今日、ご紹介する車は5ドア1.6Lのマイナーチェンジしたルノーのルーテシアです。ルノーってカルロス・ゴーンさんが目立って、日本の車界では、そんなにメジャーじゃないように感じます。正直、ルーテシアとカングーぐらいしか出てきません。その影響か、ルーテシアは日本市場で昨年2009年は165台しか売れませんでした。
ですが、この車2006年にヨーロッパにおいて、品質・安全性・快適性において評価されヨーロッパカー・オブ・ザ・イヤーを受賞しています。さらに、ユーロNCAPにおいて、最高得点5つ星を獲得した、実力のあるクルマ。これは、一度乗ってみなければならないと思い、試乗に出かける事にしました。
実を申しますと、私、フランス車は恥ずかしい事に、プジョーの308しか乗った事しかありません。308を乗った時は、さすが「猫足」。石畳の街の車。乗り心地は良かったです。しかし、個人的にはもう 少しコシのあるサスペンションのほうが好きでした。今回のルーテシアはスポーツモデルもあるクルマです。乗り味はどんな感じなのか、期待して試乗したいと思います。
ちなみに、このルーテシアは、マーチ、ノートと同じプラットフォームを使っています。サイズ的に近いノート、そして、日本のBセグメントのフィットとともに、比較しながら
、お伝え出来ればと思います。
まず、グレードが整理されました。3ドアはスペシャルグレードのルノー スポールのみになり、5ドアも単一グレードとなりました。5MTと4ATは引き続き設定されています。マイナーチェンジを受けて3つのコンセプトで変革をとげました。「伸びやかでスタイリッシュなスタイル」「クラスを超え た上質感」「安全性の向上」です。
エクステリアは、「伸びやかでスタイリッシュなスタイルになりました。 マイナーチェンジ前に比べて、フロントマスクが一新されボンネットが低くなり、よりスタイリッシュかつスポーティになったと思います。
サイズはマイナーチェンジ前は3990mmから、全長4025×全幅1720×全高1485mmと歴代で初めて4mを超えました。ちなみに、ノートは、全長4020mm×全幅1690mm×全高1485mmです。フィットの全長は3900mm×全幅1695mm×1525mmです。
内装は、表面にソフトパットを使い、日本車で言えばC〜Dセグメントの質感です。また、特筆すべき点として、センターコンソールを一瞬見ただけで操作できるボタン形状は非常に合理的です。例えば、空調の温度設定のボタンは、下げるときは凹形、上げる時は凸形であったり、風量の設定では、ボール形のスイッチを上下に転がすことによって変えられます。さらに、ハンドル右奥にはオーディオ操作が出来る「サテライトスイッチ」装備されています。これは、音量だけでなく、AM・FM・CDの切り替え、選曲まで簡単に出来ます。
コスト削減で同じ形状のスイッチボタンを作る日本車とルーテシアのよう に合理的かつ遊び心を入れた内装は魅力的に感じます。
フロントシートは、さすがにすわり心地がよく、ちょうど良い硬さと適度 なホールド感。やはり、欧州車の出来は良く長距離でも疲れないシートです。ノートは柔らかめ、フィットは硬めです。この辺はやはり、欧州車は椅子の文化が長いため、アドバンテージを感じます。
リアシートは、座り心地は良いのですが、少し狭い感じをうけます。身長 180cmの私が座ると、フロントシートに足が当たります。頭上は手のひら2枚程度でちょっと、窮屈ですこの辺のレイアウトは日本車の方に軍配が上がります。
ラゲッジスペースは、ルーテシアはBセグメントとしては、標準的
な容量です。全車、リアシートの背もたれは倒れますが、レイアウトや小物入れなどを考えると、やはり、断然 フィットに軍配が上がります。
さて、運転席を座ると、前方の見切りが悪くなったのかなと感じます。フィットも見え難いですが、この点ノートはヘッドライトにポイントがあるので見易いです。
