2010年09月28日

トヨタへのダイハツ軽自動車のOEM供給が決定

本日、トヨタがダイハツの軽自動車をOEM販売することが発表されました。具体的な内容は2011年秋以降の開始で、車種は3車種程度(随時投入)。3車種導入時に年間6万台の販売を想定しており、扱い店は全国のカローラ店とネッツ店に加えて一部地域ではトヨタ店とトヨペット店での販売も予定されています。

まあ突然のことだったのでビックリはしましたが、地方のトヨタディーラーではダイハツの軽自動車を置いているところもありますし、堅実な軽自動車需要などを考えれば、当然かとも思います。車種はダイハツには思い出せないくらい軽自動車がありますから難しいところですが、個人的には地方部などでの需要に対応して軽商用(ハイゼット)も入るような気がします。

気になるのはダイハツへの影響ですが、ダイハツとしては仮にダイハツの販売台数が減ってもトヨタで売れれば生産台数や利益は増えるので、販売台数ナンバー1のような名誉を除けばプラスでしょう。その他ダイハツの車を売っている販売店への影響を考えると、軽自動車を多く売っているサブディーラーはお客さんとの長いお付き合いもありますから影響がないとしても、ダイハツのディーラーは販売網の数などを考慮すると、いくらかは影響があるのかもしれません。

それ以上に影響があるのはコンパクトカーのパッソやヴィッツかもしれません。ヴィッツはともかくとしても、パッソは「同じ値段でもいい軽自動車のがいいかな」と思わせるところのある車ですから、一緒に並んでいたら軽自動車を買う人も多いような予感がします。そうならないように、OEM供給される車種はパッソより格段に値段の高いム―ヴやタント系が選ばれるような気もします。


※供給される車種に関しては、ハイゼットとムーヴコンテと報道されています。個人的にあと1車種はコペンは門外不出でしょうし、エッセかとも思いましたがエッセはいずれイースになるし、イースもコペンのように門外不出にしたい車に感じます。だとしたら、大穴で雪が降る地域への実用車としての需要を期待してテリオスキッドだったりして? それこそいつまで作っているか微妙ですけど。

posted by 親方 at 19:26| Comment(2) | TrackBack(0) | 永田恵一 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2010年09月26日

マツダ新コンセプトカーから、次世代Sportsの可能性を探る。3 〔RX−8試乗レポート・後篇〕

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前篇続き…

以前ここでコペンやCR−Zの比較対象にロードスターを引っ張り出してきましたが、その時に乗ったMTモデルはもちろんのこと、ひょっとしたら力感はATにも少し劣っているくらいかも…車重の差を考慮したとしても、今回乗った215ps仕様のNAロータリーに乗った偽らざる感想です。

もちろん、235ps仕様の6速MTなら少し印象が違ったかも…とも思えますが、こちらも少し以前のベストモータリングで取りあげられた際に、筑波サーキットでS2000はもちろんのこと、レガシィB4やクラウンにまで遅れをとるという(結果がクラウンアスリートの勝利という大番狂わせでしたが)、これが「数値上」でのRX−8のポテンシャルの現実ということになります。

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おそらくこれが、「ロータリースポーツ」であるRX−8の運命を決めてしまったのかもしれません。「想像よりも速くない…」否、「スポーツカーとして見ればはっきり遅い」という事実。個人的にはそれが決定的に悪いとは思いませんが、「スポーツカーは速いだけじゃないんダヨ」という事を示すロードスターよりも、遅い、現行マツダのフラッグシップスポーツという現実は、やはりいささか物悲しいものがあります。

しかしこの気持ちいいフィーリングだけどパワー感がないエンジンとは違い、シャシーの懐の深さは圧倒的。まず動き出しから感じるのがその乗り心地の良さ。テスト者は225/50R17サイズのダンロップを装着していましたが、タイヤの当たりの硬さは全くと言っていいほど感じず、また速度を上げていくほどフラット感が向上していくこの足の良さは、高速グランドツアラーとして使っても全く不満がでないでしょう。乗り味だけでいえば、それこそアテンザよりも快適な分類に入るかもしれません。

