吸気状態時に空気の流動量を増幅させることで、よりドライバーに乾いたサウンドと鼓動を伝える…という地味ながら実にロードスターらしい装置。

DSCF0417.jpg

その効果もあってか、今回NC2で一番良くなっていたと感じたのはエンジンフィールとそのサウンド。パワーこそ170psと変更を受けていませんが、クランクシャフトの鍛造化やピストンのフルフロート化、新設計のバルブスプリングなどの改良でエンジンには大幅に手が入っており、レブリミットも500回転上がって7500回転まで回るように。そのおかげでフィーリングはNC1のエンジンと比べると「激変」と言ってもいいほどで、いやはや失礼ながら、マツダのレシプロエンジンがここまで良く感じる事になるとは思っていませんでした。

いわゆるVTECのような可変リフト機能を持ち合わせていないので、トップエンド付近の弾けるような2段ロケット的な加速感は持ち合わせてはいませんが、こちらは3000〜5000回転のいかにもNAらしい乾いたサウンドとレスポンスの良さ、吹け上がりのナチュラルなフィーリングが持ち味。ワインディングを走っているとちょうど一番気持ちよく感じるサウンド領域とドンピシャで、歴代ロードスターでもエンジンフィールに関してはどこか事務的な印象が強く最大の魅力ポイントとして挙げる人は少なかったでしょうが、今回のNC2に関しては、エンジンに惚れた!という人がいてもなんらおかしくはないでしょう。数値上には一切変更がないのにこの激変ぶり、マツダのエンジニアのクルマを愛するひたむきさがアクセルを踏み度に思い出されます。

DSCF0382.jpg

そして足周りの改善も。ロールセンターを26mm下げたほか、それに合わせてサスペンションをリセッティング。その効果はターンイン時のフロントの接地性の向上とアペックス付近でのリアのスタビリティの良さに結びついています。NC1ではいわゆるNAで見られた「コーナーをヒラリヒラリと駆け抜けていく」という感覚を現代基準のボディサイズとサスペンション・タイヤキャパシティで演出しようとし、それが逆に初期ロールの大きさや唐突な挙動の変化を生む事になっていましたが、NC2ではFRスポーツの王道とも言えるよりナチュラルな挙動を手に入れました。タイアは205/45R17のBSポテンザRE050Aでややオーバークオリティ感もありますが、そこはRS専用のビルシュタインダンパーのおかげでバネ下のバタ付き感はさほどなく、乗り心地も十二分に快適と言えるレベルです。

DSCF0411.jpg

こちらもRS専用の大径ブレーキは、車重が軽いこともあってそれこそ効き過ぎるくらいに感じるほどのストッピングパワーを発揮し、ステアリングフィールも素手で路面をなぞっているかのようにコンタクト性とダイレクトさにあふれています。またDSCが標準装備されているのも、いざという時にはとても心強し。もちろん制御はスイッチ1押しでギリギリの領域まで介入を我慢させるもよし(途中介入する仕組み)、7秒間スイッチ長押しの裏ワザモードを使って完全解除してFRらしく遊ぶのもよし。この状態だとRSのよく効くトルセン式LSDのおかげもあって、定常円旋回もいとも簡単にバッチリと決めることができます。

非日常的な事ではありますが、FRの醍醐味を味わえるクルマがどんどん減りつつある現在では、こういった遊び心もスポーツカーには大切な要素です。その点こういったユーザーに委ねる部分を残しつつ現代の時代の流れもしっかりと組みこんでいるあたりも、ロードスターというクルマの大きな美点の1つと言えるでしょう。

DSCF0386.jpg

さらに注目したいのは、RHTの電動格納ルーフ。個人的にはオープンカーと言えば幌!とまだまだ思っているほうなのですが、このロードスターに関しては…クローズド時のスタイリングのまとまりの良さとラゲッジスペースを犠牲にしない実用性の両立、開閉時間の短さとその際の作動音の小ささ、またRHTのルーフオープン時が最も前後重量バランス的には50:50に一番近く、また重量物の移動差による挙動の変化も最小限。重量差は幌仕様と比べて50kgと決して小さくない数値ではありますが、クローズド時の遮音性もNC1のRHTよりさらに改善されていることもあって、さすがにここまで優位点があると幌よりもRHTの魅力度に軍配が上がります。単純にロードスターをFRクーペとして割り切って乗ってしまうのもそれはそれでアリでしょう。…続く。


レポート:岩田和馬
posted by 親方 at 03:32| Comment(0) | TrackBack(0) | 岩田和馬 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2010年01月01日

21歳が考える、これからの車の魅力についてA 〜コペン試乗〜

新年あけましておめでとうございます。

本年もどうぞよろしくお願い致します。




かつて90年代初頭、ABC3兄弟と言われた軽スポーツ黄金期がありました。AはマツダオートザムAZ−1、Bはホンダビート、Cはスズキのカプチーノ。この時ダイハツは独自の軽スポーツカーを持っておらず、苦し紛れにリーザスパイダーを出してお茶を濁していただけ。…そして時は経て21世紀に突入した2002年、ダイハツはライバル不在の中、メタルトップの超コンパクトオープンスポーツを登場させました。それがこのコペンです。