運転して気になる点は2つ。1つは、変速ショックが大きいことです。日本車の2世代ぐらい前の感じです。変速ショックは日産の技術協力で直してもらいたいです。それ以外、フワフワかなと思ったサスペンションは、意外にコシがあり、それでいながら細かい段差は綺麗に処理してくれます。また、高速域では路面に吸い付くような乗り味で安心できます。この辺の妙はさすがフランス車と感じました。ノートは乗り心地はいいのですが、スポーツ走行は苦手です。フィットは程よい乗り心地ですが、若干硬めに感じます。
動力性能はどの車も必要十分の出力で、十分街中をキビキビと走ってくれます。
コンセプトの3つ目は「安全面の向上」ですが、マイナーチェンジ前に比べてドアミラーが大きくなり、後方が見やすくなりました。さらに、リアフォグランプもボディサイドの近い位置になり、霧や雨天の認知が向上した点が上げられます。運転席、助手席。全席エアバック×2、カーテンエアバックが標準。ESP(横滑り防止装置) も標準。さらに、スピードリミッター＆クルーズコントロールも、オートライト、フロント雨滴感知式オートワイパーも標準と、安全、快適装備はマークXやスカイラインか、クラウン並の装備です！それで、価格が5速MT で2.098.000円、4速AT2.198.000円はバーゲンプライスです。フィットやノートにこれらの装備を付けたら、この価格では販売できないと思います。
総括しますと、レイアウトや後席の狭さ、オートマチックの出来を考慮に 入れても、安全、快適装備と価格を考えれば、価格的に十分、満足のいく車だと思います。
2010年03月28日
2010年03月09日
ＲＶＲ試乗（宮崎剛）
RVRというと、シャリオの兄弟車で、SUV風に振った4〜5人乗りの車を思い出すと思います。それがコンパクトSUVになって、2010年に帰って来ました。1月から2月16日までの予約受注は3300台、受注している様です。
今回のRVRは、欧州ではデュアリス(欧州名キャシュカイ)の成功で、三菱が触発されて作ったそうで、デュアリスの情報も交えて、お伝えしたいと思います。
エクステリアは、純粋にカッコいいと思います。塊感もあり、逆スラントノーズと台形の組み合わせによる「ジェットファイアーグリル」もこの型が一番しっくりきていると思います。強いて言えば、いかついフロントマスクなので、もしかしたら、苦手という方もおられると思います。ちなみに、試乗車、展示車は全国、鮮やかなカワセミブルーだそうです。メーカーはかなりこ の色を、かなり、プッシュしている様で、セールスマ ンが着ているジャケットや、ネクタイまでカワセミブルーでした。カワセミブルーは艶やかな良い色ですよね。
空力面でも、力が入っていて、CD値は0.33とSUVではトップレベルです。ちなみに、デュアリスは0.35です。サイズは全長4295mm×全幅1770mm×全高1615mmです。デュアリスは全長4315mm×全幅1780mm×全高1615mmと、大差はありません。ちなみに、パジェロio は、全長3975mm×全幅1680mm×全高1710mmでした。サイズ的
にはそれ程変わらないのですが、RVRの方が何となく小さく見えます。
インテリアは最初、現行型のVWゴルフに似ているなと感じました。欧州市場を意識しているからでしょうか?雰囲気はいかつい顔とは、違い、穏やかな感じです。同じシャーシを使うアウトランダーやギャランフォルティスよりも、丸みを帯びています。もうすこし、SUVらしいデザインでも良いかなと感じました。ステアリングはチルト機構とテレスコピック機構を搭載し各40mm動かせます。また、三菱では初のエンジンスイッチも搭載されました。
フロントシートは、乗り降りしやすい高さにあります。座り心地も悪く無く、座面も広く取っているようで、しっくり来ます。また、デュアリスよりも、ホールド性も良い感じでした。地上から座面の高さはRVRが約72mm、デュアリスが約69mm、。デュアリスとほとんど大差は無いです。参考としてエクストレイルは74mmあります。星はホールド性を考慮すると、星☆☆☆☆ですね。