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そんなしなやかなサスセッティングを持ち合わせつつ、ワインディングに持ち込めば、とにかく俊敏かつ軽快な印象を抱かせてくれます。これぞロータリーの真骨頂か?軽量かつコンパクトなおかげで持ちあわせた前後重量配分の良さとフロント慣性の少なさ。ブレーキは構造だけ見れば決してスポーツカーらしいとは思えない一般的なシングルポッドながら、ブレーキング時の4輪がヒタッとと沈み込み、抜群の制動力を披露してくれるので、どんどんブレーキで詰めていける楽しさはまさにスポーツカーの真髄。FRらしい鼻先の軽さと路面変化を的確に伝えてくれるステアフィール、少しオーバースピードで侵入しテールが流れ始めても、もともとのロングホイールベースのディメンジョンのおかげで、自分のような素人でもスッと立ち直らせられる懐の深さ…

先ほどのパワー感の欠如と相まって、完全にシャシー性能がエンジンパワーを超えた領域にあるこの感覚は、逆に言えば今の現行NCロードスターで少し失われつつある「ほどほどの扱える性能」「人馬一体」を、RX−8でより具現化しているのかも…そう思えば、先ほどの物悲しさも個人の杞憂の範囲で済みそうです。

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さて、高速でのGT性能やワインディングで気持ちよく走り回った分の代償は…ということで、気になる燃費チェック。今回約200km走行し、33L弱のハイオク消費。満タン法で燃費を計算すると、6km/Lをなんとか超える数値でした。後半は元気よくアクセルを踏んで楽しんだ事を考えると、ロータリーならば望外に良い数値…なのかもしれませんが、昨今HVでない純粋なレシプロエンジン車の劇的な燃費改善を考えれば、少し厳しいものが感じられるのは事実。「スポーツカーに燃費なんて!」「性能を考えれば他車種と比較してそれほど悪くない!」かもしれませんが、やはりロータリーが今後生き残るためには、さらなる抜本的改良が必要である事を切に感じさせられます。


と、ここまでいろいろ書きつつ、燃費に関しても、それがこのロータリーのフィーリングを味わうための代償で我慢…というところまでは納得。しかし、最後にもう1つだけ。今年の猛暑は近年にない強烈なものでしたが、この夏にRX−8の室内でドライビングを楽しむ事は「酷」の一言…実は今回一番厳しく感じられたのが、夏場の車内温度の上昇に関して。

できるだけ良好な重量配分を実現するためにギリギリまでフロントミッドに近づけられたエンジン、ミッション、それらの熱が全て遮断し切れずにセンターコンソールを通じて車内へ伝わってくるのは、35度を超える猛暑の中ではさすがに厳しいものがありました。もちろんエアコン自体は大変良く効くわけですが、体に直接触れる部分が常に熱い「カイロ状態」ではそれも無意味。少しでも走りを楽しむべくエアコンを切ったのなら…それこそまさに車内サウナ我慢大会となります。もちろん、スポーツカーにそんな事邪道だ!と言われれば元も子もありませんが、ふと振り返るとそこには大人がもう3人移動できるスペースと、快適な乗り心地があるのです。なにも走りだけで我慢を強いるならば、4人乗りもフリースタイルドアも必要ない。ここが、RX−8の抱える矛盾点を一番確実にあらわしているのではないでしょうか。

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テスト後、このRX−8の良い点悪い点について自分自身冷静に振り返ってみました。ロータリーでしか味わえないフィーリング、とくに下りのワインディングを7〜8割で流すように走っている時の気持ちよさと言ったら、自分も22にして様々なクルマを試す機会を与えてもらっていますが、間違いなくその時の記憶はこれからもトップランクとして自分の中に刻まれると言ってもいい爽快さでした。そしてなおかつ大人4人と荷物を積んで、快適にロングドライブを楽しめる。これほど素晴らしい性能を持ち合わせているクルマは他に例を見ません。

しかしながら、欠点を見ていくと……。燃費、パワー感の欠如、車内温度の遮断性の悪さ、維持費……RX−8の最大のアピールポイントはロータリーエンジン搭載車であるということ、それが最も優れた長所であるのと同時に、唯一かつ最大と言っていい欠点である……これが今回RX−8をテストした正直な感想です。得るものがあれば失うものがある、のは当然ですが、やはり「ロータリー」と「4人乗りスポーツカー」というコンセプトの両立は、登場7年たっても以前両者に大きなズレが残ったままとなっています。誰もが夢見たコンセプトかもしれませんが、エコカー減税旋風吹き荒れる中での8月の販売台数は、わずが40台程度…50台以下、1日全国で2台売れればいいほうというこのセールスが、それをさらに裏付けているのかもしれません。このクルマがナビ付でも楽々300万円以下で買えるというコストパフォーマンスの高さは、ロードスターの比ではありません。

