まずはスタイリングから。先代モデルでは標準系とエアロ系、そして４ドアセダンと５ドアのスポーツでフロントマスクを分けていましたが、新型では国内仕様は基本的にすべて統一されました。
フロントはバンパーから開口部を大きく開けて、グリルレス風の処理。ヘッドライトはグッとツリ上がって、非常にアグレッシブな顔付きとなっています。先代モデルはデザインに関しては評価が高かったですが、新型も積極的に攻めてきました。国際戦略車としての役目を考えれば、このスタイルはなかなかのチャレンジです。
昨今のプジョーのデザイントレンドに少し似ている点も感じますが、こういった実用的なセグメントのメイン車種でダイナミックな造形に挑戦したその姿勢は、昨今のマツダのデザインレベルの高さを伺える要因の１つ。好き嫌いはハッキリするかもしれませんが、個人的には若々しさと勢いが感じられ、かなり好印象。一目見て「アクセラだ！」とはっきり認識できるインパクトの強さは、文句なしに個性的です。
フロントフェンダーを強調するプレス処理は、ＲＸ−８から一連の流れを含むマツダの１つのアイデンティティ。北米市場ではメインとなるセダンは、先代と同じくトランクリッドが短くハイデッキな処理。基本アテンザを思わせる造形ですが、リアからの眺めは先代と比べるとこれでも随分精悍さを増しました。日本で主力となるスポーツのリアは、テールランプからバンパーへと流れるラインが印象的。テールがギョッと飛び出しているスポーツに関しては、こちらも少し好き嫌いが分かれるかもしれません。
２．０ＬモデルはリアテールがＬＥＤタイプに。これはアテンザにも言える事ですが、クリアテールの処理は、夕暮れ時などの後方視認性を考えると誉められたものではありません。ノーマルのテールではブレーキ部分はレッドとなるので、ＬＥＤテールもこのほうが良いのでは。また、ハイマウントはいまだにバルブ式タイプという「逆転現象」は、新型となっても継続しています。
もう１つ気になるのは、フロントライト側面の蛍光オレンジのライン。北米仕様のサイドマーカーの役割？とも思いましたが、実際機能面では何の効果もないそうです。この歌舞伎役者の目つきのようなオレンジのラインにはかなり違和感を覚えましたが、これはハロゲン式ヘッドライトのみに施される処理。ＨＩＤライトを装着すると、この目立つ不自然なラインななくなるので、気になった方はオプションでＨＩＤを選ぶとこの問題は解決されます。
またボディデザインが非常にボリュームたっぷりなので、先代以上に１５インチサイズのタイヤでは視覚面で見劣りしてしまう印象。走りとのバランスもありますが、ここはやはり１７〜１８インチのほうが、新型アクセラのデザインをより際立たせてくれます。
ボディサイズは全長×全幅×全高×ホイールベースが、４４９０（セダン：４５８０）×１７５５×１４６５×２６４０。このセグメントではまだこれでもコンパクトな方とも言えますが、国際戦略車とは言え、これ以上のサイズアップは抑えて欲しいところです。
新型は全長がセダンで＋１００ｍｍ、スポーツで＋９０ｍｍ。しかしホイールベースは変わっていないので、このサイズアップは居住性向上というよりも、スタイリングやラゲッジスペースの拡大、また衝突安全性や歩行者保護の観点によるもののようです。
また国産であまり見られないボリュームたっぷりのバンパーは、使い勝手の観点から言えばメリットはありませんが、カッコよさという点で○。特にセダン・スポーツのリアバンパーの張り出しは迫力満点。バックの際には少し注意が必要なものの、最小回転半径はメイングレードで５．１ｍと優秀で、実際の取り回しはそう苦労しないでしょう。また純正ナビのバックカメラは、マツダのエンブレム内に上手く隠されています。
