＜モデルチェンジサイクルの早さの理由＞
先代モデルのⅤは、ゴルフの歴史上の中でも非常にドラスティックなモデルチェンジが行われたました。エンジンは新開発の直噴に。ＡＴも一気に６速となり、レーザー溶接やリアのマルチリンクサス、電動パワステ、その他非常にコストのかかる多くの機能や装備を、ＶＷはこのゴルフでいち早く採用。よりクラスレス感を強め、同セグメントでの存在感をさらに上げるという意気込みが非常にヒシヒシと伝わってきたのがゴルフⅤでした。
しかしながら、実はゴルフＶ登場直後、本国ドイツで売り上げがイマイチ伸びない結果に。そこでＶＷは、現地ではかなり高価なオプション扱いとなるエアコンを、無償装着できるキャンペーンを実施。また、好評だったワゴンを廃止してゴルフプラスを登場させ、新たなクロスオーバー層の開拓も目論みましたが、結果はハズレ。急遽モデルサイクル後半にワゴンモデルであるヴァリアントを登場させるというドタバタ劇も。
そんな中、さらなる驚きだったのが、モデルチェンジでエンジンとミッションを一新したと思えば、モデルサイクル途中でもう１度再び新型のエンジンとトランスミッションにシフト！ エンジンはスーパーチェージャーとターボを組み合わせたＴＳＩを始めとして、排気量を下げた過給エンジンを搭載して性能アップ＆燃費改善。
トランスミッションは今ではすっかりお馴染みとなったＤＳＧを搭載。このＤＳＧも最初は湿式クラッチの６速タイプだったものが、モデル末期ではクラッチは乾式に、ギアもローパワー対応のＤＳＧは７速になるなど、メインの主力車種に最先端かつ最良の技術をどんどん惜しみなく投入していきました。
常に商品力を失わない改良が続いたおかげで、ゴルフⅤは全世界的に無事にヒットを飛ばす結果に。しかしながら、もともとコストを惜しみなくつぎ込んだ１台であり、生産台数の割に利益は大きく伸びず。採算性という観点では、いくらたくさん売れても、会社への貢献度で言えばゴルフⅤは決して孝行息子というわけではありませんでした。そういった背景を知ると、Ⅵへのバトンタッチが大幅に前倒しされた理由も、よく分かります。
そんな中登場したのがゴルフⅥです。モデルチェンジ最大の目的は「生産性の向上と効率化」。そう言ってしまえば少しネガティブにとらえてしまいそうになりますが、そこはＶＷの看板車種。そのような安直さはほとんど感じられない仕上がりとなっていました。
前置きが少し長くなりましたが、具体的にⅥの紹介を始めていきます。
＜新たなＶＷのスタイリングモチーフ＞
まずエクステリア。どこからどう見てもゴルフだと瞬時に分かるそのデザインは、完全なるキープコンセプト。全長はⅤより＋５mmの４２１０mm、全幅は＋３０mmの１７９０mm、全高は－３５mmの１４８５mm。ゴルフもついに１８００mm寸前となってしまいましたが、これはドアノブ位置で全幅が測られているため、実質的にはⅤとほぼ変わっておらず。
３５mm下げられた全高は今後他の車種へも影響するファクターとなるかもしれません。もっとも、このセグメントもこれ以上の拡大化は絶対に避けてほしいところ。そう考えると、このクラスのベンチマークであるゴルフが、なんとかＶと「ほぼ」同サイズに収まったというのは評価できる点です。
大きな違いと言えば、Ⅴのモデル途中でも採用され、瞬く間にＶＷ内の多くの車種に広がったフェイスアイコンの「ワッペン・グリル」が廃止されたこと。これはもちろん、同グループ内のアウディとの共通のイメージを持たせるという当初の方針が、ＶＷ独自のデザインモチーフを持たせるという方向へ変更したことが影響しています。シロッコからこのゴルフへと受け継がれるこのスッキリかつシャープなフロントマスクは、今後のＶＷラインナップにどんどん広がっていくことでしょう。
サイド、リアは大きな変更はなし。サイドモールがなくなったのは「スッキリした」と捉えるか、「ややのっぺりした印象が強まった」と判断するかは評価が分かれそうなところ。リアデザインも非常にプレーンで、大きな特徴はありません。おもしろいのは、指定ナビにセットオプションされるリアビューカメラ。これがＶＷのエンブレム内に非常にキレイに上手く収まっており、視認性の良さと通常使わない時の見た目の変化のなさはアイデア賞モノ。
また今回のⅥから、リアの中央部分を除いてバンパーもフルカラードタイプに。このあたりは欧州のデザインが大きく日本のマーケットに影響を受けているところかもしれません。ちなみに、ルーフパネル部分はⅤから受け継ぐ同一品。こういったあたり、先述の「生産効率と採算性の向上」という部分が垣間見えるところです。
デザインを指揮したのは、あの名作アルファロメオ１５６（前期型）のデザインを担当したワァルター・デ・シルヴァ。一見両車似ても似つかぬように見えるものの、ヘッドライト内側の切れ込みの仕方に共通点が見られるのが、このゴルフⅥが彼の仕事であると見受けられるエッセンス。また、Ⅳ時代からはかなり改善されたものの、まだ少し大きさ的に難があった視認性の悪い小さめのドアミラーが、Ⅵでようやく納得できる大きさになったのは○。
＜インテリアもキープコンセプト＞
