ＣＲ−Ｚに乗りました

最近、ＣＲ−ＺのＭＴに乗る機会がありました。ＡＴ車に乗ったことはあったのですが、車好きの本命であるＭＴには乗ったことがなく、興味津々でした。

久々にＣＲ−Ｚに乗ってまず感じるのはスポーツモデルらしいヒップポイントの低さです。ＣＲ−Ｚにかなりのスポーツフィールを求める人だと期待ほどは低くないと感じるかもしれませんが、今の車にしては足を投げ出す感じのポジションで、スポーツカーらしさを味わえます。１つ不満を挙げると、私のようにかなりの前にポジションを取るとシートベルトが届きません。ここは昔の日産車のようなシートベルトガイドか、シートにシートベルトを通すベルトが欲しいところです。

「１．５リッターの車」というイメージを持って走り出すとモーターアシストの効果もあり、１．６リッターかひいき目に言えば１．８リッターくらいの力強さを感じます。当然ですがモーターアシストはスポーツモードにするとより明確に認識でき、モーターアシストを積極的に使うスポーツモードだとターボ車や排気量の大きい車のように高めのギアに入れたままギアチェンジをさぼる「不精な運転」も出来ます。ＣＶＴのＣＲ−ＺだとホンダＩＭＡのシステム的なものでモーターアシストをさほど感じられず、極端に言うと「よく出来たごく普通の車」、例えるなら昔のシルビアやプレリュードの普通のグレードのＡＴ車のよう思ったのと比べると、街乗りペースで走ってるだけでもシフト操作を含めてＭＴ車は楽しく、やはりＣＲ−Ｚを買うならぜひＭＴがおススメです。ただし、シフトフィールはギアの入りはまったく問題ありませんが、フィーリングは「ポックン、ポックン」という昔のトヨタ車を思い出させる大味なもので、昔のＢ型エンジンを積んだシビックやインテグラの「カッチとしているんだけどしっとりした感じ」とは対照的でした。ここは改善を望みたいところです。

「思ったより速い車かも」という印象を持ちながら高速道路に入り、料金所から全開加速を試すとその印象はより明確なものになります。１速と２速がもう少しクロスレシオになればという感はあるものの、スポーツモードで追い越し加速の際に瞬間的に３速で引っ張ってみると、公表されている０−１００ｋｍが１０秒を割るくらいというデータが「ホントかよ」と思うくらいの加速を味わえます。もちろんバッテリーの残量が多いという前提条件があるにせよ、これだけ走ってくれれば「タイプＲかタイプＳが出なくてもいいか」とも思います。

高速道路でのスタビリティは非常に高く（ＡＴ車の方がフロントが若干重い分で真っすぐ走ってる分にはより安定しているにせよ）、乗り心地も街乗りペースだと多少ゴツゴツ感はあるものの、高速道路のペースになると落ち着きを増して遠くまででも快適に行けそうです。

ベースのインサイトで至るところで感じる安っぽさを思えば、「インサイトベースでよくぞここまで」と感心してしまいます。まあ、インサイトの安っぽさも価格を下げてくれれば納得のしようもあるのですが、今の価格だとちょっと・・・・・・です。

全体によく出来た、乗って楽しい車で「この時代にこんな車を作ってくれてホンダさんありがとう」という気持ちで車を降りることが出来ました。と同時に、よく出来ているだけに「エンジンが気持ちいいとまでは行かないからとりあえずマフラーを換えたい」、「もう少ししなやかな動きになるように足を換えたい」といった欲や車に育てたいと思ったのも、最近の車ではいい意味で珍しいことでした。


夜、ポシションランプだけ点いているとアウディに見間違えませんか？

アイミーヴを改めて試す！

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またご無沙汰の更新となってしまいました。今回はアイミーヴの試乗レポートをお届けします。アイミーヴに関しては、以前ＴＭＳでの簡単なレポートをお届けしましたが、今回は半日お借りして約１００ｋｍを走行。急速充電も体験する事ができました。

今回アイミーヴをお借りしたのは、全国でも珍しい「エコカー専門レンタル店」として営業しているオリックスレンタカー京都駅前店。プリウスやインサイトはもちろん、以前ＣＲ−Ｚのロングランテストの際の車両もここでお借りしました。他にも「フリーウォーク」のアプリ利用で観光案内をしてくれるｉＰｈｏｎｅを貸し出してくれたり、レンタサイクルも用意しているなど、観光都市である京都ならではのサービスを展開しています。



