トヨタへのダイハツ軽自動車のＯＥＭ供給が決定

本日、トヨタがダイハツの軽自動車をＯＥＭ販売することが発表されました。具体的な内容は２０１１年秋以降の開始で、車種は３車種程度（随時投入）。３車種導入時に年間６万台の販売を想定しており、扱い店は全国のカローラ店とネッツ店に加えて一部地域ではトヨタ店とトヨペット店での販売も予定されています。

まあ突然のことだったのでビックリはしましたが、地方のトヨタディーラーではダイハツの軽自動車を置いているところもありますし、堅実な軽自動車需要などを考えれば、当然かとも思います。車種はダイハツには思い出せないくらい軽自動車がありますから難しいところですが、個人的には地方部などでの需要に対応して軽商用（ハイゼット）も入るような気がします。

気になるのはダイハツへの影響ですが、ダイハツとしては仮にダイハツの販売台数が減ってもトヨタで売れれば生産台数や利益は増えるので、販売台数ナンバー１のような名誉を除けばプラスでしょう。その他ダイハツの車を売っている販売店への影響を考えると、軽自動車を多く売っているサブディーラーはお客さんとの長いお付き合いもありますから影響がないとしても、ダイハツのディーラーは販売網の数などを考慮すると、いくらかは影響があるのかもしれません。

それ以上に影響があるのはコンパクトカーのパッソやヴィッツかもしれません。ヴィッツはともかくとしても、パッソは「同じ値段でもいい軽自動車のがいいかな」と思わせるところのある車ですから、一緒に並んでいたら軽自動車を買う人も多いような予感がします。そうならないように、ＯＥＭ供給される車種はパッソより格段に値段の高いム―ヴやタント系が選ばれるような気もします。


※供給される車種に関しては、ハイゼットとムーヴコンテと報道されています。個人的にあと１車種はコペンは門外不出でしょうし、エッセかとも思いましたがエッセはいずれイースになるし、イースもコペンのように門外不出にしたい車に感じます。だとしたら、大穴で雪が降る地域への実用車としての需要を期待してテリオスキッドだったりして？　それこそいつまで作っているか微妙ですけど。

マツダ新コンセプトカーから、次世代Sportsの可能性を探る。３ 〔ＲＸ−８試乗レポート・後篇〕

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前篇続き…

以前ここでコペンやＣＲ−Ｚの比較対象にロードスターを引っ張り出してきましたが、その時に乗ったＭＴモデルはもちろんのこと、ひょっとしたら力感はＡＴにも少し劣っているくらいかも…車重の差を考慮したとしても、今回乗った２１５ｐｓ仕様のＮＡロータリーに乗った偽らざる感想です。

もちろん、２３５ｐｓ仕様の６速ＭＴなら少し印象が違ったかも…とも思えますが、こちらも少し以前のベストモータリングで取りあげられた際に、筑波サーキットでＳ２０００はもちろんのこと、レガシィＢ４やクラウンにまで遅れをとるという（結果がクラウンアスリートの勝利という大番狂わせでしたが）、これが「数値上」でのＲＸ−８のポテンシャルの現実ということになります。



おそらくこれが、「ロータリースポーツ」であるＲＸ−８の運命を決めてしまったのかもしれません。「想像よりも速くない…」否、「スポーツカーとして見ればはっきり遅い」という事実。個人的にはそれが決定的に悪いとは思いませんが、「スポーツカーは速いだけじゃないんダヨ」という事を示すロードスターよりも、遅い、現行マツダのフラッグシップスポーツという現実は、やはりいささか物悲しいものがあります。

しかしこの気持ちいいフィーリングだけどパワー感がないエンジンとは違い、シャシーの懐の深さは圧倒的。まず動き出しから感じるのがその乗り心地の良さ。テスト者は２２５／５０Ｒ１７サイズのダンロップを装着していましたが、タイヤの当たりの硬さは全くと言っていいほど感じず、また速度を上げていくほどフラット感が向上していくこの足の良さは、高速グランドツアラーとして使っても全く不満がでないでしょう。乗り味だけでいえば、それこそアテンザよりも快適な分類に入るかもしれません。



