2009年10月25日

主に小ネタで振り返るTMSレポート4 COTYなど

・日本COTY
今年は30年目となる日本COTYがモーターショーにブースを構えています。展示物は過去のCOTY受賞車と解説パネル、今年のCOTY10ベストカーですが、非常に見応えがあります。何が凄いかといえば、ほぼ30年前の車となるファミリアや初代ソアラといった車も展示されているわけですが、その車がとてもきれいな車であるところ。展示する車なのだから当たり前かもしれませんが、そういう車が現存していて間近で見られることに感動します。

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第1回受賞車のファミリア

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バブルを象徴するセルシオ&ディアマンテ、奥は初代ソアラ

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パルサー兄弟のラングレーのようなマニアックな車も

こういった車が見られるというのは知らない世代には新鮮でしょうし、当時を知る人にとっては懐かしさや思い出、「その車が出た頃、自分は何をしていたっけ?」という見方から自分自身を振り返ることが出来るのも素晴らしいことだと思います。

今年のCOTYは本賞/インサイトとの接戦の上プリウス、インポート/ゴルフ、モーストファン/フェアレディZ、アドバンスドテクノロジー/iMiEV、ベストバリュー/レガシィ、と大体順当なところ。先々「2009年のイヤーカーはプリウスだった」というのを振り返ると、「あの頃に4ドアのインサイトと3代目のプリウスが出てハイブリッドカーの普及に拍車がかかったなあ」といったことを思い出せるのではないでしょうか。

また10年周期の節目で99年から08年のイヤーカーのベストを選ぶ「サードディケイド」も選ばれ、こちらは01年の初代フィットが受賞しました。個人的には「この10年間で起きた大きな変化はコンパクトカーの台頭だから相応しいのは初代ヴィッツ(99年)か初代フィット」と思っていたので、こちらも順当な結果と言えます。

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表彰式は大盛況でした

COTYをモーターショーで行うというのは、いろいろな意味で盛り上がりにつながるでしょうからいいことだと思います。毎年というのは難しいとしても何年かに一度でもこういったブースが設けられるのを望みたいです。

・部品ブース
今年の東京モーターショーは部品メーカーの出展も減ってしまいました。しかし、レクサスLF−A関連以外にも面白いものはあります。その中で紹介したいのが豊田自動織機のエアバッグの体験コーナーです。これはカットされた車が壁に向かって進み、寸止め状態になったところでエアバッグが開くというもの。体験してみると当たり前ですがエアバッグが開く際の爆発音に驚きます。しかし、「ビックリしてハンドルから手を離してしまう」といった「ビックリした動作」をする暇もなく、車が下がってからビックリの本番が来るところにエアバッグの開くスピードの速さや凄さを感じます。今はこんなに凄いものが付いていない車がないのですからホントに有難いと思います。

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強制されたわけじゃないのに「怖い思いをさせたので」と非常に実用的で役立つお土産をいただきました

部品といえばIPFでSTIのフレキシブルタワーバーを作っていることも意外でした。

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IPFはフォグランプの加工で必要な高度なプレスの技術があるので、それを応用しタワーバーの生産もしているそうです

部品ブースでは日頃部品について持っている疑問や個々の部品の方式による違い(例 電動パワステのブラシ付きとブラシレス等)も熱心に答えてもらえるので、是非立ち寄ってください。

・プレス弁当
プレスデイには事務局からお弁当が配られます。前回は小ネタをページにするというお仕事をプレスデイ当日にいただいたためお弁当は食べ損なってしまいましたが、今年は時間に余裕があったためいただくことができました。

メニューは前回から外国人の方が増えているせいもあり、和食、中華、洋風、エスニックの4種類です。

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和食

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中華

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洋風、私はこれにしました

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エスニック

味の方はなかなかのもので、お金を取ってもいいんじゃないかと感じるくらいでした。

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今年の東京モーターショーの部門別の個人的なNo1は前回の日産ばりに華のあったトヨタ、インパクトは前述したレクサスLF−Aです。ちなみに報道陣からの注目が一番高かったのは、次世代エコカーの中で一番不便や不安なく燃費を劇的に向上させられるプリウスのプラグインハイブリッドでした。なにせ人がまったく途切れずエンジニアの方の話を聞くまでに1時間もかかってしまいましたから・・・・・・。
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今年の東京モーターショーは輸入車不参加などの影響で、「寂しいショーなんじゃないか」と予想している人は多いと思います。しかし、フタを開けてみれば確かに量は減っていますが、その分日本メーカーに見所が満載なので濃い中身を楽しむことができます。やはりそれだけ日本のメーカーの技術はそれだけ凄いわけです。車もFT86コンセプトを代表にそう遠くないうちに市販されそうなものが多いので、そういった面でも自分に近いものとして接することができます。