今回借り出したシルバーのアイミーヴですが、この車両はまず市役所が公用車としてある一定期間利用して、その後何台かをレンタカーとして運営開始したとの事。外装や内装は新車そのもののキレイなものでしたが、すでに４０００ｋｍほど走行していた車両でした。

さてインプレッションですが、街中での印象は以前ご報告したものと変わらず。十二分な加速性能に、車重増がプラスに働いている乗り心地のしなやかさ。シティユースならばＤレンジではなくＥＣＯレンジで過不足なく事足ります。そして今回はまとまった時間アイミーヴと過ごせる事になったので、より自動車的な魅力がどうか…日常域やＥＶという存在意義を語るには少しベクトルが異なるかもしれませんが、短時間では試せなかった「ワインディング」や「高速道路」での印象を中心に。

テストの日は土砂降りで生憎のお天気。借り出しの際に「京都市内からは出ないようにお願いします」「走行距離目安は８０〜１００ｋｍまでで」との事。しかし京都市内から少し走れば、画像のような山深くのワインディングを見つける事ができます。ここではエコランをやめて、Ｄレンジで思いっきりアクセルを踏み込んでみる事にします。



まず感じるのは、いまさら改めて言うのもなんですが、アクセルを踏んだ瞬間に最大トルクが発生される、そのモーター特性をいかんなく発揮したその俊敏性。加えて、リアには贅沢にも１７５幅サイズのタイアがおごられるアイ＆アイミーヴですが、このアイミーヴにはそれに加えて、「軽自動車」としては珍しくＴＣＳも装備されています。その理由が今回雨のワインディングで走ると改めて理解できます。

試しにＴＣＳを切ってラフにアクセルを開け閉めすると、立ち上がりでリアが一瞬ズルッと吹っ飛びそうになる挙動が出てきます。基本はアンダーセッティングでフロントが逃げ始めが早いので心配はありませんが、６４ｐｓに抑えられてはいるものの、まずノーマルのアイでは出ない挙動を見せてくれるあたり、アイミーヴのパワフルさを現して言えるでしょう。また、アクセル操作に対する反応が「良過ぎる」が故に、雨の立体駐車場の登り勾配などで、リアタイアがズルッと滑る場面に今回遭遇しました。ＴＣＳの装着は必然的とも言える判断だったことが伺えます。



さてお次は高速道路へ。距離を考えるとほんのわずかな区間・・・今回は京都南〜京都東ＩＣ間の往復でしたが、ここで新たなこのアイミーヴの楽しさを味わう事ができました。

それは「音」。エンジンサウンドというのはクルマを楽しむファクターでも非常に重要な１つであり、それがなくなるＥＶに関して、楽しさなんてないという偏見がクルマ好きの中でもまだまだ根強く残っています。

しかし今回試したところ……いやぁ、なんて気持ちいい事か。モーターの高周波の音が速度を増すにしたがって「ヒィィィィィィーン！」と大きくなっていき、それはまるで飛行機の離陸音のよう。個人的にはこれは「ノイズ」ではなく、「サウンド」と感じ取れるものでした。もう気持ち良過ぎて、何度もアクセルをパカパカと開け閉めして、この新たなる次世代自動車の歓びを堪能。またワインディング時でも感じたパワフル感も健在で、モーター回転８５００ｒｐｍで達成する最高速１３０ｋｍ／ｈは、メーター上ですぐに確認する事ができました。またバッテリーによる重量増のおかげか、フロントがちょろちょろと落ち着かないアイの特性も上手く拭い去っており、その静かさも含めて、あらゆる速度域でベースとなるアイのターボ車よりも快適である…今回改めて自分で体感し、その事を確信へと変えました。



ＥＶの特性上、速度を上げれば上げるほど「電費」は不利になるので、やはり軽自動車のようなシティコミューター的な使い方がベストだと個人的に今でも思っていますが、ここまで高速域で気持ち良さが味わえるとは。短い試乗だけでは絶対に分からなかったであろう、実に新鮮な体験でした。