インテリアは、マツダらしい囲まれ感を重視したスポーティな雰囲気。チルト・テレスコステアリングとラチェット式シートリフターなども相まって、ポジションの自由度は非常に幅広く、ピシっとドラポジを決める事ができます。フロントシートは標準仕様でも座面部分でしっかりとサポート性を発揮させており、クッションも硬めで好ましいです。２０Ｓ・２０Ｅなどに採用されるスポーツシートだと、サイドサポートがさらに強調された作りとなっており、スポーティな印象はさらに強い。
また、小径でスッと手になじむステアリング、手を下ろしたそのまさにドンピシャの位置にある、先代から６０ｍｍも上方に配置され、ＦＦ車としては非常に短いシフトノブも、よりスポーティな雰囲気を演出してくれるポイント。反面、サイドブレーキの位置は少し遠い印象です。このあたり、基本左ハンドル設計で考えられている部分が垣間見えるところでしょうか。
インパネ付近のデザインは基本的に先代からのイメージを継承。各部の質感は取り立てて高いとは言えないものの、価格を考えれば十分以上。クリーンかつヨーロピアンな仕上がりは、無理矢理デザインに凝って乱雑な印象を残す昨今のホンダ車などよりも、はるかに好感が持てます。
シンプルながらも大きめに配置されるエアコン〜オーディオ付近のスイッチ類の操作系も分かりやすく、インターフェイス面で大きな特徴はないものの、最近のマツダのスッキリとしたインパネの雰囲気は、このアクセラにも受け継がれています。
ただ、エアコン操作系のボタンスイッチとダイヤルの上下位置を逆にしたほうがより分かりやすかったのではという気も。また、新型は内装色が全てブラック基調。先代にあった明るいベージュ内装＋ピアノブラックパネルというなかなか雰囲気のよかった組み合わせがあっただけに、今後は内装色のバリエーション増加にも期待したいところです。
先代からの分かりやすい変更点と１つとして挙げられるのが、３眼式から２眼式へと変更を受けたメーター。視認性は大変よく、上級グレードには背景照明：赤、針：白の配色となるブラックアウトメーターが装着されており、インテリアの１つの見せ場ともなっています。
そしてもう１つの注目が、エアコン表示モニターと並列して並べられた、インパネの一等地に装着されるマルチインフォメーションディスプレイ（ＭＩＤ）。ここでｉ−ｓｔｏｐの停車時間や燃費、外気温、平均車速、メンテナンス、オーディオなどの様々な情報が表示する事が可能となっています。ディスプレイの切り替えはステアリングのスイッチにて任意で切り替え可能。純正ナビを装着していなくても、こういったアメニティを楽しめるようになっています。
また、純正は白黒のドット式画面なのですが、マツダスピードアクセラは４．１インチの大型液晶モニター仕様のＭＩＤ仕様。当然実際の見やすさだけでなく、インテリアの見栄えの良さも段違いに液晶モニターの方が上。この液晶仕様のＭＩＤはＨＩＤヘッドライトとセットでオプション装着可能なので、特にｉ−ｓｔｏｐが採用される２．０Ｌ車では、ぜひともチョイスしたい装備です。
前述したように、サイズアップ分は居住スペースにはほとんど使われている印象はなく、居住性については先代から大きな進化はありません。しかしリアシートのスペースは十分実用的。頭上高もスポーツでは十二分に確保されており、セダンでもほとんど気になりません。フロントシート下につま先がキチンと入り、フロアからのシートの高さも適切。当然、リアシート中央席にもヘッドレストと３点式シートベルトが装着されています。
ラゲッジスペースは、セダンの方はオーバーハング延長の効果で、容量が拡大されています。先代はマイナーチェンジでもラゲッジ拡大に余念がありませんでしたが、新型では相変わらずトランクリッドが短く開口部は狭めながらも、幾分広くなった印象。シートは分割で格納でき、その際フラットにはならず段差が残りますが、セダンというキャラクターを考えるとさほど大きな問題にはならないでしょう。
