マツダ新コンセプトカーから、次世代Sportsの可能性を探る。３ 〔ＲＸ−８試乗レポート・後篇〕

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前篇続き…

以前ここでコペンやＣＲ−Ｚの比較対象にロードスターを引っ張り出してきましたが、その時に乗ったＭＴモデルはもちろんのこと、ひょっとしたら力感はＡＴにも少し劣っているくらいかも…車重の差を考慮したとしても、今回乗った２１５ｐｓ仕様のＮＡロータリーに乗った偽らざる感想です。

もちろん、２３５ｐｓ仕様の６速ＭＴなら少し印象が違ったかも…とも思えますが、こちらも少し以前のベストモータリングで取りあげられた際に、筑波サーキットでＳ２０００はもちろんのこと、レガシィＢ４やクラウンにまで遅れをとるという（結果がクラウンアスリートの勝利という大番狂わせでしたが）、これが「数値上」でのＲＸ−８のポテンシャルの現実ということになります。



おそらくこれが、「ロータリースポーツ」であるＲＸ−８の運命を決めてしまったのかもしれません。「想像よりも速くない…」否、「スポーツカーとして見ればはっきり遅い」という事実。個人的にはそれが決定的に悪いとは思いませんが、「スポーツカーは速いだけじゃないんダヨ」という事を示すロードスターよりも、遅い、現行マツダのフラッグシップスポーツという現実は、やはりいささか物悲しいものがあります。

しかしこの気持ちいいフィーリングだけどパワー感がないエンジンとは違い、シャシーの懐の深さは圧倒的。まず動き出しから感じるのがその乗り心地の良さ。テスト者は２２５／５０Ｒ１７サイズのダンロップを装着していましたが、タイヤの当たりの硬さは全くと言っていいほど感じず、また速度を上げていくほどフラット感が向上していくこの足の良さは、高速グランドツアラーとして使っても全く不満がでないでしょう。乗り味だけでいえば、それこそアテンザよりも快適な分類に入るかもしれません。



そんなしなやかなサスセッティングを持ち合わせつつ、ワインディングに持ち込めば、とにかく俊敏かつ軽快な印象を抱かせてくれます。これぞロータリーの真骨頂か？軽量かつコンパクトなおかげで持ちあわせた前後重量配分の良さとフロント慣性の少なさ。ブレーキは構造だけ見れば決してスポーツカーらしいとは思えない一般的なシングルポッドながら、ブレーキング時の４輪がヒタッとと沈み込み、抜群の制動力を披露してくれるので、どんどんブレーキで詰めていける楽しさはまさにスポーツカーの真髄。ＦＲらしい鼻先の軽さと路面変化を的確に伝えてくれるステアフィール、少しオーバースピードで侵入しテールが流れ始めても、もともとのロングホイールベースのディメンジョンのおかげで、自分のような素人でもスッと立ち直らせられる懐の深さ…

先ほどのパワー感の欠如と相まって、完全にシャシー性能がエンジンパワーを超えた領域にあるこの感覚は、逆に言えば今の現行ＮＣロードスターで少し失われつつある「ほどほどの扱える性能」「人馬一体」を、ＲＸ−８でより具現化しているのかも…そう思えば、先ほどの物悲しさも個人の杞憂の範囲で済みそうです。



さて、高速でのＧＴ性能やワインディングで気持ちよく走り回った分の代償は…ということで、気になる燃費チェック。今回約２００ｋｍ走行し、３３Ｌ弱のハイオク消費。満タン法で燃費を計算すると、６ｋｍ／Ｌをなんとか超える数値でした。後半は元気よくアクセルを踏んで楽しんだ事を考えると、ロータリーならば望外に良い数値…なのかもしれませんが、昨今ＨＶでない純粋なレシプロエンジン車の劇的な燃費改善を考えれば、少し厳しいものが感じられるのは事実。「スポーツカーに燃費なんて！」「性能を考えれば他車種と比較してそれほど悪くない！」かもしれませんが、やはりロータリーが今後生き残るためには、さらなる抜本的改良が必要である事を切に感じさせられます。


と、ここまでいろいろ書きつつ、燃費に関しても、それがこのロータリーのフィーリングを味わうための代償で我慢…というところまでは納得。しかし、最後にもう１つだけ。今年の猛暑は近年にない強烈なものでしたが、この夏にＲＸ−８の室内でドライビングを楽しむ事は「酷」の一言…実は今回一番厳しく感じられたのが、夏場の車内温度の上昇に関して。

できるだけ良好な重量配分を実現するためにギリギリまでフロントミッドに近づけられたエンジン、ミッション、それらの熱が全て遮断し切れずにセンターコンソールを通じて車内へ伝わってくるのは、３５度を超える猛暑の中ではさすがに厳しいものがありました。もちろんエアコン自体は大変良く効くわけですが、体に直接触れる部分が常に熱い「カイロ状態」ではそれも無意味。少しでも走りを楽しむべくエアコンを切ったのなら…それこそまさに車内サウナ我慢大会となります。もちろん、スポーツカーにそんな事邪道だ！と言われれば元も子もありませんが、ふと振り返るとそこには大人がもう３人移動できるスペースと、快適な乗り心地があるのです。なにも走りだけで我慢を強いるならば、４人乗りもフリースタイルドアも必要ない。ここが、ＲＸ−８の抱える矛盾点を一番確実にあらわしているのではないでしょうか。



テスト後、このＲＸ−８の良い点悪い点について自分自身冷静に振り返ってみました。ロータリーでしか味わえないフィーリング、とくに下りのワインディングを７〜８割で流すように走っている時の気持ちよさと言ったら、自分も２２にして様々なクルマを試す機会を与えてもらっていますが、間違いなくその時の記憶はこれからもトップランクとして自分の中に刻まれると言ってもいい爽快さでした。そしてなおかつ大人４人と荷物を積んで、快適にロングドライブを楽しめる。これほど素晴らしい性能を持ち合わせているクルマは他に例を見ません。

しかしながら、欠点を見ていくと……。燃費、パワー感の欠如、車内温度の遮断性の悪さ、維持費……ＲＸ−８の最大のアピールポイントはロータリーエンジン搭載車であるということ、それが最も優れた長所であるのと同時に、唯一かつ最大と言っていい欠点である……これが今回ＲＸ−８をテストした正直な感想です。得るものがあれば失うものがある、のは当然ですが、やはり「ロータリー」と「４人乗りスポーツカー」というコンセプトの両立は、登場７年たっても以前両者に大きなズレが残ったままとなっています。誰もが夢見たコンセプトかもしれませんが、エコカー減税旋風吹き荒れる中での８月の販売台数は、わずが４０台程度…５０台以下、１日全国で２台売れればいいほうというこのセールスが、それをさらに裏付けているのかもしれません。このクルマがナビ付でも楽々３００万円以下で買えるというコストパフォーマンスの高さは、ロードスターの比ではありません。



やはり、ＦＤでこそＲＥは輝き受け入れられ、エイトのコンセプトがもしレシプロエンジンで実現できていたら…、この大きく時代が移り変わろうとしている今、この孤高のロータリースポーツを試して、べらぼうに楽しいのになぜか素直に喜べない自己矛盾に苛まれて仕方がありません。

そこで期待したいのは、１３Ｂに取って変わる後継機と目される「１６Ｘ」の存在。今徐々に「衝撃」が広がりつつあるＳＫＹ−Ｇ、ＳＫＹ−Ｄのように、革新的技術で内燃機関の可能性をさらに感じさせてくれる、１６Ｘならぬ「ＳＫＹ−Ｒ」の存在はあるのでしょうか。マツダの社運を掛けたロータリー４７士、オイルショックを乗り越えＳＡの登場、そして７８７Ｂのルマン制覇…世界に誇れる日本の自動車産業の中でも、これほどストーリー性にあふれたユニットはそう存在しません。今このエイトのユーザーも、色々な不満点がありつつも、唯一無二の存在かつ、これらの過去のストーリーに心酔してロータリーを応援している気持ちの方もいるはずです。今クルマの走りに一番真面目に取り組んでいるマツダ。次世代ロータリーユニットを搭載した魅力的なスポーツカーが登場すれば、きっと自分もオーナーへの憧れを現実にしようと動き出そうと思ってエールを送りつつ、今回のレポートとさせてもらいます。




突然ですが、今回のこの更新をもって、この場でのレポートの更新を終了させてもらいます。今まで２年半の間、様々な経験をさせて頂き、未熟な文章に対しての様々な叱咤激励は、全て自分の金言として心に刻まれています。大変な事も多かったですが、この場を借りて感謝をさせて頂きたいと思っています。本当にありがとうございました。

マツダ新コンセプトカーから、次世代Sportsの可能性を探る。２ 〔ＲＸ−８試乗レポート〕

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続き…

さて、前回のシナリに感化されて今回試乗レポートをお届けするのは、唯一のロータリースポーツである「ＲＸ−８」。テスト車両は販売から５年経過した際に行われたビックＭＣを経た現行型、そのベースモデルである「ＴＹＰＥ−Ｇ」の６速ＡＴモデルです。



まずスタイリングは、今年ではや７年を経過したとはまだ思えない、斬新なプロポーションは健在。思えば登場した直後、一部メーカーで明らかにこのエイトのデザインを意識したコンセプトカーが次々と登場した事が思い出されます。ただ、先述した０８年でのマイナーチェンジによって、やや「厚化粧」気味になったエクステリアは、初期からのデザインに慣れ親しんでいる人にとってはやや抵抗のあるものかもしれません。もっとも、初期段階で仕上がっているデザインのクルマが、マイナーチェンジをすると崩れてしまうというのはよくあるパターンではありますが…。