DSCF0383.jpg

かたやガルウィングミッドシップ、かたやオープンNAミッドシップ、かたや4輪ダブルウィッシュボーンサスのFRオープン、それらと比べればFFベースのこのコペンは見かけ倒しと思われても仕方ないかもしれませんが、4気筒ターボエンジンに電動ルーフ、角部クオリティの高さから見ても軽を感じさせるのはサイズだけ…月産500台が限界ながら、販売当初の人気の高さは相当なものでした。いまだに驚異的とも言えるリセールバリューを持つオバケ的存在である事を見ても、7年たった今でもその魅力はまだまだ健在と言っていいでしょう。

まず魅力的なのが、古さを全く感じさせないそのスタイリング。いかんせんちょっと可愛すぎる感も少しありますが、ボディカラーのチョイス次第で老若男女それぞれどんな世代にもよく似合うクルマです。また5コートの塗装のクオリティの高さやライト・マフラーなどのデザイン処理能力の巧さなど、軽自動車という限られたディメンジョンの中でよくぞこれだけの存在感を醸しだす事ができたな、と改めて感心させられてしまいました。デビュー以来ほとんどデザインに関する部分に手が加えられていないのも、その完成度の高さを物語っていると言えるでしょう。

DSCF0388.jpg

インテリアのほうは、国産車中もっともタイトな空間を持つ1台?ステアリングはテレスコ・チルトで調整幅は結構あるものの、178cmの自分にはポジション的にはギリギリ。シートのサイズ的には十分なものの、座面ももう少し落として、ヘッドスペースとステアリングの位置関係を調整したいところですが、これはシート交換などで対策はできそうです。またスペース的な問題も、「スポーツカーらしいタイト感」と置き換えてしまえば、不満にはなりません。屋根を開け放ってしまえば、開放感もグッと増します。

エアコンの吹き出し口がNBロードスターからのお下がりパーツなのは有名な話。質感はさすがに7年の月日を感じさせる部分があるのは致し方ないところでしょうか。テスト車に装着されていたMOMO製のステアリングはこの車にはぜひマストで装着しておきたいアイテム。ルーフの開閉は、左右2か所のロックを手動で外し、サイドブレーキ下のスイッチにて操作。コストのためルーフ開閉をモーター1つで行っているため、やや動作音が耳につきますが、さほど大きな問題ではないでしょう。それよりも、クローズド時のガタガタと耳ざわりなルーフの干渉音のほうが問題。これは時折ディーラーなどでルーフの調整などのメンテナンスが必須と言えるでしょう。

DSCF0407.jpg

コペンの魅力の1つとして大きいのが、ルーフクローズド時のラゲッジスペース。FFベースの利点で、通常ではかなり大きめの広さが確保されています。またトランクフードもオートクロージャー付。ルーフが格納されると大部分が占領されてしまいますが、それでも上手く荷物を滑りこませたり、キャリアを装着したりなど、様々な工夫で実用性は確保できそうです。

さて、早速走りだしてみましょう。一緒に連れ出したロードスターと比べてしまうとさすがに見劣りしてしまいますが、FF車にしてはシフトフィールもなかなか。1速に入れてクラッチミートし発進してみると、ギア比のクロス具合がよく分かります。1速はほぼ発進のみで、そこからすぐさま2速、3速とシフトアップ…50km/hは完全に5速の守備範囲。100km/h時の回転数は5速で4000rpm近く回ってしまうので、この車には是非とも6速が欲しいところです。

DSCF0380.jpg

エンジンは今となっては少数派となった660ccの4気筒ターボ。パンチ力では3気筒に劣るものの、4気筒ならではのスムーズなフィーリングはしっかりと感じられます。スタートのセル音以外は、安っぽさが微塵もないサウンドも◎。ターボの過給は2000回転からかかり、それ以下だとさすがに線の細さが感じられますが、先述のクロスレシオの5速MTのギアレシオのおかげですぐさまトルクバンドにのり、加速感に全く不足は感じられません。レブリミットは8500回転とかなり高め。実質上6000rpm以上はただエンジンが回っているだけの様子ですが、こういった非日常的な雰囲気はスポーツカーには大切な事です。

DSCF0416.jpg

このコペンの特徴は、オープンとクローズドで大きくステアバランスが変化するということ。もちろんボディ剛性の変化という事もありますが、800kg台という軽量なボディなので、重いルーフがどの場所にあるかは、思っている以上に大きくクルマの挙動に影響します。ボディのしっかりさを感じられるのはもちろんクローズド状態。オープン状態ではさすがにボディシェイクする感じは否めず、バックミラーの視界がワナワナと震えてしまいます。しかしながらクローズド状態だとどうしても重心の高さを感じてしまい、またリア荷重が抜け気味となるため、直進性やS字などの切り返しでのヨーの発生が前後軸でのズレるような挙動を見せ、ちょっとヒヤッとさせられてしまいます。この違和感はオープン状態にするとだいぶ緩和されるので、おそらくトランクにルーフが収まると前後バランスが整うのでしょう。個人的にはボディ剛性面ではハンディがあるものの、このコペンはオープン状態でのほうがハンドリングの面ではバランスよく思えました。