そんなしなやかなサスセッティングを持ち合わせつつ、ワインディングに持ち込めば、とにかく俊敏かつ軽快な印象を抱かせてくれます。これぞロータリーの真骨頂か？軽量かつコンパクトなおかげで持ちあわせた前後重量配分の良さとフロント慣性の少なさ。ブレーキは構造だけ見れば決してスポーツカーらしいとは思えない一般的なシングルポッドながら、ブレーキング時の４輪がヒタッとと沈み込み、抜群の制動力を披露してくれるので、どんどんブレーキで詰めていける楽しさはまさにスポーツカーの真髄。ＦＲらしい鼻先の軽さと路面変化を的確に伝えてくれるステアフィール、少しオーバースピードで侵入しテールが流れ始めても、もともとのロングホイールベースのディメンジョンのおかげで、自分のような素人でもスッと立ち直らせられる懐の深さ…

先ほどのパワー感の欠如と相まって、完全にシャシー性能がエンジンパワーを超えた領域にあるこの感覚は、逆に言えば今の現行ＮＣロードスターで少し失われつつある「ほどほどの扱える性能」「人馬一体」を、ＲＸ−８でより具現化しているのかも…そう思えば、先ほどの物悲しさも個人の杞憂の範囲で済みそうです。



さて、高速でのＧＴ性能やワインディングで気持ちよく走り回った分の代償は…ということで、気になる燃費チェック。今回約２００ｋｍ走行し、３３Ｌ弱のハイオク消費。満タン法で燃費を計算すると、６ｋｍ／Ｌをなんとか超える数値でした。後半は元気よくアクセルを踏んで楽しんだ事を考えると、ロータリーならば望外に良い数値…なのかもしれませんが、昨今ＨＶでない純粋なレシプロエンジン車の劇的な燃費改善を考えれば、少し厳しいものが感じられるのは事実。「スポーツカーに燃費なんて！」「性能を考えれば他車種と比較してそれほど悪くない！」かもしれませんが、やはりロータリーが今後生き残るためには、さらなる抜本的改良が必要である事を切に感じさせられます。


と、ここまでいろいろ書きつつ、燃費に関しても、それがこのロータリーのフィーリングを味わうための代償で我慢…というところまでは納得。しかし、最後にもう１つだけ。今年の猛暑は近年にない強烈なものでしたが、この夏にＲＸ−８の室内でドライビングを楽しむ事は「酷」の一言…実は今回一番厳しく感じられたのが、夏場の車内温度の上昇に関して。

できるだけ良好な重量配分を実現するためにギリギリまでフロントミッドに近づけられたエンジン、ミッション、それらの熱が全て遮断し切れずにセンターコンソールを通じて車内へ伝わってくるのは、３５度を超える猛暑の中ではさすがに厳しいものがありました。もちろんエアコン自体は大変良く効くわけですが、体に直接触れる部分が常に熱い「カイロ状態」ではそれも無意味。少しでも走りを楽しむべくエアコンを切ったのなら…それこそまさに車内サウナ我慢大会となります。もちろん、スポーツカーにそんな事邪道だ！と言われれば元も子もありませんが、ふと振り返るとそこには大人がもう３人移動できるスペースと、快適な乗り心地があるのです。なにも走りだけで我慢を強いるならば、４人乗りもフリースタイルドアも必要ない。ここが、ＲＸ−８の抱える矛盾点を一番確実にあらわしているのではないでしょうか。



テスト後、このＲＸ−８の良い点悪い点について自分自身冷静に振り返ってみました。ロータリーでしか味わえないフィーリング、とくに下りのワインディングを７〜８割で流すように走っている時の気持ちよさと言ったら、自分も２２にして様々なクルマを試す機会を与えてもらっていますが、間違いなくその時の記憶はこれからもトップランクとして自分の中に刻まれると言ってもいい爽快さでした。そしてなおかつ大人４人と荷物を積んで、快適にロングドライブを楽しめる。これほど素晴らしい性能を持ち合わせているクルマは他に例を見ません。

しかしながら、欠点を見ていくと……。燃費、パワー感の欠如、車内温度の遮断性の悪さ、維持費……ＲＸ−８の最大のアピールポイントはロータリーエンジン搭載車であるということ、それが最も優れた長所であるのと同時に、唯一かつ最大と言っていい欠点である……これが今回ＲＸ−８をテストした正直な感想です。得るものがあれば失うものがある、のは当然ですが、やはり「ロータリー」と「４人乗りスポーツカー」というコンセプトの両立は、登場７年たっても以前両者に大きなズレが残ったままとなっています。誰もが夢見たコンセプトかもしれませんが、エコカー減税旋風吹き荒れる中での８月の販売台数は、わずが４０台程度…５０台以下、１日全国で２台売れればいいほうというこのセールスが、それをさらに裏付けているのかもしれません。このクルマがナビ付でも楽々３００万円以下で買えるというコストパフォーマンスの高さは、ロードスターの比ではありません。