インテリアもそのマイナーチェンジによって大幅に変更が加えられています。ＤＩＮ方式のインパネに、ロードスターと共通のステアリング。タコメーターには水温に合わせてレッドゾーンが変化する可変タイプを採用。そして見た目に表れない、エンジン、足回りの変更も多々……ここで改めて振り返ってみると、フルチェンジに近いと言ってもいいほど、実に様々な改良が２年前のマイナーチェンジで行われた事が伺えます。ロードスターのＭＣも含め、マツダの堅実なクルマ作りの姿勢が表れている部分と言えます。



さて前置きが長くなりましたが、さっそく運転席に乗り込んでエンジンスタート。その際に感じるのは、ドアの閉まり方やその時の音、そしてインテリアやエンジンスタートの時に感じる、質感の向上っぷり。ここでまた余談ですが、ＲＸ−８が出た当初はまだ自分は高校生であり、当時通学で使用していた最寄り駅近くのマツダで、制服姿のまま、登場直後の白いＴＹＰＥ―Ｓの６速ＭＴをまじまじと見つめていると、営業マンの方がキーを持ってあらわれて、運転席に座りエンジンまでかけさせてくれた思い出があるのですが、その時よりも確実に各部のフィニッシュであり、１つ１つの動作の質感の向上が感じられます。もっとも、初期モノと、マイナーチェンジ後の現在のモデルの間に長い長い年月が経っていれば当然の事かもしれませんが…。

ロータリー独自の「ポロポロポロ…」というアイドリング時の振動をステアリングから感じつつ、Ｄレンジに入れてゆっくりと動き出します。よく言われる「ロータリーは低速時のトルクの細さが…」という点については、トルコンＡＴによるスリップ感の助長もあり、あまり顕著には感じられません。これも、後期から全エンジン６ポート化され、メタリングポンプ数の増加や機械式→電磁式への変更などの細かい改良を重ね、涙ぐましいエンジニアの努力の賜物なのでしょう。なお後期のＡＴ仕様はリミット７５００ｒｐｍの２１５ｐｓ、ＭＴはリミット９０００ｒｐｍの２３５ｐｓとなっています。



発進直後はスムーズなものの、そこから２〜４０００回転付近のアクセルに対する反応の鈍さは、やはりレシプロには敵いません。しかし４０００を超えたあたり…そこからレッドの７５００回転まで、全くよどみなくスムーズに、パルスが弾けるようなフィーリング、そしてその時に奏でるＮＡロータリーの実に気持ちいいサウンド。ロータリーの燃費が悪いというのは、エンジンの特性上の問題はもちろんあるでしょうが、この高回転まで回した時の気持ち良さにドライバーがガマンできずにスロットルをあけてしまう…そんな要因も絡んでいるのでしょう。そういう自分も、見通しのいい道路で前が空けば、ついつい１速でレッド７５００まで……この呪縛にすっかりハマってしまいました。

それを手助けしてくれるのが、クロスした６速ＡＴ。全開加速時には上手くトルクの痩せた部分までドロップせずに、またトルコン式とは思えないレスポンスでシフトアップしてくれます。ここであえて「シフトアップ」と記したのは、やはりダウン時にはワンテンポ遅れてショックと共にシフトダウンする、トルコンＡＴのネガが見えた為。加速時には全くハンディは見せませんが、ダウン時にはやはり最近流行りのブリッピング機能が欲しいところ。もっとも、ベストなのは２ペダルのＤＣＴでしょうが…。しかし乗っていると、さぞかし初期の４速ＡＴモデルに乗るユーザーは、フラストレーションが溜まっていた事でしょう。

しかし、乗りながらフト気づいてしまいます。アクセルを踏み込んだ際のフィーリングは、ＡＴでありつつもやはり最高に気持ちいい。…しかし、うん、やはり…。そう、気持ち良くはあっても、思ったより速くない……ここをどう感じるかで、このクルマの評価は大きく分かれてしまう。ＲＸ−８が果たして、スポーツカーか否か。

つづく。

マツダ新コンセプトカーから、次世代Sportsの可能性を探る。１

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まずはこちらの３分少々の動画をご覧頂きたい。





どうしてマツダはこうも、クルマ好きの心をくすぐるのが上手いのでしょうか。マツダが新たなデザインコンセプトを具現化した、新たなコンセプトカー「靭（ＳＨＩＮＡＲＩ）」を発表しました。先日登場したプレマシーで初採用されたＮＡＧＡＲＥコンセプトに加えて、新たなデザインテーマは「魂動　〜Ｓｏｕｌ　ｏｆ　Ｍｏｔｉｏｎ〜」。



ここですでにお気づきの方もいるかもしれませんが、先ほどのプロモーションムービーで、マツダの現在の会社のテーマである「Ｚｏｏｍ−Ｚｏｏｍ」がどこにも謳われていません。つまりこのシナリは、マツダというメーカーのこれからの大きな指針を担う１台かもしれない・・・後々そう振り返るようになる、重要なコンセプトカーかもしれません。



さて公開された画像から、このクルマの存在を少し模索してみることにします。



デザイン的には最近流行りの４ドアクーペ風。４ドアというのが、とくにフロントフェイスに共通項を覚えるインフィニティエッセンスとの最大の違いと言えるでしょう。そのプロポーションから、考えられるのは間違いなくＦＲ。サイズもかなり大きめに感じられます。デザインの存在感だけなら、アストンマーティン・ラピードやマセラッティ・クワトロポルテに肩を並べている！？



プレマシーでは「あれ？」とも感じたＮＡＧＡＲＥコンセプトは、このシナリでこそ本来の実力を発揮・・・と思いたいところですが、ここでマツダは新たなデザインテーマを提案してきました。このあたり、少し今後マツダの動きを見守る必要がありそうです。



インテリアも、一応コンセプト風の処理はしているものの、非現実的か？と聞かれれば、十二分に生産化を意識しているとも考えられそうな造形。注目はタコメーター。レッドゾーンが７０００回転手前ということは、おそらくロータリーではないはず。ディーゼルという線も薄い。ということは、ＳＫＹコンセプトに基づいた６気筒か、はたまた直噴４気筒ターボの発展形か！？妄想は尽きません。ちなみにＡＴはボタンインジケーターのようで、ステアリングの裏には「マツダ方式でない」コンベンショナルな形状のパドルシフトが隠されています。



否応なしに自分が思い出したのは、０１年東京モーターショウでのＲＸ−エボルヴの存在。その後２度のコンセプトを経て登場したＲＸ−８は、つい先日欧州での販売終了アナウンス。果たして今のマツダの状態からこのシナリがどのように登場するかは分かりませんが、エコ一辺倒の時代にこういった夢のある、妄想が膨らむ１台というのは実に嬉しく、また頼もしい！

さて、今年でそのＲＸ−８が登場して７年。ロータリーの１６Ｘの姿も見えない中、今このクルマに改めて乗って何を感じたか。そしてそこから見えるシナリの存在の意味とは・・・。



つづく。

ｉＱに待望のＭＴモデル＆スポーティ仕様が登場！

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トヨタのｉＱに待望のＭＴモデルが設定されました。もともとはＧＡＺＯＯプロジェクトの一環で１００台限定で販売されたのが即完売。そして今回アイドルストップの組み合わされ、シリーズ中最高燃費２３．５ｋｍ／Ｌを謳って登場となりました。



同時に追加されたのが、「→」と書いて「ゴー」と呼ぶスポーティ仕様。具体的にはまずエクステリアでは、専用フロントバンパーにフォグランプ、リアディフェーザーにシルバーのドアミラーなどのアクセントなどにより、ベースモデルとはひと味違った印象を醸し出しています。はっきり言ってｉＱ最大の欠点かもしれない「ブサイク」なエクステリアが、アストンのシグネットほどではないものの、少し新鮮味が出た印象。



ここで、「あれ？目新しいけど、どこかで見た事あるような顔…」と思った方はご名答。実はこの「→（ゴー）」とフロントバンパーやリアディフェーザーは、アメリカでサイオンブランドとして販売されるｉＱのパーツの使いまわし。もっとも、選択肢を増やしてくれただけありがたい事なのかもしれません。



メカニズム的に注目なのは、やはりＭＴの正規ラインナップ化。このご時世でＭＴ追加は無条件で賛成です。またトヨタの燃費最重視セッティングでドライバビリティをひたすら犠牲にしていたＣＶＴが、同じく１．３Ｌの「→」に疑似７速で任意にコントロールできるようになるマニュアルモードが追加されたのも朗報。



他にも、「→」のレザーパッケージではレッド内装を選べたり、リアがディスクブレーキになったりと内容盛りだくさん。そしてＧとＧ「→」の価格差は、なんと５万円！！これはお買い得！！…と判断してしまっては早計。一応「１００Ｇ→」「１３０Ｇ→」のグレードを名乗るものの、実際は「オートエアコン」「スマートキー」「イモビライザー」という装備が削られており、実質的には廉価版の１００Ｘ（１．３ＬモデルにＸは設定なし）に準じた装備になっているところに注意しなければなりません。

このあたり、トヨタの商売上手というか、ずる賢さが表れているというか。特にエアコンに関しては、インテリアデザインを大きく変えてしまうので注意が必要です。ｉＱのオートエアコンの操作系は卓越した使い勝手と集約性の良さを持つだけに、少し残念ではあります。ここを「せっかくのプレミアムコンパクトなのに」とネガティブに受け取るか、「少しでも価格を抑えようとしたんだな」とポジティブに受け取るか、で評価が分かれそうです。