リアシートはフロントシートの背もたれを薄くしたため、ちょうど身長180cmの私でも十分の広さです。また、フロントシートの座面の下も足がかなり入ります。デュアリスと広さや、乗り降りについては大差は無いのですが、座り心地も含めて、RVRに軍配があがります。星は☆☆☆☆ですね。
ラゲッジスペースは見た感じサイズの割りに広いなぁーと感じると思います。RVRは419Lでデュアリスは410L。そんなに大差は無いように感じますが、RVRは背も たれを倒さないで、9インチのゴルフバック3個積めますが、デュアリスは 残念ながら2個しか積むことが出来ません。両車6：4でリアシートの背もたれを前に倒す事はできますが、RVRは背もたれ中央部だけ倒すことが出来、細いスキー板のような長尺物も乗せられます。やはり、今回もRVRに軍配があがります。という事でアレンジも豊富なので星は☆☆☆☆☆とします。
さて、運転することにします。馬力はRVRは1.8Lで139ps、トルクは17.5kgf m。デュアリスは、2.0Lで137ps、トルクは20.4kg m。2Lのデュアリスの方が低速トルクがあり力強いです。乗り味は、RVRは結構引き締まっています。段差も比較的ダイレクトに伝わってきます。対してデュアリスは、ドイツの名門「ザッ クス」のダンパーを使う、上質な乗り心地です。中程度の段差もしっかりいなし、ソフトな乗り味です。好みの問題かもしれませんが、わたしは、上質な乗り心地のデュアリスの方が好きです。星は☆☆☆です。
三菱自動車としては、i-MiEV以来の久々の新型車でした。価格帯はRVRが、FF車で178万5000円から4WDの244万9650円。デュアリスはFF車で208万4250円から250万4250 円です。RVRはきっと、コストを切り詰めて作った車だと思います。世界戦略車として、販売店が望んでいるコルトよりもRVRを先に出したのも、苦しかったかもし れません。是非、RVRが成功してコルトなど、販売店が望んでいる車を出せる事を祈っています。星は☆☆☆☆です。
今回のRVRは、欧州ではデュアリス(欧州名キャシュカイ)の成功で、三菱が触発されて作ったそうで、デュアリスの情報も交えて、お伝えしたいと思います。
エクステリアは、純粋にカッコいいと思います。塊感もあり、逆スラントノーズと台形の組み合わせによる「ジェットファイアーグリル」もこの型が一番しっくりきていると思います。強いて言えば、いかついフロントマスクなので、もしかしたら、苦手という方もおられると思います。ちなみに、試乗車、展示車は全国、鮮やかなカワセミブルーだそうです。メーカーはかなりこ の色を、かなり、プッシュしている様で、セールスマ ンが着ているジャケットや、ネクタイまでカワセミブルーでした。カワセミブルーは艶やかな良い色ですよね。
空力面でも、力が入っていて、CD値は0.33とSUVではトップレベルです。ちなみに、デュアリスは0.35です。サイズは全長4295mm×全幅1770mm×全高1615mmです。デュアリスは全長4315mm×全幅1780mm×全高1615mmと、大差はありません。ちなみに、パジェロio は、全長3975mm×全幅1680mm×全高1710mmでした。サイズ的
にはそれ程変わらないのですが、RVRの方が何となく小さく見えます。
インテリアは最初、現行型のVWゴルフに似ているなと感じました。欧州市場を意識しているからでしょうか?雰囲気はいかつい顔とは、違い、穏やかな感じです。同じシャーシを使うアウトランダーやギャランフォルティスよりも、丸みを帯びています。もうすこし、SUVらしいデザインでも良いかなと感じました。ステアリングはチルト機構とテレスコピック機構を搭載し各40mm動かせます。また、三菱では初のエンジンスイッチも搭載されました。