DSCF0395.jpg

タイアは165/50R15。ブレーキはリアがドラムなのが少し残念で、タイヤのキャパシティに対してブレーキのプアさが少し残念。絶対的な効きはもちろんの事、踏み始めのフィーリングや剛性感など、ここはパッドやホースなどに手を入れて少し改善したいポイント。テスト車のサスペンションはノーマル仕様。決して乗り心地は快適なほうではありませんが、個人的にはもう少し締め上げてもいいのでフラットさやダンピングの良さを強めたいところです。ダンパーがタンク別体式となるスポーツサス仕様や、特別仕様のビルシュタイン仕様などではもう少し印象が良くなる事でしょう。

欧州仕様にはNAの1.3Lモデルが用意されていたり、TMSで1.5Lを搭載したコペンZZというコンセプトモデルも登場したりしましたが、「過給化による排気量のコンパクト化」がトレンドの現在からすると、このコペンのエンジンの大きさは今の風潮に合っているのかもしれません。ただ相当クロスなギア比や加速性を意識したターボのセッティングにより、燃費面では正直言ってあまり褒められたものではありません。今回のテストでも、かなりワインディングで積極的に走り回った事もあって、燃費データは11km/Lちょっと。一緒に連れ出したロードスターと大差ない事も考えれば、もう少し伸びて欲しいというのが正直なところ。

DSCF0403.jpg

しかし、このコンパクトさと機敏さは、狭い日本のワインディングでは大きな武器。上手くターボの過給を落とさないように積極的にギアチェンジとアクセルワークに気を配り、タックインを生かしてキビキビ走るのはまさに痛快。絶対的なパワーが64psという事もあり、積極的にアクセル全開ができたり、それによるトラクション不足などの弊害もさほど感じないというのも、コペンが身近なレベルで手足のようにキビキビと扱える楽しさにつながっていると言えるでしょう。理屈だけでなく、実際ちょっと気合いを入れれば相当なペースで駆け回る事も可能です。いまやエントリースポーツカーが皆無とも言える昨今、改めて注目すべきであろう小さな巨人。まさに日本を代表する1台として世界に誇れるのがこのコペンだと言えるでしょう。


前回のTMSでは、OFC−1という名で後継モデルの提案がありましたが、最近は全くの音沙汰なし。しかしダイハツは決してこの貴重な火を消してはいけません。次期モデルの開発が厳しいのであれば、しぶとく細かい改良を加えて、ぜひとも末長く生産し続けてほしいと思います。

DSCF0389.jpg

次回は、ロードスターRSのレポートをお届けします。




レポート:岩田 和馬
posted by 親方 at 02:04| Comment(0) | TrackBack(0) | 岩田和馬 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2009年12月30日

21歳が考える、これからの車の魅力について@

今年も残すところあと数日となりました。学業とバイト、1人暮らしの生活の中でなかなかレポートとの両立は厳しいものがありましたが、そんな拙い文章に対して様々なご感想・ご意見を今年もたくさん頂き本当にありがとうございました。中には不愉快なお気持ちにさせてしまったり、返信が大幅に遅れてしまったりした事を、この場を借りて反省させていただきます。

さて、2009年は自動車業界にとっていろんな意味で印象深い1年でした。世界恐慌・景気後退による企業経営の大打撃、「自動車界の公共投資」とも言えるエコ減税、そしてそれに便乗したプリウスショック…。自動車界がよりグローバル化するにつれて、内需規模の拡大に限界が見え始めた日本の自動車市場は、今世界的に見てますます異端で孤独なマーケットになりつつあるのかもしれません。



そんな中でもやはり個人的に印象的だったのは、国沢さんからご招待頂いた東京モーターショウでの取材でした。規模縮小、海外勢の撤退、入場者数激減など、寂しいニュースばかりでしたが、内容は決して暗いものばかりではなかったような気がします。後日こちらの大阪モーターショウのほうにも足を運び、確かに景気の後退は肌身に感じざるを得ませんでしたが、車に対する情熱や憧れは、今の時代でもまだまだ庶民の中には根強く残っていると個人的には思っています。

そこで、昨今よく言われる「若者のクルマ離れ」について…。自分語りになってしまうのが手前味噌ではありますが、一応世代的にはいわゆる「貴重」となりつつある、20代なりたてのクルマ大好き人間であると自負しています。この問題について、諸先輩世代の方々がどうすればいいのか、現状はどのようなものなのか…とお話されている事はよく耳にしますが、実際に今の若い世代がどのように自動車を見つめているのか、それを語っている文や場などはあまりないのでは?というわけで今年最後となるレポートは、そういった観点から、「若い世代が感じている」自動車の存在意義や楽しみについて少し書いていきたいと思います。

DSCF0106.jpg

DSCF0121.jpg

今年のTMSに、そんな若い世代に向けた代表的な提案…否、若い世代の車好きがヴィヴィットに反応した、2台のクルマがありました。トヨタのFT−86に、ホンダのCR−Z。ここでは素晴らしい我が国を代表する自動車と分かりつつも、レクサスLFAや日産GT−Rは少し横に置いといて、としておきたいと思います。