やはり、ＦＤでこそＲＥは輝き受け入れられ、エイトのコンセプトがもしレシプロエンジンで実現できていたら…、この大きく時代が移り変わろうとしている今、この孤高のロータリースポーツを試して、べらぼうに楽しいのになぜか素直に喜べない自己矛盾に苛まれて仕方がありません。

そこで期待したいのは、１３Ｂに取って変わる後継機と目される「１６Ｘ」の存在。今徐々に「衝撃」が広がりつつあるＳＫＹ−Ｇ、ＳＫＹ−Ｄのように、革新的技術で内燃機関の可能性をさらに感じさせてくれる、１６Ｘならぬ「ＳＫＹ−Ｒ」の存在はあるのでしょうか。マツダの社運を掛けたロータリー４７士、オイルショックを乗り越えＳＡの登場、そして７８７Ｂのルマン制覇…世界に誇れる日本の自動車産業の中でも、これほどストーリー性にあふれたユニットはそう存在しません。今このエイトのユーザーも、色々な不満点がありつつも、唯一無二の存在かつ、これらの過去のストーリーに心酔してロータリーを応援している気持ちの方もいるはずです。今クルマの走りに一番真面目に取り組んでいるマツダ。次世代ロータリーユニットを搭載した魅力的なスポーツカーが登場すれば、きっと自分もオーナーへの憧れを現実にしようと動き出そうと思ってエールを送りつつ、今回のレポートとさせてもらいます。




突然ですが、今回のこの更新をもって、この場でのレポートの更新を終了させてもらいます。今まで２年半の間、様々な経験をさせて頂き、未熟な文章に対しての様々な叱咤激励は、全て自分の金言として心に刻まれています。大変な事も多かったですが、この場を借りて感謝をさせて頂きたいと思っています。本当にありがとうございました。

長く愛される国民車

最近、初代のミニやシトロエン２ＣＶについて書かれた本を読む機会があり、改めて自動車黎明期に作られた国民車の偉大さを感じました。それぞれというか、空冷ビートルなども含めたこの種の車が偉大な理由を考えてみると

・それぞれ分かりやすい明確な性能目標があった
・必ずしもカッコいいとか可愛い車にしようとしていないのに愛されるスタイルをしている
・運転して楽しい、個性がある
・お金がないから乗るということではない、好きだから乗るというクラスレスな魅力がある
・モータースポーツやチューニングのベースにも使われていた
・モデルチェンジのサイクルが長かった

といったあたりでしょうか。そんなことを考えていると、今世界中の自動車メーカーが開発していると思われる格安カーにも安くて実用性が高くて、燃費がいいといった家電のような要件以外の偉大な先輩方が持っていた「誰もが欲しくなる魅力」も備えて欲しいと深く感じます。

マツダ新コンセプトカーから、次世代Sportsの可能性を探る。２ 〔ＲＸ−８試乗レポート〕

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続き…

さて、前回のシナリに感化されて今回試乗レポートをお届けするのは、唯一のロータリースポーツである「ＲＸ−８」。テスト車両は販売から５年経過した際に行われたビックＭＣを経た現行型、そのベースモデルである「ＴＹＰＥ−Ｇ」の６速ＡＴモデルです。



まずスタイリングは、今年ではや７年を経過したとはまだ思えない、斬新なプロポーションは健在。思えば登場した直後、一部メーカーで明らかにこのエイトのデザインを意識したコンセプトカーが次々と登場した事が思い出されます。ただ、先述した０８年でのマイナーチェンジによって、やや「厚化粧」気味になったエクステリアは、初期からのデザインに慣れ親しんでいる人にとってはやや抵抗のあるものかもしれません。もっとも、初期段階で仕上がっているデザインのクルマが、マイナーチェンジをすると崩れてしまうというのはよくあるパターンではありますが…。

インテリアもそのマイナーチェンジによって大幅に変更が加えられています。ＤＩＮ方式のインパネに、ロードスターと共通のステアリング。タコメーターには水温に合わせてレッドゾーンが変化する可変タイプを採用。そして見た目に表れない、エンジン、足回りの変更も多々……ここで改めて振り返ってみると、フルチェンジに近いと言ってもいいほど、実に様々な改良が２年前のマイナーチェンジで行われた事が伺えます。ロードスターのＭＣも含め、マツダの堅実なクルマ作りの姿勢が表れている部分と言えます。