さて、どんどんと楽しむうちに、残り航続距離もそろそろ少なくなってきたので、急速充電も体験する事に。市内のどこに急速充電器があるかはナビで設定されており、おおよその目安を考えておけばビクビクする心配もなさそうです。充電場所はもちろん屋根付。タッチパネルを操作して、ノズルを持ち、車体左後部へセット。充電が開始になると、勢いよくクルマの外気ファンが回り始めるので、その音に少しびっくりするかもしれませんが、作業自体は実に簡単。



ただ難点を言えば、そのノズルとコードの重さでしょうか。特に小柄な女性の場合は結構な重労働となりそうです。やはり急速充電はあくまで「非常用」であり、日常では１００・２００Ｖで家庭充電するのが理想的な使い方だと思われます。

さてトータル約１００ｋｍ走り、改めてこのアイミーヴの魅力の高さを実感。今回は街中だけではなく、ワインディングや高速、ある一定期間を試せる機会でしたが、走れば走るほど、このクルマにどんどん惚れていく自分がいます。もちろんそれは、ベースとなるアイがもともと持つスタイリングの素晴らしさや単なる軽とは異なる走りへのこだわりがあったからこそ。航続距離が短い事は欠点と言えば欠点ですが、それを今現在のＥＶの不満点として問う事は、例えばロードスターに積載性能を求めるようなものであって、少しお株違い。もともとそういう事を前提とした上でこのクルマを接する付き合い方をしていくのがＥＶであり、その点で言えば意識改革を行うのは、我々ユーザーのほうかもしれません。

高価な軽自動車になってしまうという点で言えば、もうすぐ登場する日産のリーフのほうがポテンシャルは高そうではありますが、個人的には先述したように、ＥＶは軽自動車枠のサイズであるからこそ真価が問われると考えます。きっとリーフくらいにボディサイズも居住空間もゆとりがあれば、その分航続距離の短さなどのデメリットがより切実に感じられてしまうと思うのです。あとさらに個人的な感情を持ちだす事をお許し願うならば、いくらエポックメイキングで素晴らしい実力を備えている最新ＥＶであったとしても、あの理解不能なリーフのデザインを採用した事には心底ガッカリ。奇抜なインパクトだけで言えば、例えばジュークのデザインでＥＶだったとしたら、まだ日産の心意気を感じる事はできたのですが。その点だけでも、個人的には乗っていて恥ずかしくない、アイミーヴの圧勝という気持ちでいます。



さて最後に、これからのＥＶ評論について思う事を少し。アイミーヴに乗って感じた事は、まず自動車としての実力の高さがあった上で、初めてＥＶという価値観の素晴らしさが生まれるということ。よく「エンジンを必要としないＥＶは、バッテリーさえあれば、様々なベンチャーが自動車業界に参入できるチャンスである」というような報道もなされていますが、今の時代に必要とされる基準をクリアし、さらには自動車としてドライバーに魅力を兼ね揃え、商品的価値としての何かを盛り込む事は、ノウハウのないそんじょそこらの新興企業が成し得る事は並大抵のものではない…ということを、声を大にして言っておきたいと思います。テスラのような形態が増えるのであれば、これからのＥＶ事業はもっともっと面白くなっていくでしょう。

そしてもう１つ。迫りくる欧州勢の脅威も忘れてはなりません。今間違いなく世界で１番日本がリードしている分野であり、まだコンセプトカー段階の車を引き合いに出して、すでに市販ベースの日本車をコケ扱いする一部カーメディアの左翼的報道もどうかとは思いますが、ここ１０年のスパンで間違いなくそのリードは着実に縮んでくるでしょう。例えばその時に、ゴルフＥＶが市販となり、リーフと比べた時に、ＥＶという利点でスタート位置が揃った場合、結局は今現在で言う「ゴルフとティーダ」の比較状況と同じようになってしまうのではないか。そう考えた時に、果たして日本車はこれからどういう価値基準でクルマの魅力を作っていくのか。例えそれがＥＶであろうとハイブリッドであろうと燃料電池であろうと、「クルマとしての魅力作り」の歩みを決して放棄してはいけない、という事を最後に、このレポートを終えたいと思います。