フロントシートは、乗り降りしやすい高さにあります。座り心地も悪く無く、座面も広く取っているようで、しっくり来ます。また、デュアリスよりも、ホールド性も良い感じでした。地上から座面の高さはRVRが約72mm、デュアリスが約69mm、。デュアリスとほとんど大差は無いです。参考としてエクストレイルは74mmあります。星はホールド性を考慮すると、星☆☆☆☆ですね。
リアシートはフロントシートの背もたれを薄くしたため、ちょうど身長180cmの私でも十分の広さです。また、フロントシートの座面の下も足がかなり入ります。デュアリスと広さや、乗り降りについては大差は無いのですが、座り心地も含めて、RVRに軍配があがります。星は☆☆☆☆ですね。
ラゲッジスペースは見た感じサイズの割りに広いなぁーと感じると思います。RVRは419Lでデュアリスは410L。そんなに大差は無いように感じますが、RVRは背も たれを倒さないで、9インチのゴルフバック3個積めますが、デュアリスは 残念ながら2個しか積むことが出来ません。両車6：4でリアシートの背もたれを前に倒す事はできますが、RVRは背もたれ中央部だけ倒すことが出来、細いスキー板のような長尺物も乗せられます。やはり、今回もRVRに軍配があがります。という事でアレンジも豊富なので星は☆☆☆☆☆とします。
さて、運転することにします。馬力はRVRは1.8Lで139ps、トルクは17.5kgf m。デュアリスは、2.0Lで137ps、トルクは20.4kg m。2Lのデュアリスの方が低速トルクがあり力強いです。乗り味は、RVRは結構引き締まっています。段差も比較的ダイレクトに伝わってきます。対してデュアリスは、ドイツの名門「ザッ クス」のダンパーを使う、上質な乗り心地です。中程度の段差もしっかりいなし、ソフトな乗り味です。好みの問題かもしれませんが、わたしは、上質な乗り心地のデュアリスの方が好きです。星は☆☆☆です。
三菱自動車としては、i-MiEV以来の久々の新型車でした。価格帯はRVRが、FF車で178万5000円から4WDの244万9650円。デュアリスはFF車で208万4250円から250万4250 円です。RVRはきっと、コストを切り詰めて作った車だと思います。世界戦略車として、販売店が望んでいるコルトよりもRVRを先に出したのも、苦しかったかもし れません。是非、RVRが成功してコルトなど、販売店が望んでいる車を出せる事を祈っています。星は☆☆☆☆です。
2010年03月07日
ＣＲ−Ｚ
日本で2ドアな車というと、純粋にスポーツに向けている車は、日産GT-R・フェアレディZでしょうか? 他にも高性能なスポーツカーはありますが、なかなか値段が…という感じだと思います。そんな中、手に届くＦＦスポーツカーが登場しました。世界初のハイブリッド６速ＭＴ＆７速ＣＶＴです。その名はＣＲ−Ｚ。
環境にも配慮しつつスポーツもこなせる、ホンダファンならずとも、こんな車を待っていた方は、多いんじゃないでしょうか? ＣＲ−Ｚのカタログには「ハイブリッドなエコで終わるな」と書かれていますが、わ たしも同意見です。きっと、スポーツカーは、これからハイブリッドが主流になるんだと思います。
個人的な意見ですが、ぜひ、若い１０代から２０代に試乗してもらいたいです。話しはズレますが、タカラトミーのアンケートでは、小学校にあがる前の男のコの９割が、車が「好き」「まぁ、好き」だそうです。将来の車好きの為に、こういう車が必要ですよね。ではでは、インプレッションに移りたいと思います。
エクステリアはインサイトをベースにしていて、低く、短く、ワイドにした、デザインはホンダらしく、純粋にカッコいいと思います。Ａピラーも細くてブラックアウトにしいてるところや、弾丸形状のアウタードアハンドル、サメのヒレをイメージしたシャークフィンアンテナと、欧州車が採用しているヘッドランプの下端にはＬＥＤポジションランプ や細かいところまで、こだわりを感じます。初代インサイトとＣＲ−Ｘを足して２で割った感じでしょうか。