個人的にこのｉＱ、見た目は全く好みではありませんが、そのメカニズムの特異さと、実際乗ってみてトヨタらしからぬ（？）個性的な走りで、個人的にもとても気になる１台。先日改めて乗る機会を設けたのですが、ステアフィールの良さとサイズらしからぬどっしり感、そして見た目から想像できない実用性の高さなど、個性的な魅力を改めて認識。と同時に、ひたすらうるさく安っぽいエンジンと理解に苦しむＣＶＴとのパワートレーンがこのクルマの魅力をブチ壊しにしている事も同時に改めて思い出されたので、今回の改良はイチ車好きとして大歓迎。装備の貧弱ささえ気にならなければ、１．３Ｌの「→」以外を買う理由は見当たらないでしょう。



しかし、今回の「→」の設定理由である「若い男女をターゲットに」という文言の通り、クルマ自体ではなくこのクルマを売る側の人間の「ｉＱ」の低さが気になるところ。自分のような今回のニュースで心躍らせた今時珍しいクルマオタク野郎は除いて、正直今回スポーティグレードやＭＴを設定したところで、ごく一般の若者が突然ｉＱに興味が出始めるなんてまず有り得ません。こういったトヨタの裾野を広げようとする姿勢はクルマバカな若者の１人として実に嬉しくはあるのですが、実情はむしろ、もう少しお年を召した、走りを忘れられてないおじさん達に似合うクルマと言えるでしょう。

登場してはや数年経ちますが、このｉＱを果たしてエントリーで売っていくのか、プレミアムなセカンドカーとして魅力を高めていくのか、いまだ迷走続きの感が否めません。個性のある魅力のあふれる貴重な国産車であるからこそ、そのピントのズレが心配になるのです。せっかくのいいコンセプトが、結局はそのマーケティングのズレで、後々放置されて消え失せていってしまうのでは…トヨタでこのような光景を何度見た事でしょう。



そして今、改めて登場直後と同じ心境を抱きます。


「なぜ、これをレクサスブランドで売らなかったのか」、と。



・・・・・・・・・・




フト周りを見れば、奇しくもフィアット５００が、「アバルト以外で」待望のＭＴラインナップを用意。アルミやスポイラーでお化粧して、同じアイドルストップ付で１．２Ｌ、お値段２０８万円。燃費数値や取り回し性能など大きな差はありますが、おそらくユーザー層は限りなく近いところにあるように思えます。こういったクルマとキチッと勝負できるようになって欲しいという願いを込めて、今回のレポートとしたいと思います。



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速報！
マツダが新しい４ドアスポーツのコンセプトカー「インフィニティエッセンス」……というのは冗談で、「ＳＨＩＮＡＲＩ（シナリ）」を、イタリア・ミラノで公開。



かつてセンティアやミレーニアを彷彿とさせる、アッパーミドルサルーン市場にマツダ参入？流行りの「４ドアクーペ」とするなら、現代版ＭＳ−８か、はたまた大きく生まれ変わったペルソナか？それともこれは、次期ＲＸ−８の予告版なのか！？

…と妄想し始めたら止まりませんが、これからのマツダを担う重要な１台になっていくのかもしれません。



そこで、欧州では残念ながら販売が終了してしまった、日本が誇る孤高のロータリースポーツ、ＲＸ−８を１日お借りして試乗してきました。身銭を切って体感した、そのエコに真っ向から逆風を受けるこの４ドアスポーツに乗って、２２歳が思うこれからのマツダのスポーツカーについての想いを、今後のレポートのどこかで紹介していきたいと思います。



久々の更新となった事で、叱咤激励含めまして、コメント頂いた皆様、ありがとうございました。東京ではなく大阪に１人で住み、身近で発表会に参加したり広報車を借りるというような事は到底頻繁にできませんので、ネタ集めに関して、最近正直厳しいものがありましたが、それは全て自分自身の現状の環境への言い訳です。どこまでやれるかは分かりませんが、学生の分際で出来る範囲でまた精進して参りたいと思いますので、これからもしばしお付き合い頂ければありがたいと存じます。この場をお借りして改めてではありますが、またよろしくお願い致します。

アイミーヴを改めて試す！

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またご無沙汰の更新となってしまいました。今回はアイミーヴの試乗レポートをお届けします。アイミーヴに関しては、以前ＴＭＳでの簡単なレポートをお届けしましたが、今回は半日お借りして約１００ｋｍを走行。急速充電も体験する事ができました。

今回アイミーヴをお借りしたのは、全国でも珍しい「エコカー専門レンタル店」として営業しているオリックスレンタカー京都駅前店。プリウスやインサイトはもちろん、以前ＣＲ−Ｚのロングランテストの際の車両もここでお借りしました。他にも「フリーウォーク」のアプリ利用で観光案内をしてくれるｉＰｈｏｎｅを貸し出してくれたり、レンタサイクルも用意しているなど、観光都市である京都ならではのサービスを展開しています。



今回借り出したシルバーのアイミーヴですが、この車両はまず市役所が公用車としてある一定期間利用して、その後何台かをレンタカーとして運営開始したとの事。外装や内装は新車そのもののキレイなものでしたが、すでに４０００ｋｍほど走行していた車両でした。

さてインプレッションですが、街中での印象は以前ご報告したものと変わらず。十二分な加速性能に、車重増がプラスに働いている乗り心地のしなやかさ。シティユースならばＤレンジではなくＥＣＯレンジで過不足なく事足ります。そして今回はまとまった時間アイミーヴと過ごせる事になったので、より自動車的な魅力がどうか…日常域やＥＶという存在意義を語るには少しベクトルが異なるかもしれませんが、短時間では試せなかった「ワインディング」や「高速道路」での印象を中心に。

テストの日は土砂降りで生憎のお天気。借り出しの際に「京都市内からは出ないようにお願いします」「走行距離目安は８０〜１００ｋｍまでで」との事。しかし京都市内から少し走れば、画像のような山深くのワインディングを見つける事ができます。ここではエコランをやめて、Ｄレンジで思いっきりアクセルを踏み込んでみる事にします。



まず感じるのは、いまさら改めて言うのもなんですが、アクセルを踏んだ瞬間に最大トルクが発生される、そのモーター特性をいかんなく発揮したその俊敏性。加えて、リアには贅沢にも１７５幅サイズのタイアがおごられるアイ＆アイミーヴですが、このアイミーヴにはそれに加えて、「軽自動車」としては珍しくＴＣＳも装備されています。その理由が今回雨のワインディングで走ると改めて理解できます。

試しにＴＣＳを切ってラフにアクセルを開け閉めすると、立ち上がりでリアが一瞬ズルッと吹っ飛びそうになる挙動が出てきます。基本はアンダーセッティングでフロントが逃げ始めが早いので心配はありませんが、６４ｐｓに抑えられてはいるものの、まずノーマルのアイでは出ない挙動を見せてくれるあたり、アイミーヴのパワフルさを現して言えるでしょう。また、アクセル操作に対する反応が「良過ぎる」が故に、雨の立体駐車場の登り勾配などで、リアタイアがズルッと滑る場面に今回遭遇しました。ＴＣＳの装着は必然的とも言える判断だったことが伺えます。



さてお次は高速道路へ。距離を考えるとほんのわずかな区間・・・今回は京都南〜京都東ＩＣ間の往復でしたが、ここで新たなこのアイミーヴの楽しさを味わう事ができました。

それは「音」。エンジンサウンドというのはクルマを楽しむファクターでも非常に重要な１つであり、それがなくなるＥＶに関して、楽しさなんてないという偏見がクルマ好きの中でもまだまだ根強く残っています。

しかし今回試したところ……いやぁ、なんて気持ちいい事か。モーターの高周波の音が速度を増すにしたがって「ヒィィィィィィーン！」と大きくなっていき、それはまるで飛行機の離陸音のよう。個人的にはこれは「ノイズ」ではなく、「サウンド」と感じ取れるものでした。もう気持ち良過ぎて、何度もアクセルをパカパカと開け閉めして、この新たなる次世代自動車の歓びを堪能。またワインディング時でも感じたパワフル感も健在で、モーター回転８５００ｒｐｍで達成する最高速１３０ｋｍ／ｈは、メーター上ですぐに確認する事ができました。またバッテリーによる重量増のおかげか、フロントがちょろちょろと落ち着かないアイの特性も上手く拭い去っており、その静かさも含めて、あらゆる速度域でベースとなるアイのターボ車よりも快適である…今回改めて自分で体感し、その事を確信へと変えました。



ＥＶの特性上、速度を上げれば上げるほど「電費」は不利になるので、やはり軽自動車のようなシティコミューター的な使い方がベストだと個人的に今でも思っていますが、ここまで高速域で気持ち良さが味わえるとは。短い試乗だけでは絶対に分からなかったであろう、実に新鮮な体験でした。

さて、どんどんと楽しむうちに、残り航続距離もそろそろ少なくなってきたので、急速充電も体験する事に。市内のどこに急速充電器があるかはナビで設定されており、おおよその目安を考えておけばビクビクする心配もなさそうです。充電場所はもちろん屋根付。タッチパネルを操作して、ノズルを持ち、車体左後部へセット。充電が開始になると、勢いよくクルマの外気ファンが回り始めるので、その音に少しびっくりするかもしれませんが、作業自体は実に簡単。