私も多くの人に会い、久しぶりに車に夢中になり、免許取得前のように会場を歩き回れた楽しいモーターショーでした。たくさんの人が訪れて、車に関心を持ってくれることを心から願います。

P.S 日頃の運動不足がたたり、2日とも帰るときには足腰がガクガクになってしまいました(笑)。


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2009年10月24日

主に小ネタを披露するTMSレポート3 コンセプトカー

・トヨタFT−86コンセプト
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ついにベールを脱ぎました。大まかなところを置いておいて(笑)、車そのものとあまり関係ない細かい部分をお伝えします。まずリアのブレーキをご覧ください。

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分かりにくいと思いますが、よく見ると対抗ピストンのキャリパーに加えて片持ちのキャリパーも付いています。聞いてみると「片持ちの方はパーキングブレーキ用です。ショーカーではよくあることです」。パーキングブレーキといえば、スバルのプラットホームを使うならパーキングブレーキの方式はパッドをキャリパーのピストンで押すタイプよりコストは掛かるけど利きのいいドラム式になるのでしょうか。もしそうだとしたらパーキングブレーキを使ったリアタイヤのロックをきっかけにしたドリフトの練習もしやすそうです。

それとプロモーションビデオのエンジン音がハチロクに搭載されていた名機4A−GEによく似た音だったのですが、これはビデオ用の音とのこと。もし市販車もハチロクのようなエンジン音だったら、LF−Aと同じように音にシビれてしまう人がたくさん出るかもしれません。

サイズ(特に全幅)に関しては「ショーカーですのでこのサイズと決まったわけではありません」という答え。5ナンバー枠に収まる全幅にするのは側面衝突への対応等の事情もあるでしょうから難しいでしょうけど、なるべく5ナンバーに近い扱いやすいサイズで市販して欲しいと強く思います。

・スズキ スイフトプラグインハイブリッド
今後発売が予想されるフィットのハイブリッド、トヨタのヴィッツ級ハイブリッドに強力なライバルとなりそうなスイフトプラグインハイブリッドです。ちょっと疑問だった「緊急時(モーター、バッテリーにトラブルがあった場合など)にエンジンでタイヤを回して走ることもあるのか?」ということを聞いてみると、それはないそうです。なるべく早い時期の市販化を目指しているそうなので、コンパクトカーのハイブリッドは役者が出揃ってから選んだほうがいいかもしれません。

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充電は後ろから

・マツダのディーゼルエンジン
マツダのコンセプトカーは燃費を通常のガソリンエンジンで極限まで追求した「清」1台ですが、もう1つの主役は「マツダSKYTECH」と呼ばれるパワートレーン技術です。その中から次世代ディーゼルエンジン「SKY−D」を紹介します。

このエンジンの特徴は次世代ガソリンエンジンの「SKY−G」と共通する“パワー、燃費、環境性能を高次元で両立させる燃焼技術”の投入により、燃費が今あるマツダの2.2リッターディーゼルエンジンに対し同じ排気量でエンジン単体の燃費を20%向上させるというもの。さらにロックアップ領域を大幅に拡大させた新しい6速ATを組み合わせることで、アテンザがデミオくらいの燃費になるそうです(今後進めていく軽量化も含んでの話かもしれません)。となると、いろいろな走行パターンを織り交ぜた燃費でリッター11kmくらい走るアテンザがリッター15kmくらいになるということでしょうか。仮にディーゼルアテンザの燃費をリッター15km、レクサスHS250hの実用燃費がリッター15〜16kmと仮定すれば燃費そのものはもちろん、軽油の価格がガソリンより安く推移すれば燃料代の観点でもハイブリッドと互角以上の勝負になるわけです。しかもディールターボらしいパワフルさと長年親しんだエンジン車の味もそのままというオマケ付きです。また、パワーを重視した小排気量ディーゼルの弱点となっているターボラグの大きさによるATと組み合わせた場合の低速のレスポンスの悪さに関しても、エクストレイルの輸出仕様に付いているアンチラグシステムのような隠れアイテムがあるのかは不明ながら、トルク特性の改善で解決しているそうです。