サイズは全長4080mm×全幅1740mm×全高1395mmです。デザインで似た感じの車、VWシロッコの方が好きですが、全体的なバランスはいい感じだと思います。参考にCR-XのSiRは(SiRって懐かしい！！)全高3800mm×全幅1675mm×全 高1270mmです。ボーイズレーサーとしては、ちょっと大きい感じも しますが、星は☆☆☆☆です。
インテリアは、最初に見た時、造形がインサイトに似ているなと感じました。正直、ごちゃごちゃしているかなとも思いましたが、専用デザインのインパネに合ったオーディオ類は、コンパクトにまとめられて、操作性は悪くないかなと思います。ですが、空調操作類は、かなり運転席側にあるので、助手席側からは操作しにくそう。
メーター類は、スーパー3Dメーターというようですが、イルミネーションは結構派手で好き嫌いの個人差が分かれると思います。特に、年配の方で奥さんと2人で乗るのなら、ハイブリッドスポーツをと考える方もおられると思います。そのような方だと、目がチカチカすると思われるかもしれません。もう少し、スッキリしても良いのではと思いました。
αグレードには、ドアグリップとセンターコンソールに、高輝度メタルパーツが付きます。これは、本物の金属を薄くして、貼りつけたもので、安っぽくありません。グローブボックスは飲み物の保冷、保温機能も付いています。全体的にも質感は低くはないので、星は☆☆☆です。ちょっと、インサイトのインパネに似ていたのが難でした。
フロントシートは、ホールド性に優れたバケット風で、体をサポートしてくれます。乗り降りもしやすく、スポーツモデルとしては、好感が持てましが、少しだけ、座り心地に違和感がありました。そんなに、気にはならなかったのですが、気になる方はオプションのレカロシートがありますので、それと交換して下さい。お値段はシート155,400円＋フレーム20,790円です。星は☆☆☆です。
後部座席は完全に補助用と考えた方がいいです。身長180cmの私が座ったらリアシートの足元はフロントシートまで10cm、乗れませんでした(笑)。座面から天井までは750mmで150cm程度の人まで乗れるそうですが、ちょっと、無理があります。後部座席に一応、座りましたが、首が曲がってしまいます。あくまで、緊急用と考えた方がいいでしょう。ISO-FIXチャイルドシートには、対応しています。補助用、物置き用に割り切った方がいいです。星は☆です。
ラゲッジスペースは意外に奥行きがあり、リアシートを立てた状態で、奥行770mm×幅990mm、容量は214Lです。背もたれを倒せば、奥行き1280mm、容量が382Lです。思ったより広く見えると思います。背もたれを立てた状態では、買い物袋は6個ほど、倒せばゴルフバックが2個積める広さです。めやすとして2セグメント並の広さです。星は☆☆☆☆です。
運転席に座って目に止まるのは、スポーツモデルとしてはなかなか、開放感のあるフロントガラスです。あくまで、主観ですが、インサイトよりも視界がよく感じました。しかしながら、フロントシートからボンネットが、全く見えないので、慣れが必要です。動力性能は、エンジンはCVTで113ps。5MTで114ps＋モータで14馬力。そして3モードのドライブシステムがあります。スポーツモードとノーマルモード、そして、ECONモードです。
エンジン始動時は、ノーマルモードでは速度計の周りが青くなり、動力性能と燃費の両立された、バランスのいい走りがもたらされます。ECONモードでは、燃費のいい運転をすると、燃費いい運転を速度計でコーチングしてくれ、燃費のいい運転をするとECOスコアで葉っぱの数が増えていきます。
スポーツモードにすると、モーターが積極的にアシストして、エンジン回転数が高めになります。また、ステアリングも、しっかり感が出ます。主観ですが、だいたい120psぐらいかなという感じでした。ホンダに問い合わせたところ、6MTで124ps、CVTは123psでした？正直、スポーツモデルなので、もう少し馬力があっても良いかもなと思いました。