ただ難点を言えば、そのノズルとコードの重さでしょうか。特に小柄な女性の場合は結構な重労働となりそうです。やはり急速充電はあくまで「非常用」であり、日常では１００・２００Ｖで家庭充電するのが理想的な使い方だと思われます。

さてトータル約１００ｋｍ走り、改めてこのアイミーヴの魅力の高さを実感。今回は街中だけではなく、ワインディングや高速、ある一定期間を試せる機会でしたが、走れば走るほど、このクルマにどんどん惚れていく自分がいます。もちろんそれは、ベースとなるアイがもともと持つスタイリングの素晴らしさや単なる軽とは異なる走りへのこだわりがあったからこそ。航続距離が短い事は欠点と言えば欠点ですが、それを今現在のＥＶの不満点として問う事は、例えばロードスターに積載性能を求めるようなものであって、少しお株違い。もともとそういう事を前提とした上でこのクルマを接する付き合い方をしていくのがＥＶであり、その点で言えば意識改革を行うのは、我々ユーザーのほうかもしれません。

高価な軽自動車になってしまうという点で言えば、もうすぐ登場する日産のリーフのほうがポテンシャルは高そうではありますが、個人的には先述したように、ＥＶは軽自動車枠のサイズであるからこそ真価が問われると考えます。きっとリーフくらいにボディサイズも居住空間もゆとりがあれば、その分航続距離の短さなどのデメリットがより切実に感じられてしまうと思うのです。あとさらに個人的な感情を持ちだす事をお許し願うならば、いくらエポックメイキングで素晴らしい実力を備えている最新ＥＶであったとしても、あの理解不能なリーフのデザインを採用した事には心底ガッカリ。奇抜なインパクトだけで言えば、例えばジュークのデザインでＥＶだったとしたら、まだ日産の心意気を感じる事はできたのですが。その点だけでも、個人的には乗っていて恥ずかしくない、アイミーヴの圧勝という気持ちでいます。



さて最後に、これからのＥＶ評論について思う事を少し。アイミーヴに乗って感じた事は、まず自動車としての実力の高さがあった上で、初めてＥＶという価値観の素晴らしさが生まれるということ。よく「エンジンを必要としないＥＶは、バッテリーさえあれば、様々なベンチャーが自動車業界に参入できるチャンスである」というような報道もなされていますが、今の時代に必要とされる基準をクリアし、さらには自動車としてドライバーに魅力を兼ね揃え、商品的価値としての何かを盛り込む事は、ノウハウのないそんじょそこらの新興企業が成し得る事は並大抵のものではない…ということを、声を大にして言っておきたいと思います。テスラのような形態が増えるのであれば、これからのＥＶ事業はもっともっと面白くなっていくでしょう。

そしてもう１つ。迫りくる欧州勢の脅威も忘れてはなりません。今間違いなく世界で１番日本がリードしている分野であり、まだコンセプトカー段階の車を引き合いに出して、すでに市販ベースの日本車をコケ扱いする一部カーメディアの左翼的報道もどうかとは思いますが、ここ１０年のスパンで間違いなくそのリードは着実に縮んでくるでしょう。例えばその時に、ゴルフＥＶが市販となり、リーフと比べた時に、ＥＶという利点でスタート位置が揃った場合、結局は今現在で言う「ゴルフとティーダ」の比較状況と同じようになってしまうのではないか。そう考えた時に、果たして日本車はこれからどういう価値基準でクルマの魅力を作っていくのか。例えそれがＥＶであろうとハイブリッドであろうと燃料電池であろうと、「クルマとしての魅力作り」の歩みを決して放棄してはいけない、という事を最後に、このレポートを終えたいと思います。

新エンジン搭載 ＢＭＷ320i試乗レポ

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新しいＢＭＷ３２０ｉに乗る事ができました。ここ最近のＢＭＷの勢いには驚くばかり。先日１・３シリーズやＭＩＮＩが大きくラインナップやエンジンの変更を受け、とくにアイドルストップ付の６ＭＴの３２０ｉはモード燃費がなんと１２．８→１８．４ｋｍ／Ｌへと劇的な改善！これでパワーもトルクも向上しているのだからグゥの音も出ません。そんな新しいユニットを搭載した３２０ｉのレポートをお届けします。

テスト車はその６ＭＴ…ではなく、恐らくもっとも売れ筋となるであろう３２０ｉの６速ＡＴモデル。若干ＭＴよりは劣るものの、ＡＴでも１５，２ｋｍ／Ｌと、１５００ｋｇのＦＲセダンである事を考えれば大変優秀な数値。排ガス性能の問題でエコカー「減税」対象とならないのは少し残念ではあります。

そんな新しい３２０ｉ、注目はやはりエンジン。２．０Ｌ４気筒は今回の変更でリーンバーン化、直噴化されているのが主なポイントと言えます。そのおかげで燃費改善はもちろんの事、パワートルク共に約１０％向上。１７０ｐｓという数値は、Ｅ９０にあった２．５Ｌローチューン版の３２３ｉ近い数値です。もちろんお馴染みのバブルトロニックも相乗効果を生み出しているのは言わずもがな。



ちなみに今回のＭＣで、３２５ｉのエンジンは３．０Ｌの直６へ。こちらもパワーアップ＆燃費改善がなされており、燃費に関しては従来型の２．０Ｌモデルと同程度の数値を叩き出す小食っぷり。３３５ｉのエンジンも、先日の５シリーズの試乗記でお伝えした通り、ツイン→シングルターボ化され、バブルトロニックが新たに組み合わされた次世代３．０Ｌターボへと変更を受けています。

さて軽く紹介を終えたところで、早速インプレッションのほうへ。スタイリングに関しては、セダンに関しては以前フェイスリフトされたものと同じ。彫刻的なボディラインがやや柔らかい印象となり、前後ウインカーにＬＥＤが使われて新鮮味を増しています。初期Ｅ９０ユーザーにすれば、拡大されて視認性が劇的に良くなったドアミラーの変更が一番羨ましいところかもしれません。唯一今回のエクステリアの変更は純正のアルミホイールのデザイン変更。３２０ｉのそれは、新型のほうがスポーティなデザインになっており、個人的には好印象でした。



他のどんな車種でも同じようにバッチリとスポーティなドライビングポジションが決まるＢＭＷの美点を改めて感じながら、エンジンをスタート。始動直後のエンジンがまだ冷えている状態でも、直噴化でよく言われるエンジンや排気系からのカチカチとした音は聞こえず。ただ以前よりややエキゾーストサウンドのニュアンスが軽くなったのを感じながら、やはり５シリーズのそれよりも遥かに操作しやすく高級感もあるコンベンショナルな方式のシフトノブを動かして、走り始めます。

走り始めて数ｍ、まず最初に「全然違う！」と感じるのはステアリングフィール。今回から燃費対策の１つとして電動パワステが採用された３シリーズですが、その違いはそれこそ曲がり角を１つ曲がっただけでも従来モデルとの違いをはっきり感じる事ができます。

それは「ステアリングの重さ」。現在の３シリーズのアクティブステアリング「非」装着車や１シリーズに乗った際にまず感じるのが、パーキングスピード時の異常なまでに重くねっとりとしたステアリングフィールでした。「おぉ、これぞドイツ車だ！」とニヤッとできる輸入車フリークや、運転と同時に腕を鍛えたい筋骨隆々なアスリートならまだしも、特に女性などはちょっとこれだけで購入対象から敬遠され兼ねない、そんな印象を抱くものでした。その悪癖は従来のコンポーネンツを使うＸ１にもそのまま受け継がれています。



しかし今回の電動パワステの採用で、ようやくこのズシリと重かったステアリングが「ちょっと重いかな？」というレベルにまで改善されました。以前の重めの操舵感が好きだった人も、新型に乗ればこちらのほうがスムーズで好印象なイメージを抱くはず。ちなみに走り始めてある程度スピードが乗ってくると、ステアはずしりと座りがよくなり、直進安定性は抜群。また中立付近で微舵を入れた際の反応の素晴らしくリニアで、知らなければ電動式であると気付かないであろう完成度の高さを見せてくれます。

さて注目のエンジンですが、こちらは燃費改善されたエンジンとは想像つかないほどの力強さを見せてくれました。発進直後からアクセルに対して低速からのピックアップが非常に良く、そのままの力強さを保ったままレブリミット７０００回転までスムーズに回っていきます。発進時のちょっとしたかったるさも、高回転域での頭打ち感も、まるでなし。４名乗車状態の重量が乗った状態でこれですから、過給機なしの２ＬＮＡでここまで軽快に走ってくれれば、まず動力性能に不満を感じる事はないでしょう。

３シリーズを買う人が必ず１度は悩む「お手頃な４気筒か、余裕のシルキー６か」という選択ですが、絶対的なフィーリング面とＢＭＷなら絶対６気筒に乗りたい！という見栄を覗けば、この廉価版でもある新しい４気筒エンジンに死角はもうなし！？３２５ｉのエンジンが２．５Ｌから３．０Ｌへと変更を受けた理由もここで納得。この新しい４気筒は、従来型３２３ｉ程度までカバーする実力を備えているのですから。



ただあえて「フィーリングを覗けば」としたのは、エンジンは間違いなくパワフルなのですが、どことなくライトな印象も感じられたのがその要因。もちろんそれはピックアップの良さであり吹けの軽さであり、ポジティブな印象にもつながるのですが、以前のエンジンで感じられた４気筒とは思えないジェントルかつ高級感のあるエンジンフィールやサウンドが、性能向上に伴ってやや失われた感は少し否めないかもしれません。特にやや高周波が耳につくシューンと響くエンジンサウンドは、ひょっとすれば従来のＢＭＷユーザーからすれば少し物足りなさを感じる部分かも。もっともこれは５３５ｉに乗った時にも感じられた事で、ＢＭＷに対するエンジンへ求める期待のレベルが他社に比べて高い事の表れであるからこそ、というのも、５３５ｉで出した結論と同じところに落ち着いてしまうわけですが…。