さて前置きが長くなりましたが、さっそく運転席に乗り込んでエンジンスタート。その際に感じるのは、ドアの閉まり方やその時の音、そしてインテリアやエンジンスタートの時に感じる、質感の向上っぷり。ここでまた余談ですが、ＲＸ−８が出た当初はまだ自分は高校生であり、当時通学で使用していた最寄り駅近くのマツダで、制服姿のまま、登場直後の白いＴＹＰＥ―Ｓの６速ＭＴをまじまじと見つめていると、営業マンの方がキーを持ってあらわれて、運転席に座りエンジンまでかけさせてくれた思い出があるのですが、その時よりも確実に各部のフィニッシュであり、１つ１つの動作の質感の向上が感じられます。もっとも、初期モノと、マイナーチェンジ後の現在のモデルの間に長い長い年月が経っていれば当然の事かもしれませんが…。

ロータリー独自の「ポロポロポロ…」というアイドリング時の振動をステアリングから感じつつ、Ｄレンジに入れてゆっくりと動き出します。よく言われる「ロータリーは低速時のトルクの細さが…」という点については、トルコンＡＴによるスリップ感の助長もあり、あまり顕著には感じられません。これも、後期から全エンジン６ポート化され、メタリングポンプ数の増加や機械式→電磁式への変更などの細かい改良を重ね、涙ぐましいエンジニアの努力の賜物なのでしょう。なお後期のＡＴ仕様はリミット７５００ｒｐｍの２１５ｐｓ、ＭＴはリミット９０００ｒｐｍの２３５ｐｓとなっています。



発進直後はスムーズなものの、そこから２〜４０００回転付近のアクセルに対する反応の鈍さは、やはりレシプロには敵いません。しかし４０００を超えたあたり…そこからレッドの７５００回転まで、全くよどみなくスムーズに、パルスが弾けるようなフィーリング、そしてその時に奏でるＮＡロータリーの実に気持ちいいサウンド。ロータリーの燃費が悪いというのは、エンジンの特性上の問題はもちろんあるでしょうが、この高回転まで回した時の気持ち良さにドライバーがガマンできずにスロットルをあけてしまう…そんな要因も絡んでいるのでしょう。そういう自分も、見通しのいい道路で前が空けば、ついつい１速でレッド７５００まで……この呪縛にすっかりハマってしまいました。

それを手助けしてくれるのが、クロスした６速ＡＴ。全開加速時には上手くトルクの痩せた部分までドロップせずに、またトルコン式とは思えないレスポンスでシフトアップしてくれます。ここであえて「シフトアップ」と記したのは、やはりダウン時にはワンテンポ遅れてショックと共にシフトダウンする、トルコンＡＴのネガが見えた為。加速時には全くハンディは見せませんが、ダウン時にはやはり最近流行りのブリッピング機能が欲しいところ。もっとも、ベストなのは２ペダルのＤＣＴでしょうが…。しかし乗っていると、さぞかし初期の４速ＡＴモデルに乗るユーザーは、フラストレーションが溜まっていた事でしょう。

しかし、乗りながらフト気づいてしまいます。アクセルを踏み込んだ際のフィーリングは、ＡＴでありつつもやはり最高に気持ちいい。…しかし、うん、やはり…。そう、気持ち良くはあっても、思ったより速くない……ここをどう感じるかで、このクルマの評価は大きく分かれてしまう。ＲＸ−８が果たして、スポーツカーか否か。

つづく。

物の寿命、買い替え時期って

突然ですが、電機製品を買い替える時ってどんな時でしょうか。ＨＤＤレコーダーや液晶テレビといった画期的な商品が出た時、故障が起きて買い換えてしまった方がいいと判断した時など、いろいろだと思います。このような買い替えなら迷う必要はないにしても、悩むのが「消耗品の交換が必要になって、消耗品代が高いからいっそ新品に買い換えるか」というケースです。

例えばヒゲの濃い私には必需品の電気シェーバーです。だいたい１年くらいでの交換が推奨されている内刀と外刀を換えるのに５０００円程度掛かるのに対し、新品シェーバーが７０００円くらいで買えててしまうこともよくあります。こうなると、「もったいないけど新品の方がいいか」とも考えてしまいます。

プリンターも似ていると思います。もしプリンターにインク切れと軽微な不具合が起きたとして、インクを換えるだけでも純正品だと４０００円から５０００円、新品プリンターが１万円くらいで買えるとしたら、ほとんどの人が新品に買い替えると思います。