エンジンは、3000回転までは、静かです。3000回転を超えると、エンジン音が聞こえきます。その昔、ホンダミュージックと言われてましたが、あまり、スポーティなエンジン音ではありません。結構迫力のあるサウンドではありますが…。乗り心地は、スポーツモデルとしては、とてもいいです。
ボディ剛性が高く腰のあるサスペンションでショックいなしながら、ロールを押さえている感じです。スタッドレスタイヤでしたが、コーナーでも頭がスッとむいて、タイヤも路面に吸い付いている感じがします。そして、また乗りたいと思わせる車でした。しっかり「味」付けされた車です。正直、欲しくなってしまいました。
もちろん、燃費もよく10.15モードで25.0km/L、JC08モードで22.8km/Lです。スポーツモデルとしては、この性能でこの燃費は、ちょっと出力が少ない気がしますが、御の字でしょう。星は☆☆☆☆☆にします。
やはり、車の運転が楽しい車は、いつの時代も必要だと思います。車離れが叫ばれて久しい昨今ですがCR-Zには、なんとか頑張ってもらいたいですね。そして、Type Rも出して欲しい。価格は2プライスで、αが249.8万円βで226.8万円で比較的、手の届きやすい適正な価格だと思います。これから主流になるであろう、ハイブリッドスポーツに成功しもらいたい気持ちを込めて、星は☆☆☆☆☆です。
環境にも配慮しつつスポーツもこなせる、ホンダファンならずとも、こんな車を待っていた方は、多いんじゃないでしょうか? ＣＲ−Ｚのカタログには「ハイブリッドなエコで終わるな」と書かれていますが、わ たしも同意見です。きっと、スポーツカーは、これからハイブリッドが主流になるんだと思います。
個人的な意見ですが、ぜひ、若い１０代から２０代に試乗してもらいたいです。話しはズレますが、タカラトミーのアンケートでは、小学校にあがる前の男のコの９割が、車が「好き」「まぁ、好き」だそうです。将来の車好きの為に、こういう車が必要ですよね。ではでは、インプレッションに移りたいと思います。
エクステリアはインサイトをベースにしていて、低く、短く、ワイドにした、デザインはホンダらしく、純粋にカッコいいと思います。Ａピラーも細くてブラックアウトにしいてるところや、弾丸形状のアウタードアハンドル、サメのヒレをイメージしたシャークフィンアンテナと、欧州車が採用しているヘッドランプの下端にはＬＥＤポジションランプ や細かいところまで、こだわりを感じます。初代インサイトとＣＲ−Ｘを足して２で割った感じでしょうか。
サイズは全長4080mm×全幅1740mm×全高1395mmです。デザインで似た感じの車、VWシロッコの方が好きですが、全体的なバランスはいい感じだと思います。参考にCR-XのSiRは(SiRって懐かしい！！)全高3800mm×全幅1675mm×全 高1270mmです。ボーイズレーサーとしては、ちょっと大きい感じも しますが、星は☆☆☆☆です。
インテリアは、最初に見た時、造形がインサイトに似ているなと感じました。正直、ごちゃごちゃしているかなとも思いましたが、専用デザインのインパネに合ったオーディオ類は、コンパクトにまとめられて、操作性は悪くないかなと思います。ですが、空調操作類は、かなり運転席側にあるので、助手席側からは操作しにくそう。
メーター類は、スーパー3Dメーターというようですが、イルミネーションは結構派手で好き嫌いの個人差が分かれると思います。特に、年配の方で奥さんと2人で乗るのなら、ハイブリッドスポーツをと考える方もおられると思います。そのような方だと、目がチカチカすると思われるかもしれません。もう少し、スッキリしても良いのではと思いました。
αグレードには、ドアグリップとセンターコンソールに、高輝度メタルパーツが付きます。これは、本物の金属を薄くして、貼りつけたもので、安っぽくありません。グローブボックスは飲み物の保冷、保温機能も付いています。全体的にも質感は低くはないので、星は☆☆☆です。ちょっと、インサイトのインパネに似ていたのが難でした。