しかし改めて３シリーズに乗って感じるのは、ＤセグメントのＦＲセダンとしての完成度の高さ。テスト車はＢＳトゥランザのランフラットを履いており、テスト車両がまだ５００ｋｍしか走っていないのでややリアの落ち着きのなさが感じられたものの、ランフラットの直接的なゴツンとくるショックはかなり低減されており、乗り心地もイヤ―モデルごとに目に見えない進化を重ねている事がよく分かります。下手に見た目につられてＭスポーツを選ぶ必要性は、少なくともこの標準足の３２０ｉに乗る限りは感じられません。

他にもスムーズかつスポーティな走りにもよく応える６速ＡＴの出来や、ブレーキング時のフィールと姿勢の良さ、ノーズの入りとリアのトラクションのバランスの高さなど、まさにＦＲのお手本、駆け抜ける歓び。これがＨＤＤナビ標準で従来モデル据え置き４４５万円は間違いなくお買い得。もっとも、絶対的な価格の高さは、先日少し話題になった北米や欧州市場での価格差を考えると、「ぼったくり」感が否めないのは事実…ですが、他同クラスの国産セダンから比べると、たとえ２．０Ｌ４気筒でも、走りに関しては「格の違い」をまざまざと実感できる…ようやく完熟期に突入してきた新しい３シリーズ、今が一番買い時かもしれません。

新型パッソ試乗レビュー

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トヨタのパッソに試乗する機会があったのでレポートしたいと思います。テスト車両は売れ筋と思われるベーシックな１．０ＬのＸ。ボディカラーはどれも特徴的な名前がつけられていますが、この色は「キナコメタリック」という薄茶色。



ボディサイズは先代から全長が若干伸びただけで、全幅も５ナンバー枠いっぱいではなく１６６５ｍｍに抑えられました。最小回転半径は１３インチ仕様で４．３ｍ、またピラーの形状最適化やサイドのウエストラインが下げられた事により、解放感や視界の良さは抜群。まだ運転に慣れていないビギナー層に喜ばれそうなポイントです。愛嬌たっぷりの大きな明るいヘッドライト、またＬＥＤのリアテールもポジション時とブレーキ時の点灯場所が異なっており、後方からの視認性も良くなっているのは○。



インテリアは直線志向でシンプルにまとめられており、先代に比べて格段に質感が向上しています。小物入れの数、形状も使い勝手よく考えられており、ダッシュボードが低いおかげで閉鎖感もなし。ただそれはあくまで先代比であって、同クラスコンパクトと比較すれば、価格なりの出来。しかしながら開発コンセプト自体そこを狙っているのでしょう。「チープだけどオシャレ」という目的は達成できているように思えます。

シートはイマドキ珍しいヘッドレスト一体型のハイバックタイプ。しかし見た目よりはサイズもサポート性も結構マトモで、「＋Ｈａｎａ」のヘッドレスト別体ベンチシートよりも、むしろ好印象。しかしながら女性ユーザーの事を考えるならば、シート座面やベルトアンカーの調節は欲しいところです。



さて走った印象は、まず１，０Ｌ３気筒エンジンのフィーリングは幾分改善されたように思えます。プルプルとした微振動や「いかにも」な安っぽい排気音も無視できる範囲ではないものの、かなり抑えられた印象。とはいえ、プレミアムコンパクトを謳うｉＱならば難癖をつけたくなるものの、このパッソの雰囲気とポジションを考えれば、この３気筒のフィーリングとのミスマッチさも感じられません。また、先代の４速ＡＴからＣＶＴと変わったおかげで、限られたパワーをさらに無駄なく有効に使えるようになり、９００ｋｇ＋αの軽量な車重に対して必要十分な動力性能。価格的にもグッと高くなる１．３Ｌの存在意義は全く感じられない、と言いきってもよいでしょう。燃費も高速６割一般道４割、渋滞にも遭遇しエコランをほとんど意識しなかったのにも関わらず、１９ｋｍ／Ｌ台と実用燃費はかなり良さそうです。

ハンドリング、乗り心地、ステアリングフィール…云々は、このパッソに関しては多く語る必要のないクルマ、かもしれません。ハンドルは軽く、ブレーキもよく効き、女の子が運転しやすいと感じる要素は確実に抑えています。逆に言えば、クルマ好きの心をくすぐるような乗り味や楽しさは皆無。軽量コンパクトで数値以上によく走るだけに、それらを押さえていればとても面白い素材になるのに・・・と思ってしまいますが、これもある意味マーケティング重視の超現実主義「車」としての役目はキチンと果たしていると言えます。



ただ１つ、タイアサイズに関してだけは注文を。今時いくらコンパクトとはいえ軽量とはいえ、１５５の８０扁平の１３インチはあまりにキャパシティ不足。別にスポーティな走りを意識しなくても、ちょっと速いペースで曲がるとすぐにド・アンダー、そしてちょっと素早いハンドル操作をすれば、リアがズルッとスライド。やはり最低限のスタビリティを考えれば、オプションの１４インチタイアは装着しておきたいところです。７万円少々でＶＳＣを装着すれば１４インチはセットで付いてくるだけに、こういった運転に関心のない女の子に多く選ばれるクルマだからこそ、ぜひマストでお勧めしたいオプションだと言えます。

こういったパッソ・ブーンのようなクルマは、クルマや運転に全く関心はなく、けどもナノイーという言葉には反応する…そんな女の子に気に入ってもらえるかどうか、それが全てなのかもしれません。そういった透き間ポジションにも抜け目なくラインナップする事ができるのが、トヨタ…または日本車独自の強みなのかも。ただ確実に勢い迫る中国車などの脅威を考えれば、こういった日本が得意とするクルマ作りだけでは生き残っていけないのかもしれません。アジア市場をも視野に入れる割安な層をいくのか、それともＶＷポロを代表する欧州プレミアムコンパクトにも勝負していくのか…もうすぐ登場予定の新型マーチ、次期ヴィッツ、フィットハイブリッド………今後の日本車の明暗を分けるのは、このクラスでどういった舵取りをしていくのかにかかっているのかもしれません。

注目の最新独車試乗２〜ＢＭＷ５３５ｉ〜

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ここ最近のＢＭＷの勢いが止まりません。戦略的な価格帯で登場したＸ１を始めとして、１シリーズや３シリーズはエンジンを一新して燃費性能を大幅改善。また１２０ｉクーペや３２５ｉクーペなどのラインナップ充実、Ｘ５も次世代ターボエンジンへとスイッチするなど、実に話題性豊富。そんなＢＭＷの中核を担う５シリーズが３月にフルモデルチェンジ。そこで今回はその５シリーズの試乗レポートをお届けします。



ラインナップは今のところセダンのみで（近日ツーリングも導入予定）、グレードは３つ。６気筒モデルが３．０ＬＮＡの「５２８ｉ」、３．０Ｌターボの「５３５ｉ」、そして４．４ＬＶ８ターボの「５５０ｉ」と、それぞれネーミングとエンジン排気量との関係は微妙に異なっており、個々の性能差がグレード名に表れていると言っていいでしょう。今回のテスト車両は中核モデルの「５３５ｉ」。価格は８３５万円也。

随分とアグレッシブなデザインだった先代「Ｅ６０」型に比べて、今回の「Ｆ０１」型は幾分落ち着いた印象。これを大人しくなりすぎて新鮮味に欠けると見るか、少々やり過ぎ傾向だった昨今のＢＭＷの流れが少し以前のスタンスに戻ってきたと好印象を得るか、は少し意見が分かれそうです。個人的にとしては後者。７シリーズにしろ、Ｚ４にしろ、５シリーズにしろ、一時期の「いったいＢＭＷはどうなっちゃうの？」と心配になってしまう破天荒っぷりでしたが、デザイナー陣の変更でようやく落ち着きを取り戻してきたようです。



しかしそのように一見コンサバな印象に受け取られがちながら、サイドのキャラクターラインの深く鋭い造形など、実車をいざ目の当たりにしてみると、かなりのアグレッシブなスタイリングの持ち主であると実感させられます。また地味な点ながら、今回のＦ０１型でようやくワイパーが右ハンドル対応のものに。もちろん、いまの今まで左ハンドル用のままだった方がおかしかったとも言えますが…。

ボディサイズは、プラットフォームも７シリーズと共用する事からも分かる通り、今回この新型でもさらに歯止めが効かず。全長は４．９ｍ台へと突入し、全幅も１８６０ｍｍ。しかしそのサイズアップ分は主に衝突安全性とスタイリングに使われているようで、過激なディティールを持ちつつ案外プロポーションとしてはボクシーだった先代Ｅ６０型と比較すると、室内空間はむしろ少しタイト気味になったように感じられます。



今回の新型のハイライトの１つがインテリア。最大のライバルであるメルセデスＥクラスともっとも差を感じるのがここであり、質感に関しては５シリーズの圧勝。改善（一部退歩？）の結果、ｉＤｒｉｖｅの使い勝手に関してはまだまだなところもありますが、１０インチを超えるモニターの視認性の良さとグラフィックのキレイさはピカイチ。今回から電子化されたパーキングスイッチの使い勝手もよく、メーターの見やすさもグッと良くなりました。唯一惜しいのは、７シリーズに乗った時にも感じた、そのタッチ・質感・見栄え・実用性いずれも「？」マークがつくシフトノブ付近のデザインと操作ロジック。この電動シェーバーのような見た目と、動かす度に安っぽい印象を抱かせるシフトフィーリングは、１０００万円級の高級車云々以前の問題として、改善の余地アリ。