このサイクルは確かに消費を進めることで収益を上げるという意味では正しいのでしょうが、プリンターを例にして消費者からすると

・買い換えたのはいいけど新しいプリンターの使い方を覚えたり、壊れたプリンターを処分するのも面倒

・新品を作ることによって資源を使うことになり、結果的にゴミが増えるもいいのか？

といった疑問も出てきます。まあプリンターの場合には本体よりも消耗品のインクで儲ける商売になっているとか、電機製品全般に価格を考えると修理代が高いというのも使い続けることより買い換えを考える理由になっているのでしょうけど。

そんなことを考えながら、車に目を移すとＧＴ−Ｒは例に挙げた一部の電機製品の消費形態とは正反対の使われ方、具体的に言えば「いいものを長く使う」という日本の良き文化を継承する商品を目指して開発されたそうです。

このことは開発責任者の水野さんが著者になっている「プロジェクトＧＴ−Ｒ」という本の前書きに書かれており、内容を要約すると

「ＧＴ−Ｒの登場を通して（税法上だけにせよ）６年で償却が終わり、時間とともに価値が消耗するという車の消費形態を変えたい。具体的には今１５０万円で売られ、６年で税法上価値がゼロになる１５００ｃｃクラスの大衆車を、長く使えるよう耐久力を上げた上で２００万円にし、償却期間を１０年に延ばす。確かに販売台数は減るだろうけど値上げした分で利益は同じように得られるし、値上げによって２００万円の車を買えなくなった人は３年落ちくらいの１２０〜１５０万円の同型中古車を買ってもらえばいい、などなど。」

といった考え方です。この考え方はすべての商品に当てはまらないとしても、いろいろな商品に導入して欲しいと感じる方も多いのではないでしょうか。車だったら生産時に使う原料やエネルギーの削減になるし、買い替えの時に掛かる税金を払わなくて済むメリットも大きいです。車の場合には環境対応や時代の移り変わりも大きいですから一筋縄にはいかないとしても、車を今まで以上に長く大事に使うようになり、イギリスの伝統ある古い家やカッコ良く見える古い衣類のように古い車に深い味わいを感じる世の中になれば、日本の風景や文化レベルも大きく変わるかもしれません。こんなことを考えていると、１３年超の車の自動車税が割高になるのは今更ながら非常に腹の立つ話です。

プリンターだってこの考え方と同じにようにある程度値上げすることで耐久性を上げ、プリンター本体で常識的な儲けを得られるようになれば、インクで今までのように儲ける必要もなくなるでしょうから、消耗品を交換しながらいいものを長く使うことが出来ると思います。

価格競争力ももちろん大切ですが、価格よりも品質や性能の高さで勝負したい日本製品は「少し高くてもいいものが長く使えて、同じ期間に何度か買い換えるより結果的に安くつく」という方向性も考えるべきなのではないでしょうか。

東風日産の自主ブランド

日産から中国での合弁会社である「東風日産」が、自主ブランド「ヴェヌーシア」を立ち上げることを発表されました。「ヴェヌーシア」ブランドの第一号車は２０１２年発売予定で、東風日産の開発によるモデルと公表されています。

そこで当然気になるのが「一号車がどんな車か？」です。発表では「高品質で実用性の高いモデル」とあり、日産車をベースに東風日産が手を加えたモデルなのか、もしかしたらアッと驚く格安カーだったりするかもしれません。

それにしてもこの発表を見ると、広州ホンダ（ホンダの中国での合弁会社）が今年の広州モーターショーで自主ブランド「理念」の市販車を出すのを思い出します。中国で他国のメーカーが現地生産するには現地メーカーと合弁会社を作るのが条件で、合弁による生産や開発ノウハウ流失の懸念がありましたが、いよいよそれが自主ブランドの自社開発車という形で現実になりそうです。ホンダと日産の中国合弁会社が独自開発車を作るとなると、次はトヨタあたりから中国合弁会社による独自開発車が出るのかもしれません。

マツダ新コンセプトカーから、次世代Sportsの可能性を探る。１

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まずはこちらの３分少々の動画をご覧頂きたい。





どうしてマツダはこうも、クルマ好きの心をくすぐるのが上手いのでしょうか。マツダが新たなデザインコンセプトを具現化した、新たなコンセプトカー「靭（ＳＨＩＮＡＲＩ）」を発表しました。先日登場したプレマシーで初採用されたＮＡＧＡＲＥコンセプトに加えて、新たなデザインテーマは「魂動　〜Ｓｏｕｌ　ｏｆ　Ｍｏｔｉｏｎ〜」。