DSCF0283.jpg

かたや、かつての名車のコードネームをあしらった、富士重工との共同開発のFRスポーツカー。かたや、これからの次世代の主役を担うであろうハイブリッドに、スポーツという概念を組み合わせた、パワートレーンだけでなく「エコ」と「スポーツ」をもハイブリッドさせた次世代型FFスポーツの提案。2011年登場とも言われているFT−86は市販化に向けての道筋はまだまだベールにつつまれていますが、もう販売がそこまで迫っているCR−Zのほうは詳細が明るみになってきており、かなり現実味が増してきた事と思います。すでに雑誌等で、実際の市販型モデルを目にした方も多いのでは。

DSCF0281.jpg

デザイン、エンジン、車重、走り、燃費、価格…次世代のクルマ好きを増やし育てる1台には様々な要素が要求されます。同世代の車好きは、セダン好き・ミニバン好き・軽好き・スポーツカー好きなどのそれぞれのジャンルに偏りがち。自分のような自動車ならどんなジャンルでも大好きな雑食系クルマ好きが減っていると感じているだけに、あらゆるジャンルで高得点を狙えるクルマが今後の主役を担っていく…その答えの1つが、今年のベストセラーとも言えるプリウス、なのかもしれません。もちろん、一部クルマオタクには毛嫌いされている事も重々承知しつつ…。

DSCF0419.jpg

そこで今年最後、2010年へ向けてのレポートとして、今現在日本を代表すると言ってもいい、オープンスポーツ2台に乗って1日ワインディングを走りまわってきたインプレッションを踏まえて、改めてクルマの楽しさについて、「若年のクルマ好き」と目線で考えてみました。1台はダイハツのコペンアクティブトップ、もう1台はMC後のマツダロードスターRSのリトラクタブルハードトップ仕様。もちろん言うに及ばず、ともにMT仕様。ワインディング、高速道路、一般道…1日400km乗ってみて感じた事を、次回またお伝えしたいと思います。

DSCF0418.jpg



<レポート 岩田和馬>
posted by 親方 at 00:49| Comment(0) | TrackBack(0) | 岩田和馬 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2009年12月14日

新型フーガ試乗レポート

先日レビューでお伝えした新型フーガに早速試乗する機会を得ましたのでレポートしたいと思います。いくつかエンジン・サスペンションの組み合わせが存在するフーガですが、その中で今回は2種類の個体を試す事ができました。1台はホワイトの250GT(ノーマルサスペンション仕様)と、もう1台はブラックの370GT VIP(コンフォートサスペンション仕様)。残念ながら注目の20インチタイア+スポーツサスペンション仕様のタイプSは試す事は出来ませんでした。

当日は残念ながらあいにくのお天気で、豪雨で路面もヘビーウェット状態。そんな中、250GTの方は市街地〜高速までの少しまとまった距離を、370GT VIPでは距離と時間は僅かながら、リアシートでの乗り味のチェックも行う事ができました。

014.jpg

さて、早速ドアを開けて室内へ。以前お伝えした通り、他の日産車との共通部品が本当に見当たらず、各スイッチ類のタッチや動作部分の動きの質感など、非常にしっかりと煮詰められています。8インチとなって見やすくなったモニターの視認性も◎。もちろん豪華に感じるのは当然最上級モデルでフル装備の370GT VIPのほうですが、「普通の」本木目パネルにファブリックシートの250GTでも、基本的な上質さに大きな違いはありません。

017.jpg

唯一大きな差として感じるのは、プレミアム本革が使用されるステアリングの質感の違い。これは標準仕様と直接比較すると、一度握るだけでそれはそれは明確な質感の差が存在します。贅沢を言うならば、これは是非全グレードに展開してもらいたかったところ。

さて、左側のスイッチを押してエンジンスタート。一瞬振り切れるメーターのウェルカムアクションと共に、かなり豪快なエンジン音が室内へ。特にこの季節のコールドスタートの時は、排気系の音が耳につきます。

他の風切り音やロードノイズ、サスからの音などの遮音性は非常に優れているだけに、発進直後と2000〜3000回転の常用域に後方から聞こえてくるこの音は明らかに意図的な演出によるものでしょう。これは走り始めてから常に耳に残り意識する音であり、これを「高級車らしからぬノイズ」と判断するか、はたまた「心地いい演出されたサウンド」と評価するかで、このフーガのイメージは個々で大きく変わってくることかと思います。今回は豪雨の中での試乗ということで、他からの侵入音もかなり大きめではありましたが、とりわけ3.7Lモデルの後席ではこの排気系の音は少し過剰に思えるほど響いてきました。

51_BARKS1000048798.jpg

いきなりネガティブな書き出しになってしまいましたが、従来の日産車から比較して大きく改善されたのは発進時の際のスロットルマナー。このクラスの日産車はどうしても初期のアクセルレスポンスが敏感すぎる嫌いがあり、ここぞ!という時の瞬発力はさすがなものの、ジェントルかつスムーズに走りたい時にはかなりアクセルワークに神経を使わされる傾向がありました。