さて、プッシュボタンでエンジンをスタートさせて、いざ試乗開始。シートやステアリングの調整幅が大きく、ピタッとポジションが決まってやる気にさせてくれるＢＭＷの美点はこの５シリーズでももちろん健在。今回この５３５ｉに搭載されるのは、定評のある３．０Ｌのツインターボ…とは異なる、新たなユニット。ツインターボではなくツインスクロールのシングルターボへと変更を受けて、変わりにＢＭＷお得意のバブルトロニックが新たに採用されています。この新世代ユニットを「ツインパワーターボ」と呼ぶあたり、一見イメージダウンにも映りかねない印象を巧みにかわすＢＭＷのネーミングの勝利…といったところでしょうか。しかしながら性能的には全く同一、トルク発生回転数がむしろわずかに下がっており、コスト的にも燃費的にもかなり以前より有利なのでしょう。（ちなみに先日の改良で、３３５ｉもこのエンジンへと変更を受けました。）これに組み合わされるのは最新の８速ＡＴ。タイアは２４５／４５Ｒ１８のダンロップのランフラットが装着されていました。



さて発進し始めると、まず気付くのは低速域でのリアがうにょうにょっと回り込むような違和感。これは「インテグレイテッド・アクティブ・ステアリング」と呼ばれる後輪操舵によるもの。６０ｋｍ／ｈ未満で逆位相してくれるおかげで、Ｕターンなどでは思った以上にクルマが回ってくれます。ただ気をつけたいのは、この逆位相はあくまで前進時のみに働く事。バックの際にはこの小回り性能の恩恵には預かれないのでご注意を。

その動きに比べれば、可変ギアレシオを持つアクティブステアリングの違和感も随分と改善されて自然なフィーリングとなりました。また今回この５シリーズは電動パワステが採用されていますが、言われれば気付かないレベルの完成度と評していいでしょう。変にわざとドイツ車的雰囲気を醸し出そうとしているとしか思えない、ゴムっぽく硬質で重いだけの操舵セッティングになりがちだった昨今のＢＭＷとは一線を課す、ナチュラルでスッキリとしたステアフィーリングは○。

極低速域でのレスポンスに少し違和感を覚えるものの、アクセルを踏み込んでいった際のパワフルさは文句なし。このターボエンジンは低速から頼もしいトルクを発生し、ほぼ３０００回転までであらゆるステージで事足りる性能を発揮してくれます。その加速時の印象をさらに良くしてくれるのが、８速ＡＴの素晴らしい完成度。シフトアップ、ダウン、その際のレスポンスの良さとつながりのスムーズさ…今現在のトルコンＡＴの最高とも思えるこの出来を味わえば、ＤＣＴなんて不必要とさえ思わせてくれます。



ただ低速が充実している分、高回転でのスムーズさや吹けに若干不満を感じてしまうのは、贅沢な悩みというべきか。もちろん絶対的レベルで言えば全く問題にならないのでしょうが、「ＢＭＷのシルキー６」を味わった事のある方なら、文句なしにパワフルなんだけど、少し雑味の残る回転フィールにどことなく物足りなさを…そんな印象を抱くかもしれません。燃費的にもパワー的にも十分なだけならば、あえて長く重い直６にこだわらなくてもいいのですから。そう思った方には、あえてのＮＡの３．０Ｌを搭載する「５２８ｉ」のほうがお勧めかもしれません。

そしてその印象を強くさせるもう１つの理由が、乗り心地。ランフラットの改善により以前よりも随分と直接的な入力は抑えられ硬さはあまり感じないのですが、高速域でもどこか常に足回りの動きがヒョコヒョコして落ち着きが感じられず、言うならば乗り心地の良い「スィートスポット」が極端に狭い印象なのです。もっともこれは初期ロットの個体差かもしれませんが、足の設定をノーマルにしてもスポーツにしても、その印象は変わる事はありませんでした。メルセデスＥクラスに対して、逆の意味で一番差を感じるのはこの部分。同時に、５５扁平１７インチを履く５２８ｉに少し期待を持ちたいところです。

もっともドライバーだけの視点で絞るなら、速度を上げてコーナーを１つ抜けるごとに、クルマがグッと小さく引き締まるように感じられる「ＢＭＷマジック」は健在。前後重量配分の良さに、立ち上がり時の抜群のトラクション。相変わらず「駆け抜ける歓び」の演出の上手さと気持ちよさ、思わず帰り道を遠回りしたくなってしまうような心境を抱かせてしまう点は、メルセデスにはない部分と言えるでしょう。



少しネガティブな点もチラホラ見受けられてしましたが、そういった観点からもう１つ付け加えるなら、試乗中絶えずインパネまわりから共振音が発生しており、こういった点からもこのモデルや個体差、走行距離、ロットなどに影響があったかもしれません。文句なしにパワフル、燃費も良好、しかしそれだけでは少しどこか味気ない…そう感じた方には、ひょっとするとエコカー減税対象ともなる５２８ｉが意外に今回５シリーズではベストマッチ？しかしこういった要求は、ＢＭＷというブランドが抱かせる期待のハードルの高さ故の結論。スタイリングや走りの絶対的ポテンシャルは相当なものだと感じるだけに、これからの熟成と改良に期待をもちつつ、レポートを終えたいと思います。

注目の最新独車試乗１〜ゴルフ１.２ＴＳＩトレンドライン〜

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この５月をもって、この場でレポートをアップさせて頂き始めてから丸２年経過し、３年目へと突入しました。いつもご覧頂いたりコメントして頂いたりと、本当にありがとうございます。３回生となりゼミや就職活動なども本格化し始めてきており、なかなか以前のように頻繁にとはいきませんが、これからも叱咤激励のほどをよろしくお願い致します。

・・・・・・

いったいどこまで小さくなっていくのだろうか。ＶＷが推し進め世界中のガソリンエンジンに広まりつつある「過給＋排気量縮小」のダウンサイジング化の流れ。そのＴＳＩ系の究極の最終形とも言える１．２Ｌターボを搭載するゴルフ「トレンドライン」の試乗レポートをお届けします。



まずはスタイリングから。いかにもベーシックモデルらしく、エクステリアはシンプルそのもの。１．４コンフォートラインとの違いは、バンパーのフォグ・コーナリングライトの有無とメッキパーツの省略、アルミホイールが装着されない程度…ですが、この３つだけでも結構見た目の雰囲気は大きく異なります。なお燃費を意識してか、タイアも２０５／５５Ｒ１６に対して１９５／６５Ｒ１５と１サイズ細いエコタイアが装着（試乗車はコンチネンタル）されています。また蛇足ながら、リアエンブレムの「ＴＳＩ」の表記がハイラインは「ＳＩ」が赤、コンフォートラインは「Ｉ」のみ赤、そしてこのトレンドラインは全てシルバー塗装という差別化で各グレードが判断できるようになっている遊び心も。



インテリアの印象はパッと乗った感じでは、ゴルフらしい空間そのもの。しかし細かく見ていくと、コンフォートラインと比べて、ステアリングやシフトノブが本革→ウレタンとなるのはすぐ気付くとして、インパネのパネルの模様が異なっていたり、シートの表皮や一部の調整機能が省略されていたり、エアコンが一部セミオート化されていたりと変更点は少なくありません。このトレンドラインだけを見てそれしか知らないのであればいいものの、一度コンフォートラインやハイラインを見てしまうと…このあたりの判断は個々で分かれそう。しかしながら６エアバッグやＥＳＰなどの安全装備はトレンドラインでも抜かりなし。リアシートに収まれば上級グレードと差も分からなくなります。



さて注目のエンジンですが、ダンパーで開閉するボンネットを開けると、対比してその質素さとスッカラカンぶりに驚くはず。見た目がゴチャゴチャしていて、これでは「だから国産車はこういうところが欧州車に劣っていて…」と一昔前なら叩かれていたかもしれな……と、これはゴルフのお話でした。まぁいわばこういった無駄な保護パーツを用いないのも、一種のエコ…？

地面が見えそうなくらいスッカラカンなそのエンジンルームを見ていると、パッケージング的視線で見ると無駄以外の何物でもありませんが、そんなおかげで軽量化の効果は大きく、１．４ＬＴＳＩシングルチャージャーと比較して２０ｋｇ以上も軽くなっています。ちなみに１．４ＬはＤＯＨＣですが、こちらの１．２はシンプルなＳＯＨＣ２バルブ。…しかしシンプルだけにあらず、ターボのウェストバルブの開閉が油圧式から電動式となり、さらにきめ細やかに過給圧コントロールがなされるようになっているなど、実に細部にわたって改良が施されている最新ハイテクエンジンそのものなのです。


さて、いよいよ試乗へ。今回は市街地メインの１５〜２０分程度の規模だったので詳しくその印象を記す事はできませんが、結論から言えば今までその排気量の大きさのイメージをことごとく（いい意味で）破ってきたＴＳＩエンジンシリーズ、結果今回もその例に漏れず。わずか１０５ｐｓの１．２Ｌターボエンジンですが、アクセルに対する反応は実にパワフルで、街中を走る限り力不足はほとんど感じられません。それもそのはず、１２７０ｋｇと比較的軽量なボディを７速ＤＳＧで走らせるこのトレンドライン、いわゆる数値データ上のゼロヨン、０−１００ｋｍ／ｈ加速、追い越し加速などのタイムを見る限り、先日話題を振りまいたＣＲ−ＺのＣＶＴ仕様のデータと、ほぼあらゆる速度域やシチュエーションでほとんど差がないのです。厳密に言えばコンマ数秒ずつ遅れはあるものの、こう言ってもらえれば、このトレンドラインの性能の「必要十分さ」はお分かり頂けると思います。