さらに普及に向けた大きな要素となる価格に関しても、燃焼技術の改善で排ガスの後処理装置の簡略化が可能になったため(資料によるとNOxの排出が減っているので、触媒をエクストレイルのポスト新長期規制クリアに大きく貢献したNOx触媒にしなくても済むということか?)、大幅なコストダウンが可能になっているそうです。エンジニアの方によれば「昔のガソリン車とディーゼル車の価格差くらいのイメージです」。具体的に考えるとエクストレイルの2リッターNAと2リッターディーゼルターボの価格差が50万円に対し、30万円以内くらいで済むということでしょうか。このくらいの価格差なら価格の観点でもハイブリッドと勝負できるディーゼル車と言えるわけです。

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有力なハイブリッド対抗策となりそうなSKY−Dエンジン

マツダブースで広報の方と世間話をしてるときに「レクサスLF−Aじゃないけど、目玉が飛び出るくらいビックリする車を作ってくださいよ」なんて冗談を言っていたら、そんなエンジンがすぐそこに置いてあって2012年くらいに販売されるのですから、嬉しくなってしまいました。

世の中からの評判はあまり良くなかったマツダのZoomZoomのCMの歌詞の中に「♪ワクワクさせる〜、そんな車を〜」(CMでは流れなかった最後の部分)というフレーズがあったのですが、このディーゼルエンジンはまさにそんなメカニズムです。今後マツダもハイブリッドカーを作ることもあるのでしょうけど、そうなってもハイブリッドに負けない燃費と魅力を持ったエンジン車を作ってくれそうなマツダには自然と大きな期待を持ってしまいます。マツダ頑張れー!






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2009年10月22日

主に小ネタを披露するTMSレポート2 レクサスLF−A

レクサスLF−A

個人的な今年の東京モーターショーのインパクト大賞はレクサスLF−Aでした。どこにインパクトを感じたかといえば、いい悪い、速さとかは関係なくとにかくトヨタがこのクラスの車を出したということ。2年前のGT−Rと同じように日本車が今まで踏み入れていなかった世界に参入した点だけでも、日本車の歴史の大きな一歩に名を刻む資格があると思います。FT86コンセプトと共にトヨタが楽しさ、数字に出ない魅力を重視し始めたのは強く感じますし、このモーターショーから「トヨタが変わるんじゃないか」(車に反映されるのは数年後としても)と大きな期待を持ちました。

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日の丸を意識して白だったりして

ここからは小ネタです。東京モーターショーではLF−Aの実車だけでなく、各部パーツを見ることもできます。その代表が西ホールのヤマハブース(正式にはヤマハ発動機)です。バイクやマリンのヤマハですが、トヨタとヤマハのコラボレーションというのはエンジン&車体だと2000GT、エンジンでは4気筒/T型ツインカム、3S−GE、2ZZ、6気筒/1G−GE、1JZ−GTE、4GR−FSE、V8/2UR−GEと数多くあります。その集大成となるLF−AのV10エンジンとニュルブルクリンク24時間レース出場車が展示されています。さらにLF−Aではヤマハ(楽器の部門)と共同でエンジン音のチューニングをしていることもあり、ブース裏には車内の音の視聴コーナーもあります。このエンジン音が90年代初めにルマン24時間に出ていたトヨタTS010(3.5リッターV10、リンク先はYou Tubeにある車載カメラ)のような素晴らしい音で、思わず聞き入ってしまいます。ちなみのこのエンジン音はエンジンスタートからバッグでガレージに入れるところまでという構成で、シビレます。私もデジカメで動画を撮ってしまいました。You Tubeにでもアップ出来ればいいのですが、動画に疎く出来ません。申し訳ありません。

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レースカーの傷(ある意味勲章)もそのまま

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スピーカーもヤマハ

話がずれますが、2000GTのウッドパネルは楽器を作っている音楽のヤマハが作ったものであるように、LF−Aの音のチューニングをヤマハと行ったというのは見方によってはLF−Aは現代の2000GT的な要素も持っていると考えることも出来るのかもしれません。