しかしながら、新型では「ドライブモードセレクター」の存在によってドライバーが任意にコントロールできるようになり、完全にこの悪癖は克服されたと言っていいでしょう。個人的には街乗りだけならば「ECO」状態で十分。これでパワー的にはなんの不満も感じられません。

3.7Lモデルはこれでも十二分な極太なトルク感を味わう事もできますが、このVIPには今回注目の装備の1つであるエコペダルが搭載されており、アクセルを踏む事をやんわりと拒絶されます。もちろん、セレクターを「SPORTS」にし、ドカンと踏み込めば怒涛の加速を味わう事ができますが…。

ここ1発でのパンチ力で有利なのは当然3.7Lモデルですが、せっかくのパワーをエコペダルで抑制して…というような走りのリズムに、どこかチグハグさや矛盾が感じられたのも事実。このエコペダルがVIPのみに標準装備されている理由もなんとなく分かったような気がします。

015.jpg

ということで、個人的にバランスの良さを感じたのは、圧倒的に2.5Lモデルのほう。こちらは3名乗車で高速走行も行いましたが、確かに最初の一踏みでのトルク感では排気量のハンディを感じる事がありますが、それを実に上手くカバーしてくれるのが、今回2.5Lモデルにも搭載された7速AT。こちらはギア比・ファイナルともに3.7Lと共通ではあるものの、トルコンの滑りを感じさせずスパッと変速してくれるつながり・マナーの良さ、そしてシフトダウンは日産お馴染みのシンクロレブコントロールでブリッピング。十分に走りを楽しむ事ができます。

016.jpg

そしてその印象の良さはフットワークにも。標準状態で245幅の18インチという大径タイアを履きつつ、とくにフロア剛性の高さも手伝って、持て余している感じはほとんどありません。少し低速では若干硬めなものの、高速域ではダンピング性も直進安定性も非常に落ち着いたマイルドなセッティング。電動化が進む中、油圧式パワーステアリングにこだわるだけあって、ステアリングフィールも接地性をキチンとリニアに伝えてくるあたりは大変好印象。また、ヘビーウェットでも効きとコントロール性が抜群に良いブレーキもクルマのフットワークの良さを引き立ててくれる一因と言えるでしょう。気をつけたいのは、このクラスのFRセダンとしては予想以上にハンドルの切れ角が少ないこと。大きなボディサイズも含め、取りまわし性能にはそれなりの覚悟が必要です。

018.jpg

さらに乗り心地を…という方には、VIPのコンフォートサスペンションもお勧め。その名の通り、ノーマルサスで若干感じられた硬さはこちらでは全くと言っていいほど払拭されており、それこそ歩道の段差を1つ乗り越えるだけで明確な差が感じられます。同条件でワインディングなどペースを上げた状態で比較できなかったのは残念ではありますが、極端にこのフーガのフットワークの良さを犠牲にするのでなければ、他のグレードでもオプションで選択可能なこのコンフォートサスは、なかなかお勧めかもしれません。

もちろん、それが電子制御を用いて、1つの足でこの良さそれぞれが両立する事ができれば言う事なし、なのですが…。しかし、いわゆる「素」のサスペンションとボディバランスでここまで大きなクルマをこの乗り味にまで仕上げてくるシャシー性能の高さは、フーガ最大の美点かもしれません。

繰り返しになりますが、今回のように2台をいろいろな条件でたっぷり試乗できる機会に恵まれただけに、タイプSを試せなかったのが非常に残念。また機会があれば、このモデルの印象をお伝えできれば…と思います。




レポート:岩田 和馬
posted by 親方 at 23:55| Comment(0) | TrackBack(0) | 岩田和馬 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2009年12月04日

ニューカー情報諸々

NEWスカイライン(MC)

018.jpg

LAショーから速報。北米でのインフィニティGセダン、日本名スカイラインがフェイスリフト。バンパー、グリル、ヘッドライトが変更され、今まで少し野暮っぽさがあったフロントフェイスがグッとスポーティかつ引き締まったものとなりました。

51_BARKS1000048798.jpg

写真はおそらく、日本で言うタイプSに該当するモデル。リアは現行モデルから大きな変化はありませんが、バンパーの形状が変更されています。

DSCF0148.jpg

インテリアも細部が変更されており、質感が向上。メーターも針がホワイトとなっていたりと、最近登場したフーガのエッセンスを上手く取り入れています。

abereiji.jpg

今回のマイナーチェンジで期待したいのは、日本仕様のみに用意される2.5Lのバージョンアップ。是非ともここは新型フーガと同じく7速ATの搭載を願いたいところです。


マツダデミオ(北米仕様マツダ2)

002.jpg

デミオが今回アメリカに進出。今まではマツダ3(アクセラ)がエントリーの役目を担っていましたが、近年のダウンサイジングの傾向を受けて、今回の導入が決まったようです。つくづくアメリカの自動車情勢の変化を感じさせられます。