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やはり、FDでこそREは輝き受け入れられ、エイトのコンセプトがもしレシプロエンジンで実現できていたら…、この大きく時代が移り変わろうとしている今、この孤高のロータリースポーツを試して、べらぼうに楽しいのになぜか素直に喜べない自己矛盾に苛まれて仕方がありません。

そこで期待したいのは、13Bに取って変わる後継機と目される「16X」の存在。今徐々に「衝撃」が広がりつつあるSKY−G、SKY−Dのように、革新的技術で内燃機関の可能性をさらに感じさせてくれる、16Xならぬ「SKY−R」の存在はあるのでしょうか。マツダの社運を掛けたロータリー47士、オイルショックを乗り越えSAの登場、そして787Bのルマン制覇…世界に誇れる日本の自動車産業の中でも、これほどストーリー性にあふれたユニットはそう存在しません。今このエイトのユーザーも、色々な不満点がありつつも、唯一無二の存在かつ、これらの過去のストーリーに心酔してロータリーを応援している気持ちの方もいるはずです。今クルマの走りに一番真面目に取り組んでいるマツダ。次世代ロータリーユニットを搭載した魅力的なスポーツカーが登場すれば、きっと自分もオーナーへの憧れを現実にしようと動き出そうと思ってエールを送りつつ、今回のレポートとさせてもらいます。





突然ですが、今回のこの更新をもって、この場でのレポートの更新を終了させてもらいます。今まで2年半の間、様々な経験をさせて頂き、未熟な文章に対しての様々な叱咤激励は、全て自分の金言として心に刻まれています。大変な事も多かったですが、この場を借りて感謝をさせて頂きたいと思っています。本当にありがとうございました。
posted by 親方 at 21:34| Comment(5) | TrackBack(0) | 岩田和馬 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2010年09月20日

長く愛される国民車

最近、初代のミニやシトロエン2CVについて書かれた本を読む機会があり、改めて自動車黎明期に作られた国民車の偉大さを感じました。それぞれというか、空冷ビートルなども含めたこの種の車が偉大な理由を考えてみると

・それぞれ分かりやすい明確な性能目標があった
・必ずしもカッコいいとか可愛い車にしようとしていないのに愛されるスタイルをしている
・運転して楽しい、個性がある
・お金がないから乗るということではない、好きだから乗るというクラスレスな魅力がある
・モータースポーツやチューニングのベースにも使われていた
・モデルチェンジのサイクルが長かった

といったあたりでしょうか。そんなことを考えていると、今世界中の自動車メーカーが開発していると思われる格安カーにも安くて実用性が高くて、燃費がいいといった家電のような要件以外の偉大な先輩方が持っていた「誰もが欲しくなる魅力」も備えて欲しいと深く感じます。
posted by 親方 at 21:03| Comment(3) | TrackBack(0) | 永田恵一 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

マツダ新コンセプトカーから、次世代Sportsの可能性を探る。2 〔RX−8試乗レポート〕


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続き…

さて、前回のシナリに感化されて今回試乗レポートをお届けするのは、唯一のロータリースポーツである「RX−8」。テスト車両は販売から5年経過した際に行われたビックMCを経た現行型、そのベースモデルである「TYPE−G」の6速ATモデルです。

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まずスタイリングは、今年ではや7年を経過したとはまだ思えない、斬新なプロポーションは健在。思えば登場した直後、一部メーカーで明らかにこのエイトのデザインを意識したコンセプトカーが次々と登場した事が思い出されます。ただ、先述した08年でのマイナーチェンジによって、やや「厚化粧」気味になったエクステリアは、初期からのデザインに慣れ親しんでいる人にとってはやや抵抗のあるものかもしれません。もっとも、初期段階で仕上がっているデザインのクルマが、マイナーチェンジをすると崩れてしまうというのはよくあるパターンではありますが…。

インテリアもそのマイナーチェンジによって大幅に変更が加えられています。DIN方式のインパネに、ロードスターと共通のステアリング。タコメーターには水温に合わせてレッドゾーンが変化する可変タイプを採用。そして見た目に表れない、エンジン、足回りの変更も多々……ここで改めて振り返ってみると、フルチェンジに近いと言ってもいいほど、実に様々な改良が2年前のマイナーチェンジで行われた事が伺えます。ロードスターのMCも含め、マツダの堅実なクルマ作りの姿勢が表れている部分と言えます。