スポーツのほうは、スペースのスクエアさが印象的。やみくもに最大幅を稼ごうとせずに、スペース効率を優先する処理はかなり欧州車チックな仕上がりです。バンパーラインとラゲッジスペースの間に段差が残ってしまうのが少し残念ですが、スポーツの方ではシート格納時はほぼフラット。また、ラゲッジスペースを前後方向や上下方向に上手く仕分ける事ができるフレキシブルフロアボードは技アリ。使いこなすことができればスペースを有効に、普段スッキリとまとめることができそうです。
エンジンは、１．５Ｌと２．０Ｌ直噴、そして２．３Ｌ直噴ターボの３種類。それぞれにＣＶＴ、５速ＡＴ、７速ＣＶＴの組み合わせ。北米では２．５Ｌも用意されますが、日本仕様には設定されません。また、ＭＴがターボのみの設定というのも少し残念な点です。
基本デミオと同じ共通ユニットが搭載される１．５Ｌ。ただ数値上のパワーも若干変更されており、アクセラ用に専用にセッティングされています。ポイントとしてはトランスミッションが先代の４速ＡＴから、７速アクティブマチック付のＣＶＴとなったこと。車重を考えると若干アンダーパワー感は否めませんが、新型はそれをＣＶＴが上手く補ってくれそうです。
シフトは押してシフトダウン、引いてシフトアップのレーシングカー方式。高速道路などで、シフトダウンで加速をする…といったシチュエーションでは少し慣れが必要ですが、ワインディングなどでは逆に、慣れればこのマツダ・ＢＭＷが採用しているタイプのほうがしっくりときます。また、１．５Ｌは直噴エンジンではないため、ｉ−ｓｔｏｐは残念ながら装着されないものの、それでもモード燃費は２．０Ｌ以上。おそらく日本ではこの１．５Ｌが販売のメインとなるでしょう。
そして今回最大の注目なのが、２．０Ｌ直噴エンジン仕様に搭載されるｉ−ｓｔｏｐ。従来のようにスターターで再始動をかけるのではなく、シリンダー内へ燃料を吹きかけ爆発させる力でエンジンを再始動させるという、直噴エンジンならではのメリットを生かした新しいアイドルストップシステムです。個人的にはマツダスピードアクセラにも搭載して欲しかったところですが、ターボとの組み合わせ面などを考えると少し難しいのでしょうか？
直噴エンジンといえば、三菱が先駆けるものの先走りすぎて失敗、日産もホンダもすでに辞めてしまい、今残っているのはトヨタとマツダのみ。このｉ−ｓｔｏｐは直噴エンジン搭載車なら比較的低コストで装着できるということもあり、マツダにはアクセラをきっかけに是非他車種への普及を進めていってもらいたいところです。
話が少し逸れましたが、アイドルストップをするためにはいくつかの条件をクリアする必要があります。また、「アクセルを踏む事」ではなく「ブレーキを離す事」で再始動するので、そのあたり前回レポートでお伝えした、インサイトのアイドルストップの考えに近いもの。なお、このｉ−ｓｔｏｐ搭載車には、ボンネット内に縦・横にバッテリーが２個並べられて装着されています。
マツダが偉いのは、ｉ−ｓｔｏｐ装着車用に専用グレードを設けたのではなく、２．０ＬＦＦ全車に標準装着した点。せっかくの新機能を出し惜しみグレードにするパターンがよくありますが、今回のアクセラのこの姿勢には拍手！
この２．０Ｌに組み合わされるのは５速ＡＴ。こちらには１．５Ｌには装着されないステアリングシフトも装備されます。こちらも押してダウン、引いてアップという独自のロジックをＢＭＷと同様に備えていますが、これに関しては一般的なパドルシフトの操作系のほうが、分かりやすさや取っ付きやすさは上。