始動直後のカラカラとしたエンジン＆排気音に安っぽさはあるものの、走り出してしまえば室内は静寂そのもの。ＦＦでありながらステアリングなどに振動が伝わらないのもゴルフの美点、そして余計なものはシャットアウトしながらも、路面のインフォメーションをキッチリと伝えてくるステアフィールの良さは相変わらず抜群。ノーズが軽くなった事でステアリングの手ごたえも少しライトな印象でターンインも実に軽快にこなしつつ、ブレーキング時のリアのどっしり感もさすが。細めのタイアの影響か、路面からガツンとした入力時の穏やかさもシリーズ中ベストのコンフォートさを味わえます。


…と各方面でひたすら絶賛される理由が走っていて分かりつつ、あまり書かれていない個人的に気になる部分もチラホラ。限られたパワーを余すことなく伝えてくれて、間違いなくゴルフの走りの良さの印象を高めてくれる、この電光石火の如くスパッと変速をしてくれるクロスレシオの７速ＤＳＧですが、走り始めのほんの一瞬、やはりまだナーバスさがチラホラと顔を出します。１．４ＬＴＳＩを始め、ＧＴＩではかなり改善されつつあると思っていましたが、この１．２との組み合わせでは、エンジン過給が始まる前の極低回転での一瞬のモタつきとそのあとのつながりの唐突さが少し気になりました。もちろんコツをつかんでゆっくり丁寧にアクセルを開ければその違和感は減りますが、ストップ＆ゴーの頻発する日本のシティユースでは少し気になる点かもしれません。因果関係のほどは分かりませんが、この１．２Ｌのネガは、アクセルを深く踏み込んだ際のパワーの大小ではなく、むしろもっと低速での日常域で顔を出すように思えました。



また、プリウスやインサイトに比べれば「格が違う」レベルの差があるものの、ゴルフ同士で比較してしまうと、このトレンドラインが履くエコ傾向のタイアでは、コンフォートラインやハイラインと比べると全体にザラっとした印象はどうしても拭えず、６５扁平のおかげで入力自体は穏やかなものの、言うならば「乗り心地」はいいけども「乗り味」は少し劣ってしまうように感じられます。基本的に絶対レベルではこのトレンドライン単体で見れば十二分の実力を持ってはいますが、一度上のグレードが持つゴルフの乗り味を良さを知ってしまうと、燃費の向上分の代償はある程度感じられる…というのが正直な感想です。



さて結論。エンジンの見た目は安っぽい１．２ＬＴＳＩエンジンながら、乗ればまた「やられた！」と笑顔がこぼれてしまう、そんな嬉しい裏切りを再び見せてくれる実力の高さ。しかしその他の部分、エクステリアやインテリアの差、タイアに起因する乗り味の差は、少なからずとも車好きであるならば、そしてゴルフ「６」に乗るならば、ちょっとだけ気になるのも事実。もちろん燃費ではトレンドラインのほうが上でしょうが、「必要十分」であっても、コンフォートラインとの装備差と２１万円という価格差を照らし合わせると……２５７万円という価格は十分にバリューではありますが、ゴルフシリーズ全体の位置関係で見比べてしまうと、もうちょっと安くてもよかったのでは、というのが本音。



僅かな装備差と走りの質感の差には目を瞑って、むしろあえてこのベーシックさがゴルフらしくて、ドイツ車らしくていい！と感じられれば、トレンドラインをお勧めしない理由はありません。しかしながら、肥大化しクラスを超越する質感を得たゴルフ６の姿に、旧来ゴルフの質素堅実シンプルさを求めるのは、個人的に今となっては少し違和感が残ってなりません。むしろそういったものを望むのであれば、もうすぐ登場予定、同じエンジンと同じトランスミッションを搭載する、ポロの１．２ＴＳＩに期待をしたいと思います。ないものねだりを言ったところで仕方ありませんが、もしゴルフに「１．２ＴＳＩコンフォートライン」があれば、個人的ベストチョイスのゴルフと言える…それが今回の試乗した上での結論です。


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さて次回は最新輸入車試乗レポート第２弾、フルモデルチェンジしたＢＭＷ５シリーズの試乗インプレッションをお届けします。

ＣＲ−Ｚロングラン試乗 その２

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そして今回、突然ですが、ＣＲ−Ｚのライバルとして登場願ったのは、開発陣が名指しでライバル視するＭＩＮＩ……を試したかったところですが、今回は「３００万円以下で買える国産スポーツカー」の代表として、この日本が世界に誇るコンベンショナルなスポーツカーのメートル原器である、マツダのロードスターをピックアップ。



画像は前回のコペンとの比較試乗で乗った「ＲＳ」の６ＭＴですが、今回試したのはＣＲ−Ｚとキャラクターを合わせるために、ベースモデルのＳの６速ＡＴモデル。今回はあえてＦＦとＦＲ、排気量などの違いはありますが、コンベンショナルな形でスポーツカーを具現化しているこのロードスターをライバルとして試乗比較してみることにしました。



さて一般道のインプレッションに続いて、今回は足を伸ばしていつものワインディングコースへ。もちろんメーター右側の１番上のスイッチを押して「スポーツモード」へ、メーターはそれに伴って真っ赤に光ります。ここではＣＲ−Ｚをエコカーとしてではなく、純粋に走りを楽しむ１台としての実力を試すために、燃費を気にせず積極的にアクセルを踏み込む事にします。

こういった場面で感じるのは、一般道ではどうしてもデメリットが目立つＩＭＡユニットが、ワインディングのようなステージでは俄然「エンジン主体」のＩＭＡのメリットが際立つ事。間違ってもＤＯＨＣのＶＴＥＣと比べてはいけませんが、なかなかのサウンドを響かせて６０００回転オーバーまでスムーズに気持ち良く回るのは、さすがホンダ車！と感じさせてくれます。また、特に３〜５０００回転付近で積極的にモーターアシストしてくれるおかげで、ゼロ発進時直後の瞬発力やコーナーでの立ち上がりの力強さは、確かに１．５Ｌという排気量以上のボリュームを感じさせてくれます。

ただ、あくまでモーターアシストの存在感は一瞬だけ。全開加速でのトップエンド付近では、バッテリー＆モーターを搭載した「やや重い」車重を引っ張る、１．５ＬのＳＯＨＣ・ＶＴＥＣエンジン単体の動力性能に留まり、中回転付近での力強さから対比してしまうと、上の回転のパンチ力不足を相対的に感じてしまうかもしれません。



ここがこのＣＲ−Ｚのキャラクターをどう受け入れるのか、個人差が現れる最大のポイントのように感じます。個人的には、スポーツカー＝サーキットという公式に乗っ取りがちな国産スポーツカーの定義には少し疑問があるので、こういった車がホンダから出るとすぐに「タイプＲ！タイプＲ！」と叫ぶような傾向はあまりに安易で軽率。ここはあくまで背伸びをしない、「ほどほどの性能」を持つそのＣＲ−Ｚの等身大なキャラクターに共感を覚えます。

そのキャラクターは、走りこんでみるとあらゆる面に見えてきます。例えばハンドリング。タイアが軽く鳴く程度の７〜８割のペースで走ると、ショートホイールベースと適度にクイックなステアレシオが合わさって、実に小気味よく軽快にコーナーを駆け抜けていきます。たださらにペースを上げて、ＶＳＡが介入してくるあたりになると、バッテリーを搭載でフロント：リアの６：４という重量配分の影響か、とくにＳ字などのヨーが残った状態で反対側へアクションを起こすような場合、リアがスムーズにスライド…ではなく、ズルズルと重くアウト側へ振られてしまうような挙動を見せる事も。もちろんそのような場合やアンダーステアが出た場合はＶＳＡが介入して挙動を安定させてくれるのですが、限界付近に近づくと少しシャシーのアンバランスさが顔を覗かせます。



同じ事にはブレーキにも。常用域や少しハイペースな領域では、短めのストロークでカチッと効くブレーキは大変好印象。ＦＦにしてはリアヘビーなおかげでノーズダイブも少ないこともあってか、下りのブレーキングでもリアの接地性が高い事も手伝って、この踏力に対するコントロール性の高さとブレーキタッチの良さは、大変評価したいところです。しかしそのままペースを上げ続けていくと、その良好なフィーリングは次第に影を潜めて、効き自体の衰えはさほどないものの、ストロークが大きく増えてブレーキタッチが極端に悪化する傾向が。ペースを元に戻せばすぐにブレーキのタッチは回復するのですが、ある程度スポーティな走行シーンを考慮するならば、パッド交換などの初歩的なブレーキチューンの必要性はあるでしょう。悪くなるまでのブレーキタッチが非常に良い分だけに落差が大きく感じられるだけに、ちょっと惜しい部分です。

こういった場面で「さすが！」と膝を叩きたくなる実力を見せてくれるのがロードスター。今回は６速ＡＴモデルながら、ゆっくり走っている時でも気持ち良く、そして少し気合いを入れてそれなりに走っても、ＦＲのお手本のようなナチュラルな挙動を示してくれるなど、こういったワインディングステージではさすがロードスターの素性の良さを実感します。ノーマルサス＋１６インチも、挙動変化が穏やかで分かりやすく、むしろビル足＋１７インチ仕様よりも個人的には好印象。