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さて前置きが長くなりましたが、さっそく運転席に乗り込んでエンジンスタート。その際に感じるのは、ドアの閉まり方やその時の音、そしてインテリアやエンジンスタートの時に感じる、質感の向上っぷり。ここでまた余談ですが、RX−8が出た当初はまだ自分は高校生であり、当時通学で使用していた最寄り駅近くのマツダで、制服姿のまま、登場直後の白いTYPE―Sの6速MTをまじまじと見つめていると、営業マンの方がキーを持ってあらわれて、運転席に座りエンジンまでかけさせてくれた思い出があるのですが、その時よりも確実に各部のフィニッシュであり、1つ1つの動作の質感の向上が感じられます。もっとも、初期モノと、マイナーチェンジ後の現在のモデルの間に長い長い年月が経っていれば当然の事かもしれませんが…。

ロータリー独自の「ポロポロポロ…」というアイドリング時の振動をステアリングから感じつつ、Dレンジに入れてゆっくりと動き出します。よく言われる「ロータリーは低速時のトルクの細さが…」という点については、トルコンATによるスリップ感の助長もあり、あまり顕著には感じられません。これも、後期から全エンジン6ポート化され、メタリングポンプ数の増加や機械式→電磁式への変更などの細かい改良を重ね、涙ぐましいエンジニアの努力の賜物なのでしょう。なお後期のAT仕様はリミット7500rpmの215ps、MTはリミット9000rpmの235psとなっています。

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発進直後はスムーズなものの、そこから2〜4000回転付近のアクセルに対する反応の鈍さは、やはりレシプロには敵いません。しかし4000を超えたあたり…そこからレッドの7500回転まで、全くよどみなくスムーズに、パルスが弾けるようなフィーリング、そしてその時に奏でるNAロータリーの実に気持ちいいサウンド。ロータリーの燃費が悪いというのは、エンジンの特性上の問題はもちろんあるでしょうが、この高回転まで回した時の気持ち良さにドライバーがガマンできずにスロットルをあけてしまう…そんな要因も絡んでいるのでしょう。そういう自分も、見通しのいい道路で前が空けば、ついつい1速でレッド7500まで……この呪縛にすっかりハマってしまいました。

それを手助けしてくれるのが、クロスした6速AT。全開加速時には上手くトルクの痩せた部分までドロップせずに、またトルコン式とは思えないレスポンスでシフトアップしてくれます。ここであえて「シフトアップ」と記したのは、やはりダウン時にはワンテンポ遅れてショックと共にシフトダウンする、トルコンATのネガが見えた為。加速時には全くハンディは見せませんが、ダウン時にはやはり最近流行りのブリッピング機能が欲しいところ。もっとも、ベストなのは2ペダルのDCTでしょうが…。しかし乗っていると、さぞかし初期の4速ATモデルに乗るユーザーは、フラストレーションが溜まっていた事でしょう。

しかし、乗りながらフト気づいてしまいます。アクセルを踏み込んだ際のフィーリングは、ATでありつつもやはり最高に気持ちいい。…しかし、うん、やはり…。そう、気持ち良くはあっても、思ったより速くない……ここをどう感じるかで、このクルマの評価は大きく分かれてしまう。RX−8が果たして、スポーツカーか否か。

つづく。
posted by 親方 at 00:41| Comment(0) | TrackBack(0) | 岩田和馬 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2010年09月10日

物の寿命、買い替え時期って

突然ですが、電機製品を買い替える時ってどんな時でしょうか。HDDレコーダーや液晶テレビといった画期的な商品が出た時、故障が起きて買い換えてしまった方がいいと判断した時など、いろいろだと思います。このような買い替えなら迷う必要はないにしても、悩むのが「消耗品の交換が必要になって、消耗品代が高いからいっそ新品に買い換えるか」というケースです。

例えばヒゲの濃い私には必需品の電気シェーバーです。だいたい1年くらいでの交換が推奨されている内刀と外刀を換えるのに5000円程度掛かるのに対し、新品シェーバーが7000円くらいで買えててしまうこともよくあります。こうなると、「もったいないけど新品の方がいいか」とも考えてしまいます。

プリンターも似ていると思います。もしプリンターにインク切れと軽微な不具合が起きたとして、インクを換えるだけでも純正品だと4000円から5000円、新品プリンターが1万円くらいで買えるとしたら、ほとんどの人が新品に買い替えると思います。

このサイクルは確かに消費を進めることで収益を上げるという意味では正しいのでしょうが、プリンターを例にして消費者からすると

・買い換えたのはいいけど新しいプリンターの使い方を覚えたり、壊れたプリンターを処分するのも面倒

・新品を作ることによって資源を使うことになり、結果的にゴミが増えるもいいのか?