003.jpg

北米仕様は1.5Lのみの設定。バンパーが大型化されるため全長が若干伸びていますが、よく見るとテールランプのデザインも変更が見受けられるので、もしかすると日本仕様のMCの予告版、かもしれません。マツダ2は来年夏販売開始予定。


アルファロメオ ジュリエッタ

004.jpg

往年のアルフェスタには懐かしい響きが、147後継モデルの新たなネーミングとして復活!弟分としてミトが登場したことで、ボディは大幅にサイズアップ。全長4350×全幅1800×全高1460(mm)で、特に全幅の大きさが印象的。しかし欧州Cセグメントとして考えれば147は若干小さかったので、これでドンピシャの車格を得たとも言えるでしょう。

005.jpg

スタイリングは8Cコンペティツォーネの流れを含んだもの。テールだけでなく、ヘッドライトにも最近流行りのLEDが使われています。エンジンも最近の流れでダウンサイジングされ、1.4Lのターボに。最強グレードは235psを誇る1750ccのターボが搭載予定。ディーゼルももちろん用意されています。


三菱RVR
こちらも懐かしいネーミングが復活。かねがね噂されていたコンパクトSUVが、「RVR」の名をまとって登場する事が正式決定しました。デビュー予定は来年2月。

014.jpg

スタイリングは「ミニ・アウトランダー」の雰囲気。フロントマスクは逆スラントノーズが強調されており、なかなかの迫力。全長は4.3m以下で、オーバーハングの短さを見ても分かる通りかなりコンパクトに見えます。

エンジンは1.8LにCVTの組み合わせで、FFだけでなく、もちろん4WDもラインナップされる予定。注目したいのは価格で、どうやらエントリーグレードのFFは170万円台からスタートする模様。実車を見てからでないと判断はできませんが、かなりコストパフォーマンスを期待できそうです。

015.jpg

日本市場を皮切りに、このRVRは北米・欧州・そしてアジア圏にも輸出予定のグローバルモデル。なかなか楽しみな1台です。



レポート:岩田 和馬
posted by 親方 at 02:38| Comment(0) | TrackBack(0) | 岩田和馬 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2009年11月19日

新型フーガ登場!

日産から2代目となる新型フーガが登場しました。01年登場以来ほったらかし状態のシーマに代わり、今回このフーガが実質的なフラッグシップモデルとなるべく、かなり気合いの入った内容の濃い1台となっています。

まずはスタイリングですが、先代はやや背の高さ、胴長感が目立っていましたが、新型はディメンジョンの変更も手伝ってかなり伸びやかなフォルムに。フロントマスクや、ヌメッとした抑揚のあるサイドビューは賛否が分かれそうですが、輸入車勢にも負けない個性と存在感の強さにはなかなかのものがあります。単体で見るとグッと引き締まったプロポーションに見えますが、ノーマルの18インチタイア仕様では少し足元が貧弱に見えてしまうほどボディサイズは大柄で、全長×全幅×全高は4945×1845×1500(mm)。

DSCF0146.jpg

ミラーtoミラーの幅は先代並みに抑えられているとはいえ、このサイズの大きさは国内ではやや持て余し気味になるかもしれません。また、今回全グレードでタイア幅が245サイズとなるため、最小回転半径が5.6mとFRセダンにしてはかなり大きめになるのも注意が必要です。

インテリアは、基本的に従来型の流れをそのまま引き継ぎつつ、さらにクオリティとデザイン性をアップ。すっかりお馴染みとなったアナログ式の時計をアイコンとして、各スイッチ類の質感アップや8インチ化され視認性がグッとよくなったナビモニターなど、実際の使い勝手に関しても改善が見られます。唯一、ATシフトまわりのパーツやデザイン処理が先代と酷似しており(同部品?)そこだけ若干まとまり的に浮いて見えたのが個人的には少し気になりました。

DSCF0163.jpg

実際乗った印象は、先代からいい意味でルーミー感が薄れた事。初代フーガ登場時は特にクラウンなどと比べて広大な居住空間が印象的でしたが、ボディサイズを拡大しつつ、プロポーション向上のためAピラーが50mm後退しているなど、新型はよりスタイリング重視で開発が進められたようです。

後席は正直言って先代のほうが広々していたかも…と思いましたが、ドライバーズシートではこういった影響はむしろ好意的に感じられました。反面、ラゲッジスペースの広大さは先代譲り。形状もスクエアで開口部も大きく、ゴルフバック4セットは楽勝で搭載できそうです。

DSCF0168.jpg

質感面で注目したいのは、オプションで用意されるプレミアムインテリアパッケージの「銀粉本木目パネル」。これはその名の通り、薄いウッドパネルの中に銀粉が混ぜられており、先代にも2種存在していたスポーティやチタン調パネルと伝統的なウッドパネルとの融合とも言っていいこの新素材。写真ではお伝えしにくいその実際の斬新さは、ぜひ一度実車で確認してもらいたいと思います。

005.jpg

エンジンはすでにお馴染みのVQ・VHRの3.7LとHRの2.5Lユニット。V8ユニット搭載のアナウンスは今のところなし。嬉しいのはスカイラインとは違い、今回3.7Lだけでなく2.5Lにも7速ATが組み合わされる点。先代の5速ATは排気量に合わせてそれぞれファイナルを変えてチューニングしていましたが、新型の7速ATのギア比はファイナルを含めて同じセッティングとなっています。

