2009年06月15日

小排気量+過給機エンジンを載せて欲しい車

ここ数年ヨーロッパ車には小排気量エンジン+過給機の組み合わせで、小排気量化で燃費を向上させながら過給機の力を借りてパワーも維持するという車が増えています。具体的にはゴルフ&アウディ/1.4リッター、プジョー&シトロエン/BMWと共同開発した1.6リッター、ベンツ/Eクラスの1.8リッター4気筒などです。日本車には今のところその種のエンジンがないのは残念ですが、このようなエンジンが似合いそうな車として突然頭に浮かんだのがシトロエンC5です。

日本仕様のC5には2リッターの4気筒と3リッターV6のラインナップで、大きくて重い車を比較的小さいパワーで走らせるという2リッターにフランス車らしい個性を強く感じるのですが、この2リッターをシトロエンC3やプジョー308の1.4リッターターボに替えたら? 確実に最高出力は変わらなくてもトルクの増える分で動力性能は向上(C5にはそれほど重要なことではありませんが)、排気量の小ささと軽量になる分で燃費も向上と、過給機付きになることでコストがかかる可能性のあること以外はいいこと尽くめではないでしょうか。

まあシトロエンの場合は、ゴルフが排気量を小さくしたケースと違って、日本だと1.6リッターでも2リッターでも自動車税は同じなので、税金で得をするという点がないのは残念ですが、このような個性を持つ車があっても面白いように思います。もう計画されているのかもしれませんけど。

それにしても小排気量+過給機というエンジン、今になると考えようによっては80年代までの日本車によくあった2リッターの6気筒+過給機のエンジンも近い考えをしていたと解釈出来ないこともありません。ただ、その頃のエンジンは燃費がうんぬんより「本当は2リッター以上のエンジンがベストだけど、2リッターを超える排気量だと自動車がドカンと上がってしまうので、2リッターだと力不足なのを補うために過給機を付ける」という目的が主で、ベースになるエンジンの出来やターボだと1気筒あたりの排気量が少ないこともあって、ATだとすごく発進がかったるいなど、あまりいいエンジンはありませんでした(ツインターボやスーパーチャージャーにするなどに対策をしている車もありました)。さらに同じ時代にはマーチのスーパーターボ(1リッターエンジン+ターボ&スーパーチャージャー)という、こちらも燃費の向上は目的にはしていなかったにせよ、日本車にもそういうエンジンがあったことを思うと、小排気量+過給機エンジンがヨーロッパ車では増えているのに、日本車に全くないというのはちょっと皮肉な感じもしてしまいます。



posted by 親方 at 00:06| Comment(4) | TrackBack(0) | 弟子永田 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
エンジンのダウンサイジングは歓迎ですね。
スバルレガシーも大きくなりすぎ魅力に欠けます。
世の流れに逆らうのか、アメリカ市場にあわせたのかは不明ですけど、でかけりゃイイという風潮はおかしいと思いますよ。
小さくても乗って楽しい車を目指して欲しいですよ。
Posted by kyamaga at 2009年06月15日 05:41
やっぱりストップアンドゴーの多い日本では小排気量+ターボでは辛いところがあるんじゃないでしょうか。
フランスの田舎道では一旦スタートすると一定の速度で走り続けられるそうですから発進時のかったるさも容認できるしATもいらないって事でしょう。
加減速の少ない状況では馬力だって大していらないです。

BMW335では低速でミスファイアリングシステムもどきを使ってタービン回転を落とさないようにしているそうですがこんな複雑なシステムにするなら価格も上がっちゃうでしょうからね。
Posted by すとりんがー at 2009年06月16日 21:56
デュアリスのロング(英国ではキャシュカイ+2)4WDに
乗せて欲しいと思っています。
現行のデュアリスより重くなるであろうロングボディに、
1.5L位の排気量で2.5L程度のトルクを発生するエンジン、
さらにCVTも用いて燃費の向上。(←これは現行通りですが)
現行の欧州向けのシートとサスはそのまま。

書いていて思いましたがVWティグアンと結構カブりますね。

ミニバンに行きたくない家族持ちや、
現行デュアリスでは少々狭い印象を持っている方に多少受けると思います。
(現行デュアリスでは4人でスキーは微妙ですよね。)

実際に日産は小排気量+過給機エンジンの着手を発表しているので、
結構本気で待っています。
Posted by にゅーたうん at 2009年06月17日 22:02
いつも楽しみに拝見させていただいております。
小排気量+過給器というダウンサイジングコンセプトと出力の向上、燃費の効率化は是非国産メーカーにも導入してもらいたいですね。最近すっかり影を潜めたライトウェイトスポーツの復活のきっかけにならないものかと思います。また、ひたすら燃費志向にふってるコンパクトカーにも導入し、コンパクトカーの基準をレベルアップさせれたら面白そうですね。
とは言え、現状のゴルフおよびアウディの1.4TFSIの成功例を支えてる要因としてDSG(デュアルクラッチトランスミッション)の存在も切り離せないと考えます。トルクコンバーター式ATまたはCVTではどうしても空走感やトルクの繋がりのダイレクトさに欠けるものがあります。微速域での滑らかさという部分では確かにDSGより扱い勝手はいいかと思いますが、小排気量でいかにストレスなく加速できるかということまで考えるとトランスミッションがひとつのネックになってくるのではないかと思います。
Posted by トレビン at 2009年06月18日 14:14
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