といった疑問も出てきます。まあプリンターの場合には本体よりも消耗品のインクで儲ける商売になっているとか、電機製品全般に価格を考えると修理代が高いというのも使い続けることより買い換えを考える理由になっているのでしょうけど。

そんなことを考えながら、車に目を移すとGT−Rは例に挙げた一部の電機製品の消費形態とは正反対の使われ方、具体的に言えば「いいものを長く使う」という日本の良き文化を継承する商品を目指して開発されたそうです。

このことは開発責任者の水野さんが著者になっている「プロジェクトGT−R」という本の前書きに書かれており、内容を要約すると

「GT−Rの登場を通して(税法上だけにせよ)6年で償却が終わり、時間とともに価値が消耗するという車の消費形態を変えたい。具体的には今150万円で売られ、6年で税法上価値がゼロになる1500ccクラスの大衆車を、長く使えるよう耐久力を上げた上で200万円にし、償却期間を10年に延ばす。確かに販売台数は減るだろうけど値上げした分で利益は同じように得られるし、値上げによって200万円の車を買えなくなった人は3年落ちくらいの120〜150万円の同型中古車を買ってもらえばいい、などなど。」

といった考え方です。この考え方はすべての商品に当てはまらないとしても、いろいろな商品に導入して欲しいと感じる方も多いのではないでしょうか。車だったら生産時に使う原料やエネルギーの削減になるし、買い替えの時に掛かる税金を払わなくて済むメリットも大きいです。車の場合には環境対応や時代の移り変わりも大きいですから一筋縄にはいかないとしても、車を今まで以上に長く大事に使うようになり、イギリスの伝統ある古い家やカッコ良く見える古い衣類のように古い車に深い味わいを感じる世の中になれば、日本の風景や文化レベルも大きく変わるかもしれません。こんなことを考えていると、13年超の車の自動車税が割高になるのは今更ながら非常に腹の立つ話です。

プリンターだってこの考え方と同じにようにある程度値上げすることで耐久性を上げ、プリンター本体で常識的な儲けを得られるようになれば、インクで今までのように儲ける必要もなくなるでしょうから、消耗品を交換しながらいいものを長く使うことが出来ると思います。

価格競争力ももちろん大切ですが、価格よりも品質や性能の高さで勝負したい日本製品は「少し高くてもいいものが長く使えて、同じ期間に何度か買い換えるより結果的に安くつく」という方向性も考えるべきなのではないでしょうか。

posted by 親方 at 23:25| Comment(5) | TrackBack(0) | 永田恵一 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2010年09月08日

東風日産の自主ブランド

日産から中国での合弁会社である「東風日産」が、自主ブランド「ヴェヌーシア」を立ち上げることを発表されました。「ヴェヌーシア」ブランドの第一号車は2012年発売予定で、東風日産の開発によるモデルと公表されています。

そこで当然気になるのが「一号車がどんな車か?」です。発表では「高品質で実用性の高いモデル」とあり、日産車をベースに東風日産が手を加えたモデルなのか、もしかしたらアッと驚く格安カーだったりするかもしれません。

それにしてもこの発表を見ると、広州ホンダ(ホンダの中国での合弁会社)が今年の広州モーターショーで自主ブランド「理念」の市販車を出すのを思い出します。中国で他国のメーカーが現地生産するには現地メーカーと合弁会社を作るのが条件で、合弁による生産や開発ノウハウ流失の懸念がありましたが、いよいよそれが自主ブランドの自社開発車という形で現実になりそうです。ホンダと日産の中国合弁会社が独自開発車を作るとなると、次はトヨタあたりから中国合弁会社による独自開発車が出るのかもしれません。
posted by 親方 at 22:36| Comment(0) | TrackBack(0) | 永田恵一 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

マツダ新コンセプトカーから、次世代Sportsの可能性を探る。1


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まずはこちらの3分少々の動画をご覧頂きたい。





どうしてマツダはこうも、クルマ好きの心をくすぐるのが上手いのでしょうか。マツダが新たなデザインコンセプトを具現化した、新たなコンセプトカー「靭(SHINARI)」を発表しました。先日登場したプレマシーで初採用されたNAGAREコンセプトに加えて、新たなデザインテーマは「魂動 〜Soul of Motion〜」。