注目したいのは、今回全車に搭載されたドライブモードセレクター。これはシフトノブ手前にダイヤルが用意されており、いわゆるスバルのSI−DRIVEのような車両統合制御システム。モードはスノー、エコ、スタンダード、スポーツと4つ用意されており、これでエンジンやミッション、そしてこちらも話題のエコペダルや4輪アクティブステア、VDCの介入まで一括に制御するというもの。

特にこのクラスの日産車ではアメリカ人好みの、いわゆる「早開きスロットル」のセッティングがなされており、個人的にはそれが意図的と分かりつつ、どうも品のなさに感じられていたので、それぞれオーナーの好みでセッティング可能なこの装備の実際の効果については期待大です。

DSCF0162.jpg

そして忘れてならないのが、来年秋追加予定のハイブリッドモデル。こちらは3.7ではなく3.5Lエンジンにモーターが組み合わされており、どうやらこれが実質的なV8モデルの後継となりそうです。トヨタ勢との大きな違いは、バッテリーにリチウムイオンを用いる事。TMSではハイブリッドモデルも実際に展示されていましたが、実際にベースモデルとの差はごくわずか。エンブレムやナビモニターやメーター内のインジケーターを見ない限り、ハイブリッドをことさらにアピールしているような感じは伺えませんでした。

DSCF0167.jpg

しかし、これはトヨタ系プレミアムクラスのハイブリッドにも言える事ながら「すでに必要十分以上の性能を持つガソリンエンジンがあるのに、それにさらにモーターを追加することにより、さらなるハイパワーと、その性能にしては良好な燃費を出す」というような、パワー志向のハイブリッドの風潮にはいかんせん疑問を感じざるを得ません。

確かにこのクラスでは+moreな魅力として、そしてハイブリッドとしてのステータス性が必要なのかもしれませんが、本来なら2.5Lエンジン+モーターという組み合わせでも、必要十二分の性能、そしてよりハイレベルで良好な燃費を期待できるはず。ましてや、重量差が最小限に抑えられるリチウムイオンバッテリーならなおさらなのではないでしょうか。

DSCF0165.jpg

本来ならば国内も北米市場と同じように3.7Lモデル一本でいきたいところなのでしょうが、それでもやはり国内では2.5Lモデルが主力。いまこそ、グローバル展開に向けてこういった「Less is more」的な発想が必要となってくるのでは。Eクラスが1.8Lの4気筒までエンジンのダウンサイジングを実行し、Sクラスでついにハイブリッド追撃の体制を整えつつある現在、クラウンやレクサスも含め、せっかくの日本がリードのハイブリッドモデルとしての優位点を上手く活かしてもらいたいと思います。そうは言いつつ、BMW7シリーズのハイブリッドモデルも、ハイパワー路線で突き進んでいますが…。

話が少し脱線してしまったところで、新型フーガのレポートの続きです。足回りは先代と同じくフロントがダブルウィッシュボーン、リアがマルチリンク。注目は専用サスペンション+4輪アクティブステア+専用ブレーキ+20インチタイアが組み合わされる370GTタイプS。

DSCF0143.jpg

先代もスポーツパッケージで19インチを標準装着し話題を振りまきましたが、新型はGT−Rに並んで純正20インチ!タイアは245/45R20のBSポテンザRE050Aというとてつもない巨大サイズ。1本当たりの値段を考えると恐ろしいものがありますが、スタイリング面で言えばカッコ良さと迫力は抜群。また先代では19インチモデルではブレーキが非常に貧弱に見えてしまいましたが、新型はフロント4ポッド・リア2ポッドのアルミキャリパー対抗ピストンブレーキが奢られており、見せかけだけ…という印象は全くなし。

これに見慣れると245/50R18(こちらはダンロップ)と単体で見れば十分に立派なサイズの他モデルがモノ足りなく見えてしまうのが玉に傷でしょうか。ちなみに、VIP仕様には乗り心地重視のコンフォートサスペンションも用意するあたり、新型フーガの守備範囲の広さを物語っています。

DSCF0145.jpg

そして最後は価格。もちろん全グレードVDCやサイドエアバッグ標準なのは当然として、8インチモニターのHDDナビも標準装備。この内容でエントリーの250GT・Aパッケージのギリギリ400万円を切る価格はなかなか魅力的です。もちろんある程度装備の省略とオプションの制約はあるものの、見た目上の差は全くなく、装備内容的にはこのモデルでもほぼ不満なし。また2.5Lモデルは50〜75%のエコカー減税対象車であるのもポイントです。

3.7Lモデルの中だとやはり狙いたいのはタイプS。これだと価格は500万円一歩手前となりますが、内容を考えれば価格差は決して大きいものではありません。このタイプSでしか装備されない魅力的なアイテムが多いだけに、2.5LモデルにもタイプSが欲しいところですが…とはいえ、一番新型フーガのキャラクターを強くアピールできるのは、やはりこのタイプSでしょう。