ＢＭＷやＭＩＮＩの場合もそうですが、確かにＧの流れを考えると、減速方向→押してシフトダウン、加速方向→引いてシフトアップ、というシフトレバーでの変速ロジックと同じ考えでステアシフトのインターフェイスが考えられていますが、普通に考えて右がアップ、左がダウンのほうが操作のしやすさも含めて自然に馴染みやすいのでは。マツダ方式は片手でシフト操作できるというメリットがありますが、それを差し引いて考えても少し厳しいところです。
むやみなシフトアップ・ダウンを抑えるダイレクトシフトや、Ｄレンジ状態でもステアスイッチに反応するロジックは○ですが、そろそろこういったインターフェイスについてはメーカーが頑なに主張するだけでなく、素直に統一させた方がいいような気がします。せっかくの素晴らしく完成度の高いメカを、時代にそぐわないインターフェイスを採用してしまった事で損をしているポルシェのＰＤＫが悪い見本。シフト側の＋−方向の違いはクルマのキャラクターによって意見が分かれるかもしれませんが、ステア・パドルシフトについては、そろそろ周りと合わせて考える必要がありそうです。
本題に戻りまして、ＭＳアクセラに搭載されるのは、２．３Ｌ直噴ターボ。ＦＦながら２６４ｐｓという快足ホットハッチは、６速ＭＴのみの設定。今の時代に男らしい割り切りの良さですが、営業サイドとしてはＡＴ仕様も欲しいというのが正直なところのようです。
インプレッサＳＴＩのＡ−Ｌｉｎｅがなかなか販売好調な状況を見ても分かるように、若干ディチューンしてでも、ＭＰＶ用の６速ＡＴを搭載したモデルがあってもいいのでは。ボンネットエアインテーク、大型リアスポイラー、２本出しマフラー、１８インチホイールを身にまとうそのアグレッシブさに、心奪われたものの、ＡＴがないということで泣く泣く…というパターンは多いように思えます。
もちろん、ＭＴ仕様から手を抜けというわけではありません。１〜３速にトリプル、４速にダブルコーンシンクロを備えた６速ＭＴは、ギア比も先代ＭＳアクセラからファイナルを変えただけでなく、各ギア比それぞれも新型用となっている気合いの入りよう。
またＦＦでこのハイパワーを受け止めるべく、サスペンションは当然専用セッティング。フロント大径ブレーキローター、トルセン式ＬＳＤを装備し、タイヤは２２５幅４０扁平の１８インチ。ちなみに、この１８インチのアルミホイールは、ＲＸ−８のタイプＳに装着されているものと同じデザインのもの。
インテリアもＭＳ専用の差別化部分が多数。メーターは専用２８０ｋｍ／ｈスケール仕様で、ノーマルではシフトポジションを表示するセンター部分に、ＭＳ仕様はブースト計を設置。ドアトリム・インパネガーニッシュには赤ドット仕様の専用品で、同じ柄があしらわれるシートは、メモリー機能を備えたハーフレザー仕上げのパワーシート。他にも自動防眩ルームミラーなど、単なるじゃじゃ馬ホットハッチではない、プレミアムを感じさせる仕立てとなっているのが、今回の新型ＭＳアクセラの特徴となっています。
そして、最後に価格。全てオーディオレス状態が標準となるものの、これだけの内容で、ほぼフル装備の１５Ｃが１６６万円、２０Ｃが１８９万円、セダンの２０Ｅが２０５万円、スポーツの２０Ｓが２１４万円、ＭＳアクセラが２６７．８万円。
２０Ｃの価格は、明らかにインサイト・プリウスを意識したもの。当然この価格設定には裏があり、１５Ｃで標準装着されるレインセンサー付ワイパー、オートライトシステムが２０Ｃではオプション扱い。また、ＭＳや２０Ｓ・２０Ｅに標準、１５Ｃでオプションとなるサイドエアバッグが、２０Ｃではオプションでさえ装着できません。