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ここですでにお気づきの方もいるかもしれませんが、先ほどのプロモーションムービーで、マツダの現在の会社のテーマである「Zoom−Zoom」がどこにも謳われていません。つまりこのシナリは、マツダというメーカーのこれからの大きな指針を担う1台かもしれない・・・後々そう振り返るようになる、重要なコンセプトカーかもしれません。

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さて公開された画像から、このクルマの存在を少し模索してみることにします。

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デザイン的には最近流行りの4ドアクーペ風。4ドアというのが、とくにフロントフェイスに共通項を覚えるインフィニティエッセンスとの最大の違いと言えるでしょう。そのプロポーションから、考えられるのは間違いなくFR。サイズもかなり大きめに感じられます。デザインの存在感だけなら、アストンマーティン・ラピードやマセラッティ・クワトロポルテに肩を並べている!?

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プレマシーでは「あれ?」とも感じたNAGAREコンセプトは、このシナリでこそ本来の実力を発揮・・・と思いたいところですが、ここでマツダは新たなデザインテーマを提案してきました。このあたり、少し今後マツダの動きを見守る必要がありそうです。

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インテリアも、一応コンセプト風の処理はしているものの、非現実的か?と聞かれれば、十二分に生産化を意識しているとも考えられそうな造形。注目はタコメーター。レッドゾーンが7000回転手前ということは、おそらくロータリーではないはず。ディーゼルという線も薄い。ということは、SKYコンセプトに基づいた6気筒か、はたまた直噴4気筒ターボの発展形か!?妄想は尽きません。ちなみにATはボタンインジケーターのようで、ステアリングの裏には「マツダ方式でない」コンベンショナルな形状のパドルシフトが隠されています。

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否応なしに自分が思い出したのは、01年東京モーターショウでのRX−エボルヴの存在。その後2度のコンセプトを経て登場したRX−8は、つい先日欧州での販売終了アナウンス。果たして今のマツダの状態からこのシナリがどのように登場するかは分かりませんが、エコ一辺倒の時代にこういった夢のある、妄想が膨らむ1台というのは実に嬉しく、また頼もしい!

さて、今年でそのRX−8が登場して7年。ロータリーの16Xの姿も見えない中、今このクルマに改めて乗って何を感じたか。そしてそこから見えるシナリの存在の意味とは・・・。

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つづく。
posted by 親方 at 01:20| Comment(3) | TrackBack(0) | 岩田和馬 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2010年09月05日

東京で楽しめる車スポット

地方の方や地方から車好きの友人が東京に来て「せっかくだから車絡みの楽しめる場所に行きたい」となった場合、訪れる場所の筆頭に挙がるのがお台場にあるトヨタのショールーム「MEGA WEB」だと思います。もちろんMEGA WEBも楽しめるのですが、たまに行くと同じくらい面白いのがMEGA WEBから電車で一本、電車代200円で着く東雲にあるスーパーオートバックスと大型バイク用品店のライコランドです。

この2店は有難いことに同じ敷地内にあります。スーパーオートバックスは自動車専門誌などでもよく露出する場所ですが、行ってみると品揃えの豊富さに毎度驚かされます。特にカーナビやオーディオ、シート、レーシンググローブといった「なるべく実際に使ったり、触ったりして選びたいパーツ」が充実しているのが嬉しいところです。

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ライコランドはバイク好きの方はもちろん、バイクにまったく乗らない私が行ってもワンダーランドに感じてしまう場所です。何が凄いかと言えば、こちらもPNDやPND用のマウント、ヘルメットやスポーツ走行用のツナギといった身につけるもの、HIDライト、サスペンションキットやマフラーなどのスポーツパーツなどなどの充実振りです。バイクそのものをたまにチェックすることはあっても、バイクに乗ることのない私としては「バイクってこんなにアフターパーツがあるのか」とか「こんなものがあるのはいいけど、付ける人がここまでいるんだろうか」と思うほどです。

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対象がバイクなのでお店はカー用品店に比べると小さいですが

暇な休日にでも軽い気持ちで行ってみてはいかがでしょうか。
posted by 親方 at 23:03| Comment(3) | TrackBack(0) | 永田恵一 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2010年09月01日

iQに待望のMTモデル&スポーティ仕様が登場!