その他ではアイシン/トランスアクスル&ブレーキ関係、小糸/ヘッドライト、サスペンションメンバー/光生アルミニューム工業、メーター/矢崎、ステリアリング/豊田合成、カーボン製フロア/豊田自動織機がLF−Aの部品を出展しています。

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アイシン製トランスアクスル(ゲトラグかと思っていました)

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アイシン製電動制御ブレーキ(油圧を電動ポンプで発生させるタイプ)

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小糸製HIDヘッドライト


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光生アルミニューム製工業サスペンションメンバー

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矢崎製メーター(メーターの動きと一緒にエンジン音も出ます)

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豊田合成製ステアリング(上部&下部はカーボン、スポークと握りの部分は中空構造。80スープラの後期RZのステアリングの技術が入ってたりして?)

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豊田自動織機製カーボンフロア

LA−Fがトヨタの技術の結集ならば、その部品も部品メーカーの技術の結集であるわけで、このような技術をモーターショーという場で披露出来るというのは、GT−Rのときに部品の展示が相次いだのと同じように部品メーカーにとってもモチベーションや会社のイメージ向上になる違いありません。部品メーカーの方に聞いても「士気は上がりました。部品メーカーにも車が好きで入社した人が大勢いますからね」と言っていました。

LF−Aの登場は車への注目を集めたと同時に、部品メーカーに好影響を与えたことでも大きな功績なのではないでしょうか。



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主に小ネタを披露するTMSレポート1 市販車編

昨日、今日と東京モーターショーのプレスデイに行ってきました。私は有難いことに土壇場でモーターショー関連のお仕事をいただいたので、主にその対象となる車の情報収集をしていました。まあ、車の概要などはあちこちに出ていますから、今回は取材中に拾った小ネタをメインにモーターショーガイドをお伝えしたいと思います。

1.発表済み、市販予定車

・トヨタSAI
「開発中レクサスHSのことは意識にありましたか?」と伺ったところ、「SAIは日本向けのハイブリッド専用セダン、HSは輸出もされるという違いがありますから、まったく意識しませんでした」という答え。SAIはプログレの後継モデルとして8年も前から温められていた車だそうですから、意識があったのはむしろ後から計画されたHSの開発陣の方だったのかもしれません。日本の道向けのしなやかな走り(HSより車重も軽い、足回りのセッティングもSAI専用)が持ち味だそうです。

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・スズキ アルト
5年振りにフルモデルチェンジされるアルトです。車としては特に新しいところはありませんが、ベーシックな軽自動車として十分な広さや質感を確保しています。「確保している」と書いたのは実車に座れたからで、スズキブースでは舞台の上にあるのに、キャロルとしてOEM供給されるマツダのブースでは普通の市販車に紛れて置かれています。

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写真はすべてキャロル

それにしても「ひっそりと置いてあるし、OEMだし普通にじっくり見れるだろう」と行ったのに、外国人クルーが気合いを入れて写真を撮っていたのには参りました。もしかすると彼らはどこかのメーカーに写真を持ち帰る任務でも背負っていたのでしょうか。ちなみにプレスデイだと、産業スパイじゃないかと思ってしまうメジャーを持って細部の寸法を測っている人を必ず見ます。

・スズキ キザシ
ホントにいきなり現れたキザシです。チーフエンジンアの方にお話を伺うと日本導入は何とか許可をもらって実現したとのこと。インテリアの質感や広さは水準以上ですし、外国人ジャーナリストからも高い評価を受けているそうです(メインマーケットは北米)。しかし、みんな口を揃えて言うのが「スズキのこのクラスの車というのがどうか?」。個人的には乗ってうんぬんより、スズキがこのクラスに参入した、日本にも導入した意欲を買いたいところですが。ちなみにプラットホームはまったくの新規で、右ハンドル仕様は日本向けのみ。ワゴンRなどを大量生産する一方で、キザシを日本で売っているところにスズキの面白さというか凄さを感じます。