ただ絶対的パワーの差やＦＦとＦＲのトラクションの違いがありながらも、効率よく回転を上げてくれるＣＶＴと、結構強力に感じられるモーターアシストのおかげで、コーナー立ち上がりの俊敏さはＣＲ−Ｚもなかなかいい勝負を繰り広げてくれます。確かに余裕は少なくなるものの、同じペースでコーナーでついていく事も不可能ではありません。またロードスターはこういった点で、せっかくのマニュアルモードでもレッドラインよりかなり手前で自動シフトアップしてしまったりと、ＡＴでも十分にスポーティに走る事は可能ですが、やはりＭＴを選びたいなぁ、と思ってしまいます。

さてＣＲ−Ｚのほうに話を戻すと、スポーツモードでパドルを１度弾けば、そのままマニュアルモード固定状態に。しかしながらレッド付近ではもちろん自動シフトアップしますが一応レッドまで回ってくれるのは○。コーナー進入時には回転をキチンと制限以下にしておかないとシフトダウンを拒否されることもしばしばありますが、しかし疑似７速クロスレシオで体感上のつながりの良さはなかなかのもので、ＣＶＴでも十分にスポーティさは感じる事ができます。現時点でまだＭＴモデルを試せておらず、直接比較した印象をお伝えできないのが返す返すも大変残念ですが…。効率の良さや速さだけで言えばＤレンジ固定のほうがいいのでしょうが、雰囲気を楽しむという点ではこのパドルシフトを使ってのギアセレクト・コントロールは、ドライビングの楽しさを高めてくれる大切な要素の１つと言えるでしょう。



さて、ワインディングから続いて高速セクションへ。以前インサイトのレポートで、８０〜１００ｋｍ/ｈ付近のアベレージを保つ時の、横風などの外乱影響を過大に受けてしまう点や、それによる直進性の悪化と安定性の欠如についてかなり厳しい意見を残す事となりましたが、果たしてＣＲ−Ｚはというと、インサイトで感じられた欠点を見事に克服している印象でした。レポート前編でお伝えした乗り心地の印象も含め、真っすぐ走っている時に限ればインサイトの時からのシャシー性能の向上感には著しいものがあります。このＣＲ−Ｚの出来や経験を含めて、インサイトはマイナーチェンジなどで走りの質感や完成度をしっかり煮詰めて登場してくる…？



一応ハイブリッドという事で空力性能もスタイリングとの兼ね合いもありながらしっかりと考えられているようですが、風切り音は若干大きめに耳に届きます。しかしこれはエンジン自体の音の静かさと遮音性の高さを表していると言えるかもしれません。こういった点ではクローズド状態にしても、高速域でフロントが若干ピョコピョコし始めるロードスターよりも、高速セクションでのグランドツーリング性能はＣＲ−Ｚの実力はなかなかのもの。ドシッとしたステアフィールに追い越し時のアクセルに対する反応の良さと力強さ、４輪の接地性の高さにノーズダイブの少ないカチッと効くブレーキ、静粛性の高さなど、さすがに超高速域…アクセル全開でモーターアシストが得られない領域では１．５Ｌのサイズを痛感する時もあるものの、そういった場合を除けば１、２クラス上のゆとりを感じさせてくれます。このサイズとセグメントの国産では望外とも言える高速域でのグランドツーリング性能の高さは、ＣＲ−Ｚの大きな魅力の１つと言っていいでしょう。



そういった場面で、アイポイントが低くポジションも適正で、小径のステアリングも握りやすく、視界も良く２シーターとしては十二分に快適な空間と視界が得られる…しかし、１７８ｃｍの自分としては、シートが長距離ドライビングの唯一と言っていい妨げになってしまったのは残念。あらゆる点でロードスターよりも長距離ドライブはＣＲ−Ｚのほうが良いと感じていたのですが、ロードスターのシートに比べてＣＲ−Ｚのほうは、特に腰付近の疲れ方に大きな違いが感じられました。短時間の印象はなかなかサポート性も高く悪い印象はなかったのですが、少し座面の角度を起こして太もも付近のサポート性を上げ、ランバーサポートの調整が効くように、もしくは腰付近のシート厚をもう少し上げてくれれば、改善されるように思います。

そして高速走行をしていて感じたもう１つの点。それは「ＥＣＯＮ」「ノーマル」「スポーツ」のモード設定について。これは登場直後のＣＲ−Ｚ試乗速報でも書いた事なのですが、それぞれのモード推薦のスロットルレスポンス、ＣＶＴのマニュアルモード制御、電動パワステの操舵力の変化などが、それぞれ単独で選ぶ事ができればいいのに…ということ。

例えば現状ではＥＣＯＮモードだとパドルを弾いてもすぐにＤレンジへ自動復帰してしまいますが、燃費を意識しつつパドルシフトでマニュアルモード状態のまま上手く回転をコントロールしながら走りたい時もあるはず。またスポーツモードだとスロットルレスポンスだけでなくステアリングもグッと重くなりますが、これが重すぎると感じるならステアの重さだけノーマルモードの時の操舵力に設定できたり、また逆にＥＣＯＮモードの時にスポーツモード時のドッシリとしたステアフィールを選べたり…。



推薦モードをある程度絞り込んで用意しておく必要性は分かりますが、せめて純正ナビ装着車だけでも、こういったそれぞれの制御を１つずつアレンジして組み合わせていって、自分だけのＣＲ−Ｚマイベストなセッティングで走らせる事ができる……そうすればより、スポーティとエコという相反するテーマを実現しようとする、ＣＲ−Ｚのコンセプトがより１人１人のユーザーに浸透していけるのではないか？そう感じる事が試乗中度々ありました。おそらく制御プログラムの問題だけだと思うので、なんらかの形で実現してくれれば…と思います。

さて最後に燃費報告。２名乗車、エアコンは使用せず走行約５００ｋｍ、そのうち高速４割、一般道４割、ワインディング２割とおおよその内訳で、トータル燃費は１４．８ｋｍ/Ｌという結果でした。途中高速での渋滞やハイペース走行、ワインディング路では７〜８ｋｍ/Ｌ付近を前後していたので、通常よりは悪い値になっていると思います。燃費計を見ながら走っていると、高速や郊外道路巡航状態で２２〜２４、高速ハイペース走行で１６〜１８、一般道走行で１２〜１３、ワインディングを流す程度で１０を少し切る程度、といったところでしょうか。ちなみにほぼ同じステージを走行したロードスターの結果は９．８ｋｍ/Ｌ。こちらもハイオクながら、その性能とのバランスを考えれば良好な数字と言えるでしょう。ＣＲ−Ｚの値はハイブリッドとして考えれば少し物足りなくも感じますが、そのスポーティさとの兼ね合い、バランスを考えれば、やはり十二分に優れていると言っていいと思います。



さてこのＣＲ−Ｚの賛否を分ける話題として、「このクルマはスポーツカーなのかどうか？」という点だと思うのですが、今回ロードスターを引き合いに出して比べてみると、その走りの実力自体だけを見ると「スポーティカー」というレベルに留まっていると言えるでしょう。厳しい見方をする人は、実用車に毛の生えた、妥協の１台という認識をする方もいるかもしれません。

しかしながら、途中にも少し書いた通り、個人的にはこのＣＲ−Ｚの、手に収まる範囲で扱える、背伸びをしていない等身大なキャラクターとその性能に、むしろ逆に新鮮味を感じる事ができました。これは今年の頭に書いたレポートでコペンとロードスターを比較試乗した際にも実感したことなのですが、スポーツカーに過剰性能は必要不可欠な事では決してありません。ある意味白物家電的な普通車か、それともレーシングカーの領域に片足を突っ込んでいるスポーツカーか、というニッチなマーケット化になりつつある現状の日本車…そんな中このＣＲ−Ｚは、ハイブリッドという武器（もしくは荷物？）を得る事により、エポックメイキングな存在になりそうな期待を抱かせる人気の高さでそのモデルライフをスタートさせました。個人的には「ハイブリッドレス」であっても十分に魅力が残る１台だと試乗速報レポートでお伝えしましたが、今回のロングランで思わぬＧＴ性能の高さや、ワインディング路での実用車ベースの欠点を露呈したりと、様々な部分を垣間見る事ができました。



繰り返しになりますが、間違っても「ＣＲ−ＺタイプＲ待望！」などとまた極端化を進めるような考えは持たないほうが良いと個人的には考えます。もしタイプＲを望むにしても、それはＳタイアに近いハイグリップ大径タイアを履き、ブレンボで武装し、Ｋ２０Ａエンジンを搭載した走り屋系カリカリチューンをするのではなく、もっと２１世紀に向けて持続可能な、新たなホンダのスポーティシーン演出の可能性を感じさせるクルマであって欲しい。

良くも悪くも、新たな意味でも、このＣＲ−Ｚは実にホンダらしい１台と言えるでしょう。世界初のハイブリッドスポーツ、それをさらに楽しむためにはまだまだやるべき事はたくさんあるはず。欧州勢が着々とハイブリッド攻勢を強める中、この元祖日本のハイブリッド技術の一躍を担うメーカーとして、そして何よりホンダの未来の可能性を感じさせてくれる希望として、このＣＲ−Ｚにこれからも大きく期待を寄せつつ、このレポートを締めくくりたいと思います。


レポート：岩田　和馬