2009年11月09日

三菱・スバル 2ペダルホットハッチ試乗レビュー

再びTMS試乗特集です。
長年バトルを繰り広げてきた三菱・スバルから、エボVSインプ…ではなく、それとは少し趣が異なる「2ペダル実用ホットハッチ」対決と評して、2台それぞれのインプレッションをお届けします。


○ギャランフォルティススポーツバックラリーアート
車名の長さに定評のある三菱からは、このプチ・ランエボとも言えるギャランフォルティスSB・RA。はっきり言って地味な存在ではあるものの、ターボエンジン+AWD+ツインクラッチを新車約300万円で味わえると考えると、なかなか見るべきポイントが多い1台です。

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スタイリングがボディ自体はフォルティスと同じナロー仕様で、ボンネットはエボ用、バンパーはそれぞれの特徴をもった専用品。バッテリー移設などでトランクスペースが削られてしまうエボとは違い、RAはあくまでベースモデルと全く同じスペースを確保。加えてこのSBならさらに実用度が増します。ただこちらのSBはRAでもリアスポイラーがオプション。レスだとかなり貧弱さが感じられるので、ここは是非とも装着しておきたいところです。

インテリアも基本はフォルティスの延長線上。北米仕様はステアリングもエボと共通となるのに、日本仕様だけそうではないのは不思議な点。シートもRECAROではなく、メーター付近も大人しいもの。しかしスピードメーターはフルスケール品を奢っているあたり、羊皮狼の要素が。フォルティス自体が戦略的な価格設定をしているだけに、質感の面では300万円級という事を考えれば少し物足りなさを感じてしまうのは仕方ないところであり、特にウインカーレバーの悲しくなるほどの安っぽさなどは、ある程度覚悟が必要です。

エンジンは4B11ターボで240ps。AWDシステムはAYCがなくACDのみセッティング可能で、TC−SSTの切り替えも「ノーマル」「スポーツ」の2種類のみ。エボにある「S−スポーツ」モードはありません。

しかし、街乗り領域ではこれでも十二分の性能。エンジンは官能性という部分ではイマイチながら、抜群のトルク感とここ一番のパンチ力など、三菱らしい骨太さを感じさせてくれる加速感。SSTもパドルを弾けば間髪入れずにシフトアップ、ダウンを繰り返し、スポーツモードでは街中を走るだけでは全くシフトアップを受け入れずにエンジンぶん回しモード。

またそういった場面だけでなく、このSSTはツインクラッチ車が苦手とする街乗り領域…特に発進直後や微低速でのスロットル開閉に対してもクラッチ制御が実にナチュラルかつスムーズで、トルコン式AT車と比べてもなんら違和感なし。この部分ではVWのDSG・アウディのSトロニックに対しても全くヒケをとらないどころか、マナーの良さでいえば一枚上手。この完成度の高さには正直言って驚きました。

唯一物足りないとするならば、ブレーキ。エボより車重は上回るものの、エンジンやタイアサイズと共にブレーキもノーマル2ポッドキャリパーへとグレードダウン。よってペースを上げると常にストッピングパワーが不足気味なのが顕著に感じられてしまうのが少々残念な点。

同乗して頂いたラリーアートの社員さんの方も同意見で、このRA専用のブレーキのポテンシャルアップのために、ラリーアートから専用のパッドを販売するまで1年、開発とテストの時間を注ぎ込んだとの事でした。ちなみにこのパッドはフロント・リアセットで約43.000円。ブレンボ移植は無理でも、もう少しブレーキを…と思うRAオーナーの方にはお勧めのアイテムと言えるでしょう。

ランエボとギャランフォルティスの狭間で中途半端感は少し否めないものの、考え方を変えればスポーツ度と実用性のバランスの高さで言えばある意味かなりおいしいとも言えそう…?羊皮狼的な要素がより強いのも、やや偏屈な趣向がある自分としてはなかなかそそる1台でした。


○インプレッサSTI A−Line
「新型レガシィが登場して以来、やはりうちの他の車種は軒並み前年割れしているんですが、このクルマだけが逆に販売台数を伸ばしているんですよ。笑」

同乗したスバルの方から教えてもらった、今密かに(?)かなりの人気を集めつつある、このインプレッサSTIA−Line。5代目となった新型レガシィはいろんな意味で賛否両論、新型を見に来て少し戸惑いを覚えた従来のレガシィユーザーが、ついでの気持ちでこのA−Lineに試乗、そして思わぬ出来の良さにこちらの商談へ…という流れが、どうやら全国のスバルでちょくちょく見られているようです。

登場時にもここでかなり注目していたこの1台。軽くこのモデルを振り返っておくと、見た目はブレンボキャリパーが装着されない以外は通常のSTIと全く同じ。エンジンは300psの2.5Lターボに5速ATが組み合わされ、LSDの変更やDCCDが装着されないなどの差別化がなされています。そして価格が驚きの315万円。ホントは最近登場したスペックCに惹かれつつ、奥さんや家族が乗る事を考えると…と本音と建前の間で揺れるスバリストの心を上手くついた1台、それがこのA−Lineの特徴と言えるでしょう。

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乗ったのはオーディオレス仕様の「素」状態のA−Line。ちなみにブレンボキャリパーやBBSホイールもオプションで装着可能で、ATでもまだまだ走りを諦めたくない!というオトーサンにも選択肢が幅広く残されているのは嬉しいポイント。