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・ホンダ シビックタイプRユーロ
まもなく正式発表される欧州シビックの3ドアタイプR。DC2、EK9といった旧世代のタイプRに乗っていた人が次に乗るのは、いくら4ドアシビックタイプRが速いといってもやっぱりこちら、いかにもシビックらしい車と思います。気になったのは、私が通ったときだけだったのかもしれませんけど、見ている人が少ないこと。確かに詳細まで分かっている車だとしても、希少な車ですし見ておく価値は大きいのに・・・・・・。こんなカッコいい車がホントに注目されないのだとしたら、「今後車への関心が高まることはあるのか?」と不安になってしまいました。

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・トヨタ アルファードロイヤルラウンジ
この車は去年の7月に発売されている、アルファードのモデリスタバージョンです。どうなっているかというと、2列目&3列目シートの代わりにアルファードの上級グレードに着いているエクゼクティブシート2脚だけ置かれたリムジン仕様にカスタマイズされています。

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展示車には冷蔵庫(保温も可能)、マッサージ機(オプション)、読書灯、テーブルはあるわと、超豪華。普通のアルファードだと思ってドアを開けたらビックリしてしまいました。

個人的に現行アルファードが出た時から「ここまでやったならマッサージ機もあればいいのに」と感じていたので、ホントにそういう仕様があったこと(というよりそれ以上)に嬉しくなってしまいました。値段は700万円オーバーですが、月に数台は売れており運転手さん付きで使うビッグセダンの代わりに買う人も多いそうです。

モデリスタは以前からヴィッツのターボとかクラウンやマークXのスーパーチャージャーなど、面白い車を作る会社だとは思っていましたが、このアルファードを見て私の中で俄然注目したい会社になりました。「ロイヤルラウンジ」という昔のタウンエースあたりの豪華版のグレード名を使っているところにもセンスを感じます。



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2009年10月20日

新型ポロが発表されました

今日は新型ポロの発表会でした。

ポロは日本車だとフィットやヴィッツがライバルとなるコンパクトカーですが、個人的には本国で発売されている1.2リッターTSI+DSGがプリウスやインサイトに対抗できる有力候補として注目していました。しかし、今回発表されたのは1.4リッターNAのみです。コンセプトとしてはキープコンセプトで、先代の魅力だった高いクオリティや質の高い走りなどを徹底的に磨き込むといった方向です。

スタイルは写真の通りです。

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まさしく「ミニゴルフ」といった印象で、4m以下の全長の車にしてはとても立派な車に見えます。ボディカラーは赤、白、黒、シルバーといったお決まりのカラーに加えて、青(来年初めから導入)、黄色(受注生産)といった鮮やかなものも用意されます。

インテリアも造形はオーソドックスなVW流ですが、とてもコンパクトカーとは思えない質感。ガソリンのメーターまでデジタルになっているところはちょっとビックリしてしまいました。メーターと言えば、水温計もなくなっています。

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リアシートはコンパクトカーとしては平均的な広さです。ゴルフもそうですが、VWのリアシートは「とても真面目なメーカーだからすごく広い」というイメージだと意外に狭く、期待が大きいと拍子抜けしてしまうかもしれません。

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ガラス面積が狭いせいもあって、閉所感も意外と感じます

ラゲッジスペースもリアシート同じく、コンパクトカーの平均レベルです。

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標準状態

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ボードでかさ上げした状態

エンジン、プラットホームといった機能面は基本的に先代のキャリーオーバーで、目立つのは5馬力アップの85馬力になった1.4リッターエンジンと6速ATでも贅沢だったトランスミッションが7速DSG(コンパクトで軽量な乾式クラッチ)になった点。

本国仕様の動力性能は最高速177km、0−100km/11.9秒と十分満足できるもので、10・15モード燃費も17.0km/lと輸入車のカタログ値としては優秀です。ちなみに車重は1080kgと先代より60kgも軽量化(先代は1140kgもあったのか、という気もしますが)されました。

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先代は数値よりずっとパワフルだった1.4リッターエンジン

価格はESP、サイド&カーテンエアバッグといった安全装備までフル装備で先代と同じ203万円。残念ながらエコカー減税、購入補助金は13年落ちの車を廃車にした場合の25万円のみとなります。先代にあったドアが2枚減るだけでいきなり30万円も安くなる3ドアの導入も期待したいところです(30万円という価格差の理由はまったく理解できませんが)。