また、ＤＳＣは２０Ｃに標準で装着されるのに、１５Ｃではオプション設定なしと、少し首を傾げざるを得ない不可解な点も見られるので、購入を検討の際には是非注意して装備内容を見比べる必要がありそうです。もっとも、デミオ・ビアンテでは設定すらされていなかったＤＳＣが、アクセラでは２０Ｃ以上に標準装着されだたけでも、ここはよしと考えるべきでしょうか。
また、相変わらずの「抱き合わせメーカーオプション」の制度も残っていますが、今回は「セットオプション」と「単独オプション」をそれぞれに組み合わせできるようになっており、選択肢の自由度は若干増した印象です。
またセットオプションは内容を考えると結構値打ちのあるものが多く、例えば２０ＣコンフォートＰは先述したレインセンサーワイパー、オートライト、そしてプライバシーガラスがついて約３６．０００円、２０ＳツーリングコンフォートＰは１７インチタイア＋アルミ、ＨＩＤライト、カラー液晶仕様のＭＩＤがセットで約９０．０００円など、価格に対する装備の充実度は高くなっています。
そして、忘れてはいけないのが先進アクティブセーフィティ装備。ハードブレーキング時にハザードを高速点滅させるＥＳＳは全車標準、ドアミラーの死角内にいるクルマをリアバンパーから出すレーダーで感知、ウインカー操作と連動してミラーに警告表示を出すリアビークルモニタリングシステムなど、このセグメントではまだあまり見かけない装備も見られます。これがマツダの世界戦略車たる事実を感じ取れる点でしょうか。
世間は現在、ハイブリッド旋風の真っ只中。プリウス２０５万円ショックをきっかけに自動車業界は大いなる脅威に見舞われています。もちろん、車を購入する要素として「価格」や「燃費」は重要な項目。ハイブリッドがこの価格で出てくるとなると、各セグメントのコンベンショナルな純ガソリンエンジンを搭載するモデルは、相当な危機感をもって今後望まなければいけない事実から逃げる事はできません。
しかし、クルマを買う要素が「価格」と「燃費」に全て左右されるというわけではありません。エクステリア、インテリア、走り、など、自動車にはその他の魅力がたくさんあります。
そう思うと、インサイトやプリウスも魅力的と思いつつ、どちらに惹かれるかと言われれば、まだまだ個人的にはやはり新型アクセラに心が傾きます。燃費の差や絶対的価格差を考えると厳しい状況ではありますが、クルマの魅力は何度も言うようにそれだけに縛られるものではありません。
魅力的なエクステリアに、今できる最大限の「エコ」であるｉ−ｓｔｏｐを搭載、内容やボリュームを考えれば、価格面でも十分に頑張っているのでは。ハイブリッドまでとは言わないものの減税も受けられ、燃費も同クラスのガソリンエンジン車からすれば大変優秀。先代の事を考えれば、走りの「ＦＵＮ」の部分に関しても、新型は相当期待ができそうです。
エコが声高に叫ばれる中、「エコ・スポーツ」とあくまでマツダらしさを存分に発揮する事をメインに登場した新型アクセラ。マツダがマツダらしく、今の時代の流れを読みそれに応えつつ、自社の魅力をたっぷりと詰め込んだ、とても魅力的な１台に仕上がっていると感じました。確かにハイブリッドは魅力的。しかし、それだけじゃ面白くない！そんな勢いが、今回の新型アクセラから大変感じる事ができました。
＜レポート：岩田 和馬＞
ただ、i-stopはセルを使って再始動してるハズですよ。 セル使わなくても再始動出来る技術ですが、セルを使った方が結局は燃費がいいから、とかそんな理由だったと思います。
コメントいただきありがとうございます。
そうですね、失礼しました。
燃料噴射分のロスが出てしまうので
始動時には一瞬セルを回してエンジンをかけていますね。
そのための補助バッテリーでした。