新型エルグランドが発表されました ３

グレード設定はベースとなる２５０ＸＧ（３０７万６５００円）、主力となるハイウェイスターの２．５リッターと３．５リッター（それぞれ３３８万１０００円、３８５万３５００円）、３．５リッターのハイウェイスターに本革シートなどが加わる３５０ハイウェイスタープレミアム（４３５万７５００円）の４種類で、それぞれに４ＷＤも設定されます。決して安い価格ではありませんが、カーナビ以外姿勢制御デバイスＶＤＣやサイド＆カーテンエアバッグまで標準装備で、開発スタッフの方の言葉通り「アルファード＆ヴェルファイアを遥かに超える車」ならば、納得出来るところなのではないでしょうか。


エアロなど不要で実用性重視なら、１６インチタイヤでプレーンなスタイルの２５０ＸＧも狙い目

さらにカタログモデルとしてオーテック生産のライダー、福祉車両のアンシャンテ（２列目左側がシート電動昇降・回転）、リムジン仕様のＶＩＰが用意されます。




ライダーは外見、専用本革シート、アルミホイール、マフラーなどが追加される

個人的に注目したいのがＶＩＰ（５７７万７５００円）です。このグレードは「運転手さん付きで後ろに乗るならベンツＳクラスやレクサスＬＳのロングよりこっち」というコンセプトのグレードで、「これでもか」というばかりのフル装備に加え、乗降用補助ステップや乗り心地重視の専用タイヤ（ＢＳレグノ）、読書灯、後席用１００Ｖ電源などが付くグレードになります。加えて驚くことに吊るしの７人乗り仕様に加えて、４人乗り仕様（後席２人乗り）などユーザーのリクエストに対して、後予算さえあればいかように仕立ててくれるそうです。


見た目はそう変わらないけど


乗り降りに便利なステップ

試しに４人乗り仕様の値段を聞くと、「４人乗りにして簡単なパーテーションなんかを付けたプランで８００万円くらいでしょうか」。もちろん安くはないですが、セダンのリムジンより乗せてもらって楽なことを考えれば、面白いＶＩＰカーの１台なのではないでしょうか。

なお、新型エルグランドは今月１８日からの発売（ＶＩＰは１１月から）となっています。

新型エルグランドが発表されました ２

ミニバンにとってある意味で一番大切なインテリアは、ミニバンというより文字通り高級サルーンのような設えになりました。


先代の大きな特徴だった可動式大型モニターは廃止になった代わりに、市販ナビのインストールが容易に

２列目シートは新型エルグランドのハイライトの１つ言えるほど見事な仕上がりで、シート自体がゴージャスなのはもちろん、幅広く設定される７人乗り仕様にはオットマン（助手席のオットマンを使っていても２列目左側のオットマンを使える世界初のトリプルオットマン）や昔の日産車にあったシートバックの中折れ機能も装備されます。例えるなら、アルファード＆ヴェルファイアのエクゼクティブパワーシート、通常のセパレートシートが飛行機のファーストクラスとプレミアムエコノミーとすれば、エルグランドはビジネスクラスといったところでしょうか。これだけの豪華さを味わえるのですからエルグランドを買うなら、７人乗りがおススメです。




もちろん２列目シートには３人掛けが出来るベンチシートも幅広く用意されます。


アームレストで左右を区切れるので、こちらの居心地も上々

サードシートも大型ミニバンに相応しいユッタリとくつろげる広さが確保されています。しかし、もちろん広さ的には十二分な半面、大型ミニバンという車格からゆとりある広さを求めたいという人だと、もう少し頭上空間が欲しいという意見も出るかもしれません。このあたりはスモークガラスで中がくらいせいなのか、着座位置を正しい姿勢で座れるよう高くしているせいなのか分かりませんが、燃費や運動性能といった要件はあるにせよ、全高をあと５０ｍｍ、１８５０ｍｍくらいに上げてエリシオンとアルファード＆ヴェルファイアの中間を狙う手もあったような気もします。



ラゲッジスペースでは３列目シートの収納が、ハイト系のミニバンではほとんどの車が使っている跳ね上げ式ではなく、前倒しになったことが大きなトピックスです。


サードシートの収納はスイッチ１つで出来るグレードもあり


何かと便利に使える大容量アンダーボックス


ハード面は前術したように、ティアナやムラーノにも使われているＤプラットホームを使った構成となっています。といっても、ボディ形状が違うだけにほとんど別物と言ってくらい手が加えられています。

エンジン、トランスミッションは３．５リッターＶ６と２．５リッター直４にそれぞれマニュアルモード付きＣＶＴとの組み合わせで、ムラーノとほぼ同じものになります。しかし、ミニバンであるエルグランド用に専用チューニングがされており、燃費向上に寄与するエコモードも装備されます。