ここですでにお気づきの方もいるかもしれませんが、先ほどのプロモーションムービーで、マツダの現在の会社のテーマである「Ｚｏｏｍ−Ｚｏｏｍ」がどこにも謳われていません。つまりこのシナリは、マツダというメーカーのこれからの大きな指針を担う１台かもしれない・・・後々そう振り返るようになる、重要なコンセプトカーかもしれません。



さて公開された画像から、このクルマの存在を少し模索してみることにします。



デザイン的には最近流行りの４ドアクーペ風。４ドアというのが、とくにフロントフェイスに共通項を覚えるインフィニティエッセンスとの最大の違いと言えるでしょう。そのプロポーションから、考えられるのは間違いなくＦＲ。サイズもかなり大きめに感じられます。デザインの存在感だけなら、アストンマーティン・ラピードやマセラッティ・クワトロポルテに肩を並べている！？



プレマシーでは「あれ？」とも感じたＮＡＧＡＲＥコンセプトは、このシナリでこそ本来の実力を発揮・・・と思いたいところですが、ここでマツダは新たなデザインテーマを提案してきました。このあたり、少し今後マツダの動きを見守る必要がありそうです。



インテリアも、一応コンセプト風の処理はしているものの、非現実的か？と聞かれれば、十二分に生産化を意識しているとも考えられそうな造形。注目はタコメーター。レッドゾーンが７０００回転手前ということは、おそらくロータリーではないはず。ディーゼルという線も薄い。ということは、ＳＫＹコンセプトに基づいた６気筒か、はたまた直噴４気筒ターボの発展形か！？妄想は尽きません。ちなみにＡＴはボタンインジケーターのようで、ステアリングの裏には「マツダ方式でない」コンベンショナルな形状のパドルシフトが隠されています。



否応なしに自分が思い出したのは、０１年東京モーターショウでのＲＸ−エボルヴの存在。その後２度のコンセプトを経て登場したＲＸ−８は、つい先日欧州での販売終了アナウンス。果たして今のマツダの状態からこのシナリがどのように登場するかは分かりませんが、エコ一辺倒の時代にこういった夢のある、妄想が膨らむ１台というのは実に嬉しく、また頼もしい！

さて、今年でそのＲＸ−８が登場して７年。ロータリーの１６Ｘの姿も見えない中、今このクルマに改めて乗って何を感じたか。そしてそこから見えるシナリの存在の意味とは・・・。



つづく。

東京で楽しめる車スポット

地方の方や地方から車好きの友人が東京に来て「せっかくだから車絡みの楽しめる場所に行きたい」となった場合、訪れる場所の筆頭に挙がるのがお台場にあるトヨタのショールーム「ＭＥＧＡ　ＷＥＢ」だと思います。もちろんＭＥＧＡ　ＷＥＢも楽しめるのですが、たまに行くと同じくらい面白いのがＭＥＧＡ　ＷＥＢから電車で一本、電車代２００円で着く東雲にあるスーパーオートバックスと大型バイク用品店のライコランドです。

この２店は有難いことに同じ敷地内にあります。スーパーオートバックスは自動車専門誌などでもよく露出する場所ですが、行ってみると品揃えの豊富さに毎度驚かされます。特にカーナビやオーディオ、シート、レーシンググローブといった「なるべく実際に使ったり、触ったりして選びたいパーツ」が充実しているのが嬉しいところです。



ライコランドはバイク好きの方はもちろん、バイクにまったく乗らない私が行ってもワンダーランドに感じてしまう場所です。何が凄いかと言えば、こちらもＰＮＤやＰＮＤ用のマウント、ヘルメットやスポーツ走行用のツナギといった身につけるもの、ＨＩＤライト、サスペンションキットやマフラーなどのスポーツパーツなどなどの充実振りです。バイクそのものをたまにチェックすることはあっても、バイクに乗ることのない私としては「バイクってこんなにアフターパーツがあるのか」とか「こんなものがあるのはいいけど、付ける人がここまでいるんだろうか」と思うほどです。


対象がバイクなのでお店はカー用品店に比べると小さいですが

暇な休日にでも軽い気持ちで行ってみてはいかがでしょうか。

ｉＱに待望のＭＴモデル＆スポーティ仕様が登場！

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トヨタのｉＱに待望のＭＴモデルが設定されました。もともとはＧＡＺＯＯプロジェクトの一環で１００台限定で販売されたのが即完売。そして今回アイドルストップの組み合わされ、シリーズ中最高燃費２３．５ｋｍ／Ｌを謳って登場となりました。