インテリアは、こちらも先代から完全なキープコンセプト。表面上の細かいデザインや材質は変わっているものの、基本的なレイアウトは全くと言っていいほど変わっておらず。しかしながら、基本的な操作性のしやすさと質感の高さは相変わらずで、ややダッシュボードの表面の質感やエアコン吹き出し口付近などに粗さが見られたものの、これは個体差や初期導入モデルの影響もあるので一概に不満点とは言えません。今回のⅥのアピールポイントはずばり「静粛性」。遮音フィルムを挟み込んだフロンドガラス、サイドウインドーも厚みを増しており、シールも二重化。目に見えない部分に大きく力を入れています。
ステアリングはパサートＣＣにも採用されるタイプ。グリップの太さ、革の質感、ステッチ、どれをとっても非常によく仕立てられたもので、このステアリングだけでもインテリアの雰囲気と質感をグッと高めてくれます。またメーターの夜間照明がブルーからホワイトへと変更されたのは、以前違和感を感じていた人には朗報かもしれません。
残念なのは、これはⅤの時にも感じていたシフト付近のフィーリング。せっかく素晴らしいＤＳＧの素早い変速のスムーズさに比べて、いまいちカチッとしない節度感のなさは改善されず。その他との操作系のフィーリングともマッチしていないのも余計粗さが目立つ要因かもしれません。また、ドアノブ付近の傾斜部分に配置されたパワーウインドースイッチは、操作する際には少し慣れが必要となる位置かもしれません。
＜純ガソリンエンジン車最強のコンビ＞
パワートレーンは、当初ラインナップに揃う２車種はどちらも１．４ＴＳＩにＤＳＧの組み合わせ。「コンフォートライン」はシングルチャージャーの１２２ｐｓ仕様、「ハイライン」はターボ＆スーパーチャージャーの１６０仕様で、いずれも最新の７速ＤＳＧ。両車ともモード燃費は１６ｋｍ/Ｌを超えており、エコと走りのポテンシャルを高度に組み合わせた、非常にハイポテンシャルな最強タッグと言えるでしょう。
足周りはフロントはストラット、リアはマルチリンク。プラットフォームはもちろんのこと、サスペンションやブッシュ類、アライメントやアーム形状など全てＶからそのまま継承。これはいかにⅤがモデル末期ながらも高い完成度とクラストップレベルの実力を誇っていた裏返しとも言えるでしょう。
注目の電子制御ダンパーのＤＣＣは当初のところは日本仕様に採用されていません。タイヤサイズはコンフォートラインが２０５／５５Ｒ１６、ハイラインには２２５／４５Ｒ１７。どちらのサイズでも最小回転半径が５．０ｍに抑えられているのは○。
価格は、「ＴＳＩコンフォートライン」が２７５万円、「ＴＳＩハイライン」が３１２万円。装備の違いはあるとはいえ、基本的にはフル装備。９エアバックやＥＳＰも当然標準装備されています。
おそらくいずれは、２Ｌターボを搭載したＧＴＩ、さらにはポロに搭載予定の１．２ＬＴＳＩターボエンジン＆ＤＳＧを組み合わせたエントリーモデルも用意されるでしょう。またドイツ本国で先日発表された「もう１つのＧＴＩ」であるディーゼルエンジンを搭載したスポーティグレード「ＧＴＤ」などの導入も願いたいところです。
スタイリングとインテリアに若干変化は見られるものの、エンジン、足回りなどは全て基本的にキープコンセプト。それだけに、「今すぐにⅥが欲しい！」という明確な理由はすぐに見出すことはできません。しかしながら、さすが完成度の高さは折り紙付き。
ハイブリッドやディーゼル以外のガソリンエンジン車では、走りのポテンシャルとエコ性能のバランスはおそらく現状世界一と言えるでしょう。Ⅴが２回フルモデルチェンジしたと思えるほど大きな進化を遂げたと思えば、ビックマイナーチェンジしただけ？というような意地悪な声も無意味でしょう。
国内でのライバルは、見た目は大きく異なるものの、５月発売予定のプリウス……？ Ｇ以上の上級グレードだとちょうど価格もバッティングしてきます。とはいえ、走りの性能ではゴルフのほうに一日以上の差が。Ⅵの進化は、一度また試乗する機会をもって、その進化を改めて感じてきたいと思います。
＜レポート：岩田和馬＞
標準のようです。
ゴルフの全高はⅤもⅥも１４８５ｍｍで変わりません。シャークフィンアンテナまで日本では全高と見なされるので。Ⅵではこのアンテナは廃止となり、純正カーナビを選ぶとアンテナがついて、全高が１５２０ｍｍに戻ります（笑）正式発表日前の四月八日にヤフーにゴルフⅥの試乗記が掲載されていたのには驚きました。
しかしながらこれといった大きな進化はなく、どこのメーカーもカタログ数値の向上に腐心するばかり。本当に日本的発想というか進化に期待できないのはやむを得ないですね。
対照的にVWのクルマ進化の著しさには何かもう国産メーカーが追い付けないくらいの差が開いたようにも感じます。
基幹技術のレーザー溶接ボディにマルチリンクサス、デュアルクラッチATに小型直噴エンジンとこれら全てをモジュール化した上でグループブランド別に味付けを変えて進化させていく。VWグループが本気でクルマ作りをした結果ということなんでしょうね。ドイツ本国での本命はTDI (直噴ターボディーゼル)ということで既存のガソリン技術をとことん突き詰めて次はブルーモーション(ハイブリッドや電気自動車)にもっていくというところでしょうか!?