主力になりそうな２．５リッター直４、１７０馬力


３．５リッターＶ６、２８０馬力、必要かどうかは別にしてエルグランドらしいのはこちらか

結果、１０・１５モード燃費はアルファード＆ヴェルファイアと同等の３．５リッター／９ｋｍ台、２．５リッター／１１ｋｍ台まで向上し、エコカー減税には２．５リッターが全車７５％減税、３．５リッターも車重２０２０ｋｇ以上に５０％減税が適合となります。

また新型エルグランドでは快適性向上の一環として、静粛性向上にも力が入っており、その一例として日産のガソリン車としては初となる遮音フロントガラスの採用や遮音剤の効果的な配置なども行われています。乗り心地なども含めた快適性が非常に楽しみなところです。

なお、タイヤサイズは主流となる１８インチと１６インチの二種類で、１８インチは快適性重視に専用設計された横浜ゴムのデシベルが採用されています。タイヤと言えば、新型エルグランドは全車に空気圧低下の警報と日本初となる、エアを補充する際に指定圧になるとブザーが鳴る機能が付く点も特筆すべきところです。


リアサスペンションは（形式上は）アルファード＆ヴェルファイアの上をいくマルチリンク

新型エルグランドが発売されました １

いささか旧聞になりますが、４日水曜日に日産から３代目モデルとなるエルグランドが発表されました。



９７年デビューのエルグランドはそれまでなかった「高級ミニバン」という新しいジャンルを開拓したモデルで、高額車な上に大ヒットを飛ばし当時本当に厳しかった日産の台所事情を支えてくれたモデルでした。しかし、０２年５月発表の２代目モデルは２．５リッター級エンジン搭載車が当初なかったことが大きな原因だったのか、ほとんど同時に登場したアルファードにコテンパンにやられてしまいました。

そんなこともあり新型エルグランドのコンセプトは「キング・オブ・ミニバン」、王座奪回といったところです。

コンセプト自体は「なるほどな」と思うところですが、それ以上に発表会で印象的だったのは志賀ＣＥＯを代表とする日産陣営の意気込みでした。志賀ＣＥＯのプレゼンテーションの言葉には「とにかくエルグランドを復活させろとハッパをかけた」という言葉を、いつもの発表会の発表会では見たことのない熱い口調で話していました（エルグランドを３台乗り継ぎ、新型もすでに購入したというエルグランドファンとのこと）。さらにＣＶＳ（チーフビークルスペシャリスト）の金子氏も質疑応答での「アルファードに対する具体的なアドバンテージは何ですか？」という質問に対し、「すべての面で勝っている、次元の違う車です」との答え。この言葉だけでも新型エルグランドに対する期待が自然と高まってしまいますし、２代目でつまずいてしまったものの、いろいろな意味でエルグランドが日産にとって大事な車であることを感じさせます。

さて、その新型エルグランドですが、８年振りのフルモデルチェンジということもあり、高級ミニバンというジャンルは同じでも２代目までとはまったく違う車といってくらい大きな変更を受けています。

最大の変更点は何と言ってもＦＲレイアウトからティアナやムラーノでも使われているＤプラットホームを使ったＦＦレイアウトになったことでしょう。これはＦＲの良さはありながらも、車重や室内空間の確保といった面で順当な変更であり、ＦＦ化により低床・低重心化にも成功しており、全高を先代の１９１０ｍｍから１８１５ｍｍへ１０５ｍｍ下げながらも、室内高は２列目シート付近で１２０ｍｍ高くなっています。高級ミニバンの中でジャンル分けするのであればアルファードよりもエリシオンに近い感じのクルマになりました。

スタイルはエルグランドらしい堂々とした風格のあるものなのは今まで通りながら、「怖くないデザイン」を意識したそうです。個人的にはエリシオンが凄くいい車なのに、スタイルが大人し過ぎたせいかなのか低迷してしまい、途中でやり過ぎな感もあるプレステージを出すことになったのを思い出すと、時代性も考えた誰もからそれなりに受け入れられそうないいデザインに感じます。




サイズは全長４９１５ｍｍ×全幅１８５０ｍｍ×全高１８１５ｍｍとやっぱりデカい