オーディオはないものの、その他は全てフル装備状態。VDCにサイドエアバッグ、パワーシートも標準装備(年改で6MTのSTIにも標準となった)。レガシィ共々、スバルユーザーの年齢層向上を実感しつつ、シフトブーツの装着で上手くスポーティ感と高級感を演出したシフトノブをDレンジにして、試乗開始。

すっかりお馴染みとなったSI−DRIVEは、ベースのインプレッサには装着されていないので、ATのインプレッサに組み合わされるのはこのA−Lineが初めて。ちなみに新型レガシィはエンジンスタートで「I」モードがデフォルト設定されていますが、こちらは「S」がデフォルト。300psにアップされたエンジンといい、こういった部分にSTIらしさがまだにじみ出ています。

どっしりとした操舵感のステアリングを握って走りだすと、硬めではあるものの意外にも乗り心地は快適そのもの。タイアがBSポテンザのRE050であるのもその印象を強めているでしょう。SI−DRIVEをI状態にするとスロットルに対する反応はかなり穏やか、しかしむしろ街乗り領域ではこれくらいのほうが神経を遣わずに済むでしょう。

とはいってもSTI、試乗時間も短いのですぐにSモードへと戻し、再び発進加速。ターボラグは全く感じられず、特に低〜中速域でのピックアップの良さが印象的。これは新型レガシィも同じく、+500ccの排気量アップが大きな効果として表れています。また新型レガシィほど静粛性が高くないので、耳に心地よいエキゾーストサウンドが響いてくるのも「らしさ」でいえば○。それでもこの車単体で見れば十二分に静かで快適なGTカーです。

さて、そろそろSI−DRIVEのスイッチを右に回してS♯へ、パドルを弾いて2速で全開加速!すると抜群のトラクションの良さを感じながら、ボクサーサウンドを響かせてあっという間にレブリミット!車重は重めながら、300psのパワーはキチンと体にGとして実感できます。

こういった場面で残念なのは、6500回転とやや低めのレブリミットと、トルコン式の5速AT。エンジン回転もトルク許容も、おそらくこのATが対応できる限界の数値なのでしょう。ATの制御もトルコンとしては歯切れがよく、シフトダウン時のブリッピング機能もなかなかの雰囲気…ですが、やはり最新式のツインクラッチ式2ペダルの魅力を味わってしまうと、正直物足りなさが感じられるのは事実。5速ということで2〜3速のステップ比が広めな点など、スタイリングやエンジンの雰囲気が大変良いだけに、スバルのATの進化の遅れがこのA−Lineでは特に顕著に感じられてしまいます。かといってリアルトロニックCVTを積むわけにもいかず、難しいところです。

最初5ドアとなったインプレッサを見た時の抵抗感も相当なものがありましたが、新型レガシィを見てしまった今では、なかなかどうしてこのA−Lineの「いいとこ抑えてる」感には非常に心グッと掴まれるものがあります。そういえばショーで展示されていたカーボンルーフ仕様のSTIも、このA−Lineがベース。生粋のスバリストとしては名高いSTIブランドの投げ売りだと悲しくなるかもしれませんが、今の時代そんな綺麗事を言っている場合でもないのかもしれません。

個人的には変にWRXやSTIのイメージを拭い去ろうととはせず、こういったモデルで上手くスバルのブランドイメージを浸透させていく手法には、大いに賛同する部分があります。本音ではスペックCを試してみたかったものの、サーキットやダートだけがSTI活躍の場ではない…このA−Lineの魅力を改めて味わう事ができ、収穫が多いテストでした。


レポート 岩田和馬
posted by 親方 at 22:40| Comment(1) | TrackBack(0) | 岩田和馬 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
三菱のギャランフォルティス、隠れたる逸品で実に埋もれさせるには惜しい!
2007年末にデビュー以来しばらくの間はそこそこ一定量が出た、ところが例によって例のごとく2010年あたりを境に売れ行きが激減、まして今となっては月間100台そこそこしか売れずはっきり言って「開店休業状態」の同シリーズ、ラリーアートだけでなく今度は欧州市場のメインモデルたる2.0ディーゼルターボをわが国のポスト新長期規制に適合させてその上ディーゼルハイブリッドへと展開するぐらいの英断を三菱経営陣に強く望みたい!
何ならギャランフォルティスの国内向けメインモデルたる1.8L/139psも一時のエコカー減税の恩恵に預かれた、平均燃費も従来の2.0L/152psよりも一回り向上して表向きは「エコノミーで買い得」なものの重ったるいパワー特性といい、「なぜ完成されていた2.0Lバージョンを廃止して1.8Lに切り替えたか」について強い説得力を見出せないのが正直なところだ。結局内実は市場性の観点から国内向け2.0Lを展開してもペイできないだろうとのことで欧州仕様1.8L/144ps(馬力測定の違いに注目)と国内仕様を統一したというのが真相といわれ、やはり消極的なモデルポリシーと言わざるを得まい。
ともあれ同車は国内市場では死に体となってしまった、そこで新たな生命を吹き込むべくクリーンディーゼルにハイブリッドと展開し、「三菱製セダンここにあり!」の気概を打ち出してもらいたい。
Posted by 真鍋清 at 2011年02月14日 14:16
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