なお、来年の春に導入される1.2リッターTSI+DSGは排ガス星4つと基準燃費+25%適合となるそうで、購入補助金は期限切れになってしまうにせよ、確実に重量税と取得税の75%軽減の適応となります。しかも価格は「先代の1.6スポーツライン(225万円)の後継相当」ということなので、230万円くらいでしょうか。この価格なら、ハイオク指定という不利はあるもののインサイトLS(トップグレード、221万円)とも十分勝負になるわけで、ハイブリッドカーに対する強力な対抗馬で出ることに嬉しくなってしまいました。となると、ゴルフの1.2リッターTSIもエコカー減税対応になるでしょうから、250万円前後の価格ならこちらはプリウスの強力なライバルとなりそうです。

というわけでポロを買うなら、1.2TSIを見てからにした方が良さそうです。

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2009年10月19日

新型マークXが発表されました

今日は東京台場のメガウェブで、2代目となるマークXの発表会でした。

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写真はスポーツ

9代続いたマークUを含めると11代目のモデルとなる新型マークXも長年続いている「中の上クラスのFRセダン」というコンセプトはそのまま。ですが、精悍になったスタイルにスタンダード、スポーツ、プレミアムという3つの顔を用意し、FR車らしい楽しい走りを目指すなど先代以上に若返りを図りました。スタイル自体は見る角度やボディカラーによって「クラウンっぽい」、「先代アコードっぽい」とも感じるものの、最近の4ドアセダンにしては珍しいくらい低く見える点などカッコ良くなったことは間違いないと思います。ただ、写真を整理していて気付いたのですが、どれがどの顔だったか区別しづらいのも事実で、そこはちょっと考えものかもしれません。

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売れ筋と思われるスタンダード

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最上級のプレミアム

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4730mmの全長にしては長く見えるサイドビュー、全高は従来と同じ1435mm、全幅は20mm拡大の1795mm

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後ろ リアビューは先代アコードのようなレクサスISのような感じ、そういえばバンパ一体(ぽかった)マフラーも普通の形に

インテリアは縦長になったインパネが特徴的です。

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やっぱり質感はクラウンの勝ち、というより車格の差を出すのがうまいというべきなのでしょうけど

リアシートは足元空間は十分以上ですが、サイドウインドウの入り込みが意外ときついので圧迫感を感じる方もいるかもしれません。

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リアシートは先代同様にトランクスルー、リクライニング機能付き

機能面は、基本的にエンジン、プラットホームともに先代のキャリーオーバー。しかし、エンジンは2.5リッターがレギュラーガソリン対応(最高出力は215馬力だった先代の12馬力落ちの203馬力)となり、3リッターも3.5リッターに格上げされました。


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レギュラー対応が嬉しい2.5リッター

プラットホームも特に目新しい部分はないものの、「先代マークXでは乗り心地がゴツゴツしている」という声が多かったそうで、そのあたりのフラットライド感の向上に力が入っているそうです。なお、タイヤサイズはスタンダードとプレミアムが16インチ、スポーツが18インチとなります。現行クラウンやランクルプラドのような「熟成メインのモデルチェンジだけど劇的に良くなっていた」という仕上がりに期待したいところです。

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スポーツの18インチホイール、3.5リッターは対抗キャリパー付き

価格はベーシックな250G“Fパッケージ”の238万円から。先代の同じグレードに比べると7万円ほど値下げされている上に、VSCやサイド&カーテン、ニーエアバッグまで付いていることを考えるとバーゲンプライスです。

3.5リッターは337万から380万円という価格帯。数が出るグレードとは思えませんが、「予算はあるけどクラウンはNG」、「クラウンの2.5リッターならマークXの3.5リッター」といった層には一定数売れるのではないでしょうか。

エコカー減税は2.5リッターの250G系の「リラックスセレクション」が対応しており250G“リラックスエディション”で269万円(単なる250Gとの差は助手席パワーシートくらい、パワーシートの重量増で車重のクラスをあげて減税に対応?)、重量税と取得税が50%軽減となります。面白いというか微妙なのがエコカー減税と10万円の新車購入補助金の対象とならない250G“Fパッケージ”との実売価格差(13年落ち以上の車を廃車にしてもらえる25万円の補助金は2.5リッターなら対象)で、30万円の定価での価格差が減税、補助金を含めると大幅に縮まります。しかもマークXは幸か不幸か全グレード車重が1510kg以上なので、減税対応グレードの買うと次の車検の時の重量税が上がってしまうということもありません。そう考えると、13年落ちより新しい車から乗り換える場合には来年3月までの期間限定となる面はあるにせよ、現時点ではリラックスセレクションがベストチョイスに思います。