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トヨタのiQに待望のMTモデルが設定されました。もともとはGAZOOプロジェクトの一環で100台限定で販売されたのが即完売。そして今回アイドルストップの組み合わされ、シリーズ中最高燃費23.5km/Lを謳って登場となりました。

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同時に追加されたのが、「→」と書いて「ゴー」と呼ぶスポーティ仕様。具体的にはまずエクステリアでは、専用フロントバンパーにフォグランプ、リアディフェーザーにシルバーのドアミラーなどのアクセントなどにより、ベースモデルとはひと味違った印象を醸し出しています。はっきり言ってiQ最大の欠点かもしれない「ブサイク」なエクステリアが、アストンのシグネットほどではないものの、少し新鮮味が出た印象。

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ここで、「あれ?目新しいけど、どこかで見た事あるような顔…」と思った方はご名答。実はこの「→(ゴー)」とフロントバンパーやリアディフェーザーは、アメリカでサイオンブランドとして販売されるiQのパーツの使いまわし。もっとも、選択肢を増やしてくれただけありがたい事なのかもしれません。

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メカニズム的に注目なのは、やはりMTの正規ラインナップ化。このご時世でMT追加は無条件で賛成です。またトヨタの燃費最重視セッティングでドライバビリティをひたすら犠牲にしていたCVTが、同じく1.3Lの「→」に疑似7速で任意にコントロールできるようになるマニュアルモードが追加されたのも朗報。

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他にも、「→」のレザーパッケージではレッド内装を選べたり、リアがディスクブレーキになったりと内容盛りだくさん。そしてGとG「→」の価格差は、なんと5万円!!これはお買い得!!…と判断してしまっては早計。一応「100G→」「130G→」のグレードを名乗るものの、実際は「オートエアコン」「スマートキー」「イモビライザー」という装備が削られており、実質的には廉価版の100X(1.3LモデルにXは設定なし)に準じた装備になっているところに注意しなければなりません。

このあたり、トヨタの商売上手というか、ずる賢さが表れているというか。特にエアコンに関しては、インテリアデザインを大きく変えてしまうので注意が必要です。iQのオートエアコンの操作系は卓越した使い勝手と集約性の良さを持つだけに、少し残念ではあります。ここを「せっかくのプレミアムコンパクトなのに」とネガティブに受け取るか、「少しでも価格を抑えようとしたんだな」とポジティブに受け取るか、で評価が分かれそうです。

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個人的にこのiQ、見た目は全く好みではありませんが、そのメカニズムの特異さと、実際乗ってみてトヨタらしからぬ(?)個性的な走りで、個人的にもとても気になる1台。先日改めて乗る機会を設けたのですが、ステアフィールの良さとサイズらしからぬどっしり感、そして見た目から想像できない実用性の高さなど、個性的な魅力を改めて認識。と同時に、ひたすらうるさく安っぽいエンジンと理解に苦しむCVTとのパワートレーンがこのクルマの魅力をブチ壊しにしている事も同時に改めて思い出されたので、今回の改良はイチ車好きとして大歓迎。装備の貧弱ささえ気にならなければ、1.3Lの「→」以外を買う理由は見当たらないでしょう。

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しかし、今回の「→」の設定理由である「若い男女をターゲットに」という文言の通り、クルマ自体ではなくこのクルマを売る側の人間の「iQ」の低さが気になるところ。自分のような今回のニュースで心躍らせた今時珍しいクルマオタク野郎は除いて、正直今回スポーティグレードやMTを設定したところで、ごく一般の若者が突然iQに興味が出始めるなんてまず有り得ません。こういったトヨタの裾野を広げようとする姿勢はクルマバカな若者の1人として実に嬉しくはあるのですが、実情はむしろ、もう少しお年を召した、走りを忘れられてないおじさん達に似合うクルマと言えるでしょう。

登場してはや数年経ちますが、このiQを果たしてエントリーで売っていくのか、プレミアムなセカンドカーとして魅力を高めていくのか、いまだ迷走続きの感が否めません。個性のある魅力のあふれる貴重な国産車であるからこそ、そのピントのズレが心配になるのです。せっかくのいいコンセプトが、結局はそのマーケティングのズレで、後々放置されて消え失せていってしまうのでは…トヨタでこのような光景を何度見た事でしょう。



そして今、改めて登場直後と同じ心境を抱きます。


なぜ、これをレクサスブランドで売らなかったのか」、と。



・・・・・・・・・・

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フト周りを見れば、奇しくもフィアット500が、「アバルト以外で」待望のMTラインナップを用意。アルミやスポイラーでお化粧して、同じアイドルストップ付で1.2L、お値段208万円。燃費数値や取り回し性能など大きな差はありますが、おそらくユーザー層は限りなく近いところにあるように思えます。こういったクルマとキチッと勝負できるようになって欲しいという願いを込めて、今回のレポートとしたいと思います。



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速報!
マツダが新しい4ドアスポーツのコンセプトカー「インフィニティエッセンス」……というのは冗談で、「SHINARI(シナリ)」を、イタリア・ミラノで公開。

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かつてセンティアやミレーニアを彷彿とさせる、アッパーミドルサルーン市場にマツダ参入?流行りの「4ドアクーペ」とするなら、現代版MS−8か、はたまた大きく生まれ変わったペルソナか?それともこれは、次期RX−8の予告版なのか!?