シートやステアリングの調整量が大きいのは先代や現行アテンザ同様ですね。プリウスだと目一杯引いてちょうどいいところですが、アクセラは最適位置に合わせてもまだ調整しろが残ってました。Aピラーも形状に気を遣っているようでさほど気にならないし、最近の車には珍しくボンネットもわりとよく見えて見切りもまずまず。リアシートも広さはそこそこながら座面や背もたれの角度、座面長が適切で姿勢良く長時間座っていられそうです。サイドブレーキは現行アテンザの登場時に「カップホルダーの使い勝手を考えてあえて逆にした」と開発者がコメントされてました。アクセラも左ハンドルは右側にありますし。個人的にブレーキレバーがそこまで邪魔になるとは思いませんが。
少しですが15Cを試乗させてもらいましたが、エンジン回転と車速の伸びが一致しないというCVT特有の癖がないのは驚きとともにうれしいところ。街中で乗る限りはパワーについて特に不満は感じませんでした。以前現行アテンザをレンタカーで借りて1日約500kmを運転しましたが、高速域での安心感が印象的で疲れない車でした。アクセラにも期待したいところです。
RVMやESSが設定されるのは大いに歓迎ですが、15CにDSCの設定がないのは大いに不満、というか論外。先代は15CのAT車にはオプション設定がありましたから退歩と言えるかも。また、サイド＆カーテンエアバッグは15Cにオプションですが、これを含むセットオプションの組み合わせがほとんどないのは気になります。20Cには設定すらないというのも話になりませんね。
毎度長くなってしまってすいません。試乗レポート楽しみにしております。
毎度詳しくコメント頂きありがとうございます。大変参考にさせて頂いております。
アテンザとの質感逆転現象は先代から引き続き、ですね。ただグレードごとによって質感レベルが上下してしまうのは少し残念です。
クリアテールについては全く同意見ですね。誰かこんなものをいいと思って装着しているんでしょうか。最低限ブレーキ部分は赤色に残しておいてほしいというのが本音ですね。アテンザもセダンのテールが一番しっくりきまね。
ドライビングポジションの調整量の大きさはさすがヨーロッパ基準ですね。サイドブレーキについては、私もそれほど干渉は問題ないのでは…と思います。乗車中・運転中はレバーが下がっている時間が圧倒的に長いですし。
アクセラも新型がレンタカーで登場するのが楽しみです。ただ１．５Ｌがメインになるのであれば、ＤＳＣはせめてオプションでもいいので最低選択肢は用意するべきです。そう考えていくと、一番はやはり２０Ｓが一番アクセラらしいチョイスですかね。
個人的にはもっとも参考に出来る記事を書く方です。
アクセラ格好いいですね。
特にエアロをまとったセダンはドンぴしゃ好みです
そろそろ買い換えを考えていますので候補なんですが、NA車にMTの設定が欲しいなぁ。
さらにこのアクセラこそ直噴＋タコ足排気のスカイアクティブが相応しいと思う。このスカイアクティブに折しもマツダが接近したトヨタ謹製のリチウムイオン・ハイブリッドが組み合わされたらと願わずにはいられない。
この他気になるマツダ車としてアクセラの兄貴分のアテンザは見逃せないだろう。同車も2007年に現行型にモデルチェンジして以来しばらく数年は一定量が出た、ところが他の同類同様に2010年に入った途端販売は下降局面、そして今やトヨタセンチュリー（！）と販売不振車の順位を争うほど死に体になってしまったアテンザ、せっかくのシャーシー剛性やサスのコンプライアンス、独特の内外装を持つのだからこちらも2.0Lクラスのスカイアクティブを搭載、戦略的な価格と合わせて中型セダンの魅力を江湖にアピールさせ「国産のヨーロッパ車ならマツダ車」の定評を築いてもらいたい！「海外で売れているから国内は良いや」ではなく、マツダだからこそしぶとく努力を重ねてもらいたい。