もうマークXにマークU時代のような信仰があるわけではありませんが、それなりに需要はあるでしょうし、13年落ちとなるドリフトのベース車としても人気の90系、100系のマークUから買い替えも期待できる点を考えると、案外売れる予感がします。販売目標台数は時代を考えると強気にも思える3000台。なおレイツ名での中国での現地生産は先代がしばらく継続生産されるのか、とりあえずないそうです。




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2009年10月16日

現代版の初代インサイト

フランクフルトモーターショーの目玉であったVW L1は超軽量かつ空気抵抗の少ないボディに、シンプルなハイブリッドを組み合わせてリッター100kmの燃費を目指すというコンセプトカーです。このコンセプトって、形は違いますが初代インサイトと似ているように思います。ならば「VWが2人乗りでリッター100kmなら、ホンダはリッター50kmだけど4人乗り(広さはともかくとして)」という車はできないものでしょうか。

スタイルや素材の構成などは初代インサイトの延長線で、パワートレーンは軽自動車用を拡大した3気筒+IMAシステム。バッテリーなどが大幅に小さくになっている現代の技術なら、リアシートを付けるのも可能なはず。これで価格が200万円以下なら、日本はともかくとしてもアメリカ向けの通勤用車、2ドア車として需要はあるような気がします。

車名はCR−X! 低燃費車だった初代CR−Xの21世紀版となれば、リバイバルとしても楽しいのではないでしょうか。これで燃費が勝敗に大きくからむJOY耐のようなレースにも積極的に参戦すれば、ホンダらしさという面でも価値は大きいように思います。
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2009年10月09日

新型ステップワゴンが発表されました

今日は青山のホンダ本社で、4代目となるステップワゴンの発表会でした。

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先代モデルはこのクラスのミニバンとして見ると、使い勝手や広さよりホンダ独自の低床・低重心パッケージを生かした走りを車でした。このコンセプトは車好きから見れば好ましいものでしたが、ごく普通の人が多いユーザー層もあってか商業的には決して成功作とは言えませんでした。

その反省もあり、新型は室内の広さや使い勝手を重視。コンセプト的には初代や2代目のステップワゴンの方向に戻った感じです。

このことはボディサイズやスタイルにも象徴されており、ボディサイズは4690mm×1695mm×1815mm(全長×全幅×全高、全長と全高がそれぞれ50mm、45mm拡大、ホイールベースは2855mmで同じ)となりました。スタイルもガラス面積が広がり車内の解放感を向上。加えてサイドウインドウも直角も立ち気味となり、実質的な居心地のいい室内となりました。

ホンダの低床・低重心ミニバンということで床の高さや室内高が気になりますが、新型ステップワゴンは床の高さは先代と同じで、全高の高くなった分室内高も高くなっています。

スタイル自体もコンセプトと同様に初代、2代目の方向というかボクシーなものとなりました。

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プレーンな印象の標準タイプ

新型ステップワゴンには2代目、3代目に途中から追加されたエアロパーツ的でスポーティーなスタイルとなるスパーダも初めから設定されています。こちらはメッキパーツ、クリアテールが付くこともあり、非常に厳ついスタイルです。個人的には「ちょっと怖すぎるかも」と感じました。

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グリル内はドレスアップカーのようなランプ付き

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インテリアは平らなスペースが多く、フリードのような印象です。質感は若干プラスチック的なところもありますが、許容範囲だと思います。座った印象は歴代のステップワゴンと同じく、「見晴らしはいいけど、乗用車的ですぐ受け入れられそう」といったところ。

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受け入れやすいといえば、助手席側に着く左下を見るためのミラーはアイデア賞ものです。このミラーはドアミラーの外側に鏡を付けて、鏡に映った画像を反転させて車内のミラーに映すという仕組みで、運転しやすさはもちろん、洗車機に入れる度に壊れないか悩んでしまう補助ミラーの代わりになる点でも素晴らしいです。是非SUVの補助ミラーの代わりにも使って欲しいところですが、ホンダのこの種の車はドアミラーの下側に左下を映す機能がすでに付いていて、地味ながら立派なことだと思います。