…と妄想し始めたら止まりませんが、これからのマツダを担う重要な1台になっていくのかもしれません。

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そこで、欧州では残念ながら販売が終了してしまった、日本が誇る孤高のロータリースポーツ、RX−8を1日お借りして試乗してきました。身銭を切って体感した、そのエコに真っ向から逆風を受けるこの4ドアスポーツに乗って、22歳が思うこれからのマツダのスポーツカーについての想いを、今後のレポートのどこかで紹介していきたいと思います。




久々の更新となった事で、叱咤激励含めまして、コメント頂いた皆様、ありがとうございました。東京ではなく大阪に1人で住み、身近で発表会に参加したり広報車を借りるというような事は到底頻繁にできませんので、ネタ集めに関して、最近正直厳しいものがありましたが、それは全て自分自身の現状の環境への言い訳です。どこまでやれるかは分かりませんが、学生の分際で出来る範囲でまた精進して参りたいと思いますので、これからもしばしお付き合い頂ければありがたいと存じます。この場をお借りして改めてではありますが、またよろしくお願い致します。
posted by 親方 at 22:24| Comment(3) | TrackBack(0) | 岩田和馬 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

CR−Zを育てるなら

と言いながら、後になってよく考えるとというか冷静になるとCR−Zはαだと約250万円。今の時代に相応しいかは別にして、キリギリス的に車に古典的な楽しさを求めたいという観点で車を選ぶならロードスターの新車や中古車限定になりますが極上モノのMR−Sを狙うこともできます。

また、駆動方式にこだわらないならモデル末期ながらスイスポを買って余った予算で結構手を加えるという方法もあります。さらに250万円で車を2台買っていいという反則技を使っていいなら、150万円くらいでフィットのような実用車と残りの100万円で先代ロードスターかMR−Sの中古車を買って、楽しいカーライフを送るというのも面白いかもしれません。250万円で2台買っていいというプランなら、私だったらサンバーバンの去年追加されたスーパーチャージャーの乗用車的なグレードとMR−Sの中古車を買って、「俺の車は2台とも後ろにエンジンがあるんだぜ」というどうでもいい自慢をしたいかなと思います。

しかし、CR−Zはこのご時世に出てきてくれた可愛いスポーツモデルですから、私なりの「CR−Zをこうして欲しい」を考えると、

1.常套手段かもしれませんが、タイプSかタイプRのような高性能バージョンを作る。

2.アメリカ向けのCR−Zのように価格を下げる。アメリカ向けのように180万くらいにしてくれれば嬉しいですが、そこまででないにしても下のβで200万円になれば、興味を持つ人はさらに増えるのではないでしょうか。


3.ホンダIMAを取り払ったガソリン車にしてしまう。これは「ハイブリッドスポーツ」というCR−Zの存在意義を否定するだけに、暴論かもしれません。しかし、もうすぐ出るフィットハイブリッドと普通のフィットの車重をスクープ情報で比べるとおよそ100kg! ホンダのハイブリッドはシンプルで軽量というイメージでいただけに意外に重く感じます。CR−ZもホンダIMAを外せば100kgくらいの軽量化が期待出来るでしょうから、現在1100kgちょっとあるCR−Zも1トンちょっと(今の車にしては軽い、軽量化頑張ってます)になる計算です。そうすれば、走りの面やコストでもプラスになる面もあるのではと思います。燃費でも軽さはプラス要素ですから、アイドルストップが付けばハイブリッドと比べても案外落ちないかもしれません。これだと本当にCR−Xの再来という車になってしまうかもしれませんが、こんなバリエーションがあってもと思います。

とにかくCR−Zは期待の大きい車ですから、ホンダには時間を掛けてでもいい車になるよう大切に育てて欲しいと強く願いたいところです。
posted by 親方 at 01:00| Comment(2) | TrackBack(0) | 永田恵一 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

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