先の長いテーマですがグループの方向性が明確にクルマに現れていることがスゴイと思います。がんばれ国産メーカー!!
試乗する時間は無かったのですが、室内はⅤより大分質感が向上した様に感じます。
一番感動したのはドアの開閉音。
前車ⅤGTI、現在トゥーランTSIコンフォートラインの乗ってますが、明らかに違います。
まるで高級車の様な音でした。
今度は試乗しに行くつもりです！
おはぎさん＞
車高の件は、アンテナだったんですね。失礼しました。
Ⅴで十分、その意見は確かに分かります。
モデル末期の熟成にしろ、パワートレーンの充実にしろ、旧型モデルが大幅値引き、なら相当魅力的ですね。
スタイリングの良さと静粛性などの質感アップ、が個人個人の購入されるユーザーの方のポイントになると思います。
タイヤサイズについては、おそらく後々に
新型ポロに搭載予定の１．２Ｌターボ＆７速ＤＳＧが「トレンドライン」としておそらくゴルフに搭載されると思うので、その際に１５インチサイズを標準設定してくるのかもしれませんね。
トレビンさん＞
初代プリウス登場から、ハイブリッドの進化は恐ろしく進んでいます。日本的発想の進化について「これといった大きな進化はない」とは私個人的には到底そのようには全く思えません。
もちろん、ゴルフに代表される欧州車勢の進化と進歩に関してはその凄まじさというのは物凄く、実感しっぱなしです。しかしながら、そんな進化の中に、「日本車の影響」というものは間違いなく明確にハッキリと表れています。静粛性をアピールするゴルフⅥは、間違いなくその典型。２０世紀的クルマ作りの価値観を極めてはいますが、日本車がそこにただ追いつけ追い越せという次元の話では、もうなくなっているのではないでしょうか。欧州万歳ではない、そこにかすかに見える「ブレ」にも少し注目していかなくてはなりません。
話がそれましたが、日本メーカーはＣＶＴに尽力し、欧州メーカーはどうやらこれからはツインクラッチに流れがきていますね。もちろん、ディーゼルに関しても。しかしながら、今や完全にハイブリッドにそっぽを向いていた欧州勢が今血眼になって開発を急いでいます。
もしそのレベルが追い付いてきたら…車作りのクオリティ感を日本車がどのような分野でアピールできるのか。そこにトレビンさんがおっしゃる危機感が露わになってくるかもしれません。どういう結果であれ、楽しみにしていきたいですね。
なおさん＞
ありがとうございます。
これからも応援よろしくお願いします。
ぐちさん＞
もともと、ドアの開閉音のガシッとした感じはＶＷに限らず欧州車の魅力の１つでしたが、今度のⅥは室内の静粛性・密閉性が向上したためか、シートに座ってドアを閉めると、本当に気持ちがいい音がしますね。
このクオリティが新型ポロにも降りてくるとなると、さすが！の一言に尽きます。また試乗された際の印象などありましたら、コメントいただけると幸いです。
いつも楽しく読ませて頂いています。
当方Ｍａｃなのですが、「ゴルフ６」の「６」に相当する文字が変です。機種依存文字を使用されていないでしょうか？
なるべく普通の数字で表記された方が良いと思います。
おせっかい失礼しました。
いつもご観覧ありがとうございます。
文字については、まさにご指摘通りでした。
今後は表記に注意したいと思います。申し訳ありませんでした。
今後も応援よろしくお願いします。またお気軽にコメントいて頂ければ幸いです。