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ドアミラー側の鏡

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室内側の補助ミラー

セカンドシートは室内高の拡大もあり、クラストップの広さ。シートの厚みも十分以上で「乗せてもらうならここだな」と感じます。

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開口部も広がったセカンドシート、フローリングフロアの設定もあり

サードシートは十分な広さですが、セカンドシートと比べると若干シートが薄いというか平板な印象です。

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そして新型ステップワゴンのハイライトの1つと言えるのが、サードシートの収納方法です。ハイト系のミニバンはサイズを問わず全般に両側に跳ね上げるケースがほとんどですが、新型ステップワゴンは床下収納になりました。操作も簡単で、バックレストを前に倒した後、レバーを引きながらヒモを持って反転させて空きスペースにシートを入れ、バンドで止めて終了と、初めてでもシートに張ってある説明を見れば使いこなせます。

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片側だけ残すことが出来ない難点はあるものの画期的な収納方法

この収納を実現するにあたってリア側のオーバーハング床下に大きなスペースを空けなければならず、下回りは本来まっすぐのリアフレームが湾曲していたり、マフラーのタイコはリアタイアの間に横型に入っているなど、パズルのような状態です。


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2009年10月03日

週末日帰りドライブ

道路の混雑状況にもよりますが、高速道路週末1000円で、予定を立てずにどこかに行くというドライブも気軽にできるようになりました。今日は友人と事前の計画はなしでドライブに行ってきました。一応の目的は、合流後に決めた「常磐道の終点まで行って、日帰り温泉に入って美味しいものを食べる」ということ。気の合う仲間と話をしながら、運転を交代しながら、音楽を聴きながらのんびりと車で移動するというのはそれだけで気持ちのリフレッシュになります。

もう1つ遠くまでドライブに行くといいのが、下道です。地方の道なら快適に走れて(のんびり過ぎるペースで走っている車など、障害のある時もありますが)、しかも変化に富んだきれいな景色が次々に現れるというだけでも、来た意味を感じます。

交通費だって、人数と車の燃費次第では一人数千円で十分間に合います。今日は車が大人しく走っていればリッター20kmは堅いフィットだったので、500km近い走行距離を2人で移動して1人2500円、遊んだお金を入れてもトータル5000円くらいでした。

これだけ安く楽しめることを考えると、改めて移動の手段としての車の素晴らしさを再認識してしまいます。



posted by 親方 at 23:58| Comment(1) | TrackBack(0) | 弟子永田 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2009年10月01日

フロアマット

アメリカでトヨタがプリウス、カムリ、レクサスIS、ESなどで380万台もののリコールを出すことが濃厚になりました。内容は、フロアマットにアクセルペダルが引っ掛かって暴走状態になってしまうというもの。これはフロアマットが固定用フックにちゃんとかかっていなかった場合やフロアマットを二重に置いていた場合に起きていたそうで、痛ましい死亡事故も起きています。

責任問題はとりあえず別にするとして、「フロアマットを二重に置くもんか?」と思う方もいらっしゃるかもしれませんが、これって意外と多いです。個人的な見解としては地方で多いような気がします(砂利などの上を歩くこと多い→新車の時に買ったフロアマットを汚したくないから二重にゴムマットなどを置く)。ひどい場合だと、2枚目のマットでアクセルペダルが完全に隠れているようなケースもあります。決して安くないものですし、本来のフロアマットを汚したくないというのも分かる部分はありますが、フロアマットは汚れても仕方ないものでもあるので汚れは諦めるか、どうしても汚れが嫌でゴムマットを置くなら1枚だけにするといった対応が必要ではないでしょうか。

またフロアマットに限らず、何らかのトラブルでスロットルが開きっぱなしになって暴走状態になるという可能性は少なからずあるでしょうから、万一に備えてATのセレクターをニュートラルにする訓練も必要です。そんなことを考えていたら、先代と現行のプリウスでそうなったら、特殊なセレクトレバーだけに「うまくニュートラルに入れられるもんかな?」と思ってしまいました。
posted by 親方 at 22:54| Comment(5) | TrackBack(0) | 弟子永田 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

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