フロントシートは、ホールド性に優れたバケット風で、体をサポートしてくれます。乗り降りもしやすく、スポーツモデルとしては、好感が持てましが、少しだけ、座り心地に違和感がありました。そんなに、気にはならなかったのですが、気になる方はオプションのレカロシートがありますので、それと交換して下さい。お値段はシート155,400円＋フレーム20,790円です。星は☆☆☆です。
後部座席は完全に補助用と考えた方がいいです。身長180cmの私が座ったらリアシートの足元はフロントシートまで10cm、乗れませんでした(笑)。座面から天井までは750mmで150cm程度の人まで乗れるそうですが、ちょっと、無理があります。後部座席に一応、座りましたが、首が曲がってしまいます。あくまで、緊急用と考えた方がいいでしょう。ISO-FIXチャイルドシートには、対応しています。補助用、物置き用に割り切った方がいいです。星は☆です。
ラゲッジスペースは意外に奥行きがあり、リアシートを立てた状態で、奥行770mm×幅990mm、容量は214Lです。背もたれを倒せば、奥行き1280mm、容量が382Lです。思ったより広く見えると思います。背もたれを立てた状態では、買い物袋は6個ほど、倒せばゴルフバックが2個積める広さです。めやすとして2セグメント並の広さです。星は☆☆☆☆です。
運転席に座って目に止まるのは、スポーツモデルとしてはなかなか、開放感のあるフロントガラスです。あくまで、主観ですが、インサイトよりも視界がよく感じました。しかしながら、フロントシートからボンネットが、全く見えないので、慣れが必要です。動力性能は、エンジンはCVTで113ps。5MTで114ps＋モータで14馬力。そして3モードのドライブシステムがあります。スポーツモードとノーマルモード、そして、ECONモードです。
エンジン始動時は、ノーマルモードでは速度計の周りが青くなり、動力性能と燃費の両立された、バランスのいい走りがもたらされます。ECONモードでは、燃費のいい運転をすると、燃費いい運転を速度計でコーチングしてくれ、燃費のいい運転をするとECOスコアで葉っぱの数が増えていきます。
スポーツモードにすると、モーターが積極的にアシストして、エンジン回転数が高めになります。また、ステアリングも、しっかり感が出ます。主観ですが、だいたい120psぐらいかなという感じでした。ホンダに問い合わせたところ、6MTで124ps、CVTは123psでした？正直、スポーツモデルなので、もう少し馬力があっても良いかもなと思いました。
エンジンは、3000回転までは、静かです。3000回転を超えると、エンジン音が聞こえきます。その昔、ホンダミュージックと言われてましたが、あまり、スポーティなエンジン音ではありません。結構迫力のあるサウンドではありますが…。乗り心地は、スポーツモデルとしては、とてもいいです。
ボディ剛性が高く腰のあるサスペンションでショックいなしながら、ロールを押さえている感じです。スタッドレスタイヤでしたが、コーナーでも頭がスッとむいて、タイヤも路面に吸い付いている感じがします。そして、また乗りたいと思わせる車でした。しっかり「味」付けされた車です。正直、欲しくなってしまいました。
もちろん、燃費もよく10.15モードで25.0km/L、JC08モードで22.8km/Lです。スポーツモデルとしては、この性能でこの燃費は、ちょっと出力が少ない気がしますが、御の字でしょう。星は☆☆☆☆☆にします。
やはり、車の運転が楽しい車は、いつの時代も必要だと思います。車離れが叫ばれて久しい昨今ですがCR-Zには、なんとか頑張ってもらいたいですね。そして、Type Rも出して欲しい。価格は2プライスで、αが249.8万円βで226.8万円で比較的、手の届きやすい適正な価格だと思います。これから主流になるであろう、ハイブリッドスポーツに成功しもらいたい気持ちを込めて、星は☆☆☆☆☆です。