同時に追加されたのが、「→」と書いて「ゴー」と呼ぶスポーティ仕様。具体的にはまずエクステリアでは、専用フロントバンパーにフォグランプ、リアディフェーザーにシルバーのドアミラーなどのアクセントなどにより、ベースモデルとはひと味違った印象を醸し出しています。はっきり言ってｉＱ最大の欠点かもしれない「ブサイク」なエクステリアが、アストンのシグネットほどではないものの、少し新鮮味が出た印象。



ここで、「あれ？目新しいけど、どこかで見た事あるような顔…」と思った方はご名答。実はこの「→（ゴー）」とフロントバンパーやリアディフェーザーは、アメリカでサイオンブランドとして販売されるｉＱのパーツの使いまわし。もっとも、選択肢を増やしてくれただけありがたい事なのかもしれません。



メカニズム的に注目なのは、やはりＭＴの正規ラインナップ化。このご時世でＭＴ追加は無条件で賛成です。またトヨタの燃費最重視セッティングでドライバビリティをひたすら犠牲にしていたＣＶＴが、同じく１．３Ｌの「→」に疑似７速で任意にコントロールできるようになるマニュアルモードが追加されたのも朗報。



他にも、「→」のレザーパッケージではレッド内装を選べたり、リアがディスクブレーキになったりと内容盛りだくさん。そしてＧとＧ「→」の価格差は、なんと５万円！！これはお買い得！！…と判断してしまっては早計。一応「１００Ｇ→」「１３０Ｇ→」のグレードを名乗るものの、実際は「オートエアコン」「スマートキー」「イモビライザー」という装備が削られており、実質的には廉価版の１００Ｘ（１．３ＬモデルにＸは設定なし）に準じた装備になっているところに注意しなければなりません。

このあたり、トヨタの商売上手というか、ずる賢さが表れているというか。特にエアコンに関しては、インテリアデザインを大きく変えてしまうので注意が必要です。ｉＱのオートエアコンの操作系は卓越した使い勝手と集約性の良さを持つだけに、少し残念ではあります。ここを「せっかくのプレミアムコンパクトなのに」とネガティブに受け取るか、「少しでも価格を抑えようとしたんだな」とポジティブに受け取るか、で評価が分かれそうです。




個人的にこのｉＱ、見た目は全く好みではありませんが、そのメカニズムの特異さと、実際乗ってみてトヨタらしからぬ（？）個性的な走りで、個人的にもとても気になる１台。先日改めて乗る機会を設けたのですが、ステアフィールの良さとサイズらしからぬどっしり感、そして見た目から想像できない実用性の高さなど、個性的な魅力を改めて認識。と同時に、ひたすらうるさく安っぽいエンジンと理解に苦しむＣＶＴとのパワートレーンがこのクルマの魅力をブチ壊しにしている事も同時に改めて思い出されたので、今回の改良はイチ車好きとして大歓迎。装備の貧弱ささえ気にならなければ、１．３Ｌの「→」以外を買う理由は見当たらないでしょう。



しかし、今回の「→」の設定理由である「若い男女をターゲットに」という文言の通り、クルマ自体ではなくこのクルマを売る側の人間の「ｉＱ」の低さが気になるところ。自分のような今回のニュースで心躍らせた今時珍しいクルマオタク野郎は除いて、正直今回スポーティグレードやＭＴを設定したところで、ごく一般の若者が突然ｉＱに興味が出始めるなんてまず有り得ません。こういったトヨタの裾野を広げようとする姿勢はクルマバカな若者の１人として実に嬉しくはあるのですが、実情はむしろ、もう少しお年を召した、走りを忘れられてないおじさん達に似合うクルマと言えるでしょう。

登場してはや数年経ちますが、このｉＱを果たしてエントリーで売っていくのか、プレミアムなセカンドカーとして魅力を高めていくのか、いまだ迷走続きの感が否めません。個性のある魅力のあふれる貴重な国産車であるからこそ、そのピントのズレが心配になるのです。せっかくのいいコンセプトが、結局はそのマーケティングのズレで、後々放置されて消え失せていってしまうのでは…トヨタでこのような光景を何度見た事でしょう。



そして今、改めて登場直後と同じ心境を抱きます。


「なぜ、これをレクサスブランドで売らなかったのか」、と。



・・・・・・・・・・




フト周りを見れば、奇しくもフィアット５００が、「アバルト以外で」待望のＭＴラインナップを用意。アルミやスポイラーでお化粧して、同じアイドルストップ付で１．２Ｌ、お値段２０８万円。燃費数値や取り回し性能など大きな差はありますが、おそらくユーザー層は限りなく近いところにあるように思えます。こういったクルマとキチッと勝負できるようになって欲しいという願いを込めて、今回のレポートとしたいと思います。