DSCF0142.jpg

月間目標は800台と控えめではありますが、実質的なトップモデルとしての役目を担う今回の2代目フーガは、日産にとっても重要な1台。来年登場するハイブリッドモデルも含め、今後の国産プレミアムセダンの方向性を位置づける大切なモデルとなる事を期待して、今回のレポートを終えたいと思います。


レポート:岩田 和馬
posted by 親方 at 23:17| Comment(3) | TrackBack(0) | 岩田和馬 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2009年11月16日

TMS特集〜エクストレイルディーゼル〜

日産エクストレイルディーゼル
今回の試乗会でもっとも人気だったのは、間違いなく日産。ショーのブースではやや元気がなく感じられましたが、試乗会コーナーではプレス・一般公開に関係なく常に大人気だったようです。不特定多数の人が乗るこの場に、GT−Rはもちろん、試乗会開催前のZロードスターに、トヨタ・ホンダは同乗のみにも関わらず日産の燃料電池車は試乗可能という太っ腹ぶり。インサイトを4台という体制のホンダや、i−stop推しに終始したマツダあたりには、この日産の姿勢を次回はもう少し取り入れてもらいたい気持ちです。

話を戻して、今回の試乗会で唯一のMTモデルであるエクストレイルディーゼルも用意するあたり、日産の心意気には改めて拍手!こちらのモデルもなかなか乗る機会がなく今回が初試乗。現在はMTのみの設定ながら、もうすぐATの追加も予告されています。余談ながら、あまり注目されていないものの、このクリーンディーゼルを搭載する2.0GTも、ハイブリッド車と同じく100%減税対象車となっています。

DSCF0127.jpg

エクステリアはフロントマスクが若干ベースモデルと異なり、ディーゼルは欧州仕様のフェイスに。実は着座位置がこれほど高いクルマでMTというのは初めてで、若干戸惑い気味ながら試乗開始。

クラッチはスポーツカーレベル!とまでは言わないもののかなり重め。クラッチミートの領域が狭い事もあってスムーズに発進するには少し神経を遣わされましたが(個体差の影響アリ)、いざ発進してしまえば1500回転あたりからディーゼルらしい図太いトルクがモリモリと湧き上がり、2速発進や飛ばしシフトも容易に受け付けてくれます。

が、感動したのはそこから踏み込んでいった時のフィーリング。173psというハイスペックはダテではなく、とっくにパワーのピークポイントは過ぎているだろうにもかかわらず、そのままの勢いで軽快にエンジンは回り続け、タコメーターの針はすぐさま4500回転のレッドゾーンを飛び越え!慌てて3速へシフトアップしましたが、トルクが命であろうディーゼルで、回しても楽しいと思えたのはかなり衝撃的でした。かつてのプレッシャーウェーブ式のディーゼルを彷彿とさせるそのパンチ力、このエンジンをより軽量で背の低いクルマに搭載したモデルがあっても面白い…などとよからぬ妄想が頭の中で駆け巡った事をここで吐露しておきます。

シフトフィール自体はさほどカチッともしておらずストロークも長めではありますが、やはり両手両足を使って操るドライビングを楽しむのはMTならでは。ディーゼルだけでなく2.0LのNAエンジンにも地味に6速MTを設定しているのも、このエクストレイルの忘れてはいけない魅力の1つです。蛇足ですが、個人的にはデュアリスにも6速MTが欲しい!

ザックスのダンパーによる足周りのしなやかさと安定感のバランス、かつてのディーゼルを知る身としては信じられないほどの黒煙の「皆無」さ、そしてサウンド面ではガラガラ音が目立つといえども、ガソリンエンジンとはまた違った顔を見せてくれるそのエンジンフィールの面白さ…。販売的にはやはりATが必要ではあるものの、本来の効率の良さを考えればMTがやはり本筋。この巨体にも関わらず良好な燃費で、航続距離も高速域なら1タンクで700kmオーバーは確実視…エクストレイル本来のキャラクターとこのディーゼルエンジンの相性も、ガソリンモデル以上になかなかのグッドバランスといえるでしょう。

今回これでTMSの試乗特集は最後となります。「観て、触れて」というその先の「乗って」というところまで体感できる今回の試乗コーナーは、寂しい09年TMSの中で大きく光る存在だったと言えるでしょう。一般公開では人気車種は即予約一杯になるなど、やはり車は運転してナンボの商品。2年後TMSが開催されるかどうかは分かりませんが、もし開催されるなら是非さらに大きな規模で開催される事を期待したいと思います。

次回からは、ショー出品車について改めて今一度振り返っていきたいと思います。



レポート:岩田 和馬
posted by 親方 at 21:39| Comment(0) | TrackBack(0) | 岩田和馬 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

広告


この広告は60日以上更新がないブログに表示がされております。

以下のいずれかの方法で非表示にすることが可能です。

・記事の投稿、編集をおこなう
・マイブログの【設定】 > 【広告設定】 より、「60日間更新が無い場合」 の 「広告を表示しない」にチェックを入れて保存する。


×

この広告は180日以上新しい記事の投稿がないブログに表示されております。