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速報！
マツダが新しい４ドアスポーツのコンセプトカー「インフィニティエッセンス」……というのは冗談で、「ＳＨＩＮＡＲＩ（シナリ）」を、イタリア・ミラノで公開。



かつてセンティアやミレーニアを彷彿とさせる、アッパーミドルサルーン市場にマツダ参入？流行りの「４ドアクーペ」とするなら、現代版ＭＳ−８か、はたまた大きく生まれ変わったペルソナか？それともこれは、次期ＲＸ−８の予告版なのか！？

…と妄想し始めたら止まりませんが、これからのマツダを担う重要な１台になっていくのかもしれません。



そこで、欧州では残念ながら販売が終了してしまった、日本が誇る孤高のロータリースポーツ、ＲＸ−８を１日お借りして試乗してきました。身銭を切って体感した、そのエコに真っ向から逆風を受けるこの４ドアスポーツに乗って、２２歳が思うこれからのマツダのスポーツカーについての想いを、今後のレポートのどこかで紹介していきたいと思います。



久々の更新となった事で、叱咤激励含めまして、コメント頂いた皆様、ありがとうございました。東京ではなく大阪に１人で住み、身近で発表会に参加したり広報車を借りるというような事は到底頻繁にできませんので、ネタ集めに関して、最近正直厳しいものがありましたが、それは全て自分自身の現状の環境への言い訳です。どこまでやれるかは分かりませんが、学生の分際で出来る範囲でまた精進して参りたいと思いますので、これからもしばしお付き合い頂ければありがたいと存じます。この場をお借りして改めてではありますが、またよろしくお願い致します。

ＣＲ−Ｚを育てるなら

と言いながら、後になってよく考えるとというか冷静になるとＣＲ−Ｚはαだと約２５０万円。今の時代に相応しいかは別にして、キリギリス的に車に古典的な楽しさを求めたいという観点で車を選ぶならロードスターの新車や中古車限定になりますが極上モノのＭＲ−Ｓを狙うこともできます。

また、駆動方式にこだわらないならモデル末期ながらスイスポを買って余った予算で結構手を加えるという方法もあります。さらに２５０万円で車を２台買っていいという反則技を使っていいなら、１５０万円くらいでフィットのような実用車と残りの１００万円で先代ロードスターかＭＲ−Ｓの中古車を買って、楽しいカーライフを送るというのも面白いかもしれません。２５０万円で２台買っていいというプランなら、私だったらサンバーバンの去年追加されたスーパーチャージャーの乗用車的なグレードとＭＲ−Ｓの中古車を買って、「俺の車は２台とも後ろにエンジンがあるんだぜ」というどうでもいい自慢をしたいかなと思います。

しかし、ＣＲ−Ｚはこのご時世に出てきてくれた可愛いスポーツモデルですから、私なりの「ＣＲ−Ｚをこうして欲しい」を考えると、

１．常套手段かもしれませんが、タイプＳかタイプＲのような高性能バージョンを作る。

２．アメリカ向けのＣＲ−Ｚのように価格を下げる。アメリカ向けのように１８０万くらいにしてくれれば嬉しいですが、そこまででないにしても下のβで２００万円になれば、興味を持つ人はさらに増えるのではないでしょうか。


３．ホンダＩＭＡを取り払ったガソリン車にしてしまう。これは「ハイブリッドスポーツ」というＣＲ−Ｚの存在意義を否定するだけに、暴論かもしれません。しかし、もうすぐ出るフィットハイブリッドと普通のフィットの車重をスクープ情報で比べるとおよそ１００ｋｇ！　ホンダのハイブリッドはシンプルで軽量というイメージでいただけに意外に重く感じます。ＣＲ−ＺもホンダＩＭＡを外せば１００ｋｇくらいの軽量化が期待出来るでしょうから、現在１１００ｋｇちょっとあるＣＲ−Ｚも１トンちょっと（今の車にしては軽い、軽量化頑張ってます）になる計算です。そうすれば、走りの面やコストでもプラスになる面もあるのではと思います。燃費でも軽さはプラス要素ですから、アイドルストップが付けばハイブリッドと比べても案外落ちないかもしれません。これだと本当にＣＲ−Ｘの再来という車になってしまうかもしれませんが、こんなバリエーションがあってもと思います。

とにかくＣＲ−Ｚは期待の大きい車ですから、ホンダには時間を掛けてでもいい車になるよう大切に育てて欲しいと強く願いたいところです。