2010年07月22日

新エンジン搭載 BMW320i試乗レポ

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新しいBMW320iに乗る事ができました。ここ最近のBMWの勢いには驚くばかり。先日1・3シリーズやMINIが大きくラインナップやエンジンの変更を受け、とくにアイドルストップ付の6MTの320iはモード燃費がなんと12.8→18.4km/Lへと劇的な改善!これでパワーもトルクも向上しているのだからグゥの音も出ません。そんな新しいユニットを搭載した320iのレポートをお届けします。

テスト車はその6MT…ではなく、恐らくもっとも売れ筋となるであろう320iの6速ATモデル。若干MTよりは劣るものの、ATでも15,2km/Lと、1500kgのFRセダンである事を考えれば大変優秀な数値。排ガス性能の問題でエコカー「減税」対象とならないのは少し残念ではあります。

そんな新しい320i、注目はやはりエンジン。2.0L4気筒は今回の変更でリーンバーン化、直噴化されているのが主なポイントと言えます。そのおかげで燃費改善はもちろんの事、パワートルク共に約10%向上。170psという数値は、E90にあった2.5Lローチューン版の323i近い数値です。もちろんお馴染みのバブルトロニックも相乗効果を生み出しているのは言わずもがな。

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ちなみに今回のMCで、325iのエンジンは3.0Lの直6へ。こちらもパワーアップ&燃費改善がなされており、燃費に関しては従来型の2.0Lモデルと同程度の数値を叩き出す小食っぷり。335iのエンジンも、先日の5シリーズの試乗記でお伝えした通り、ツイン→シングルターボ化され、バブルトロニックが新たに組み合わされた次世代3.0Lターボへと変更を受けています。

さて軽く紹介を終えたところで、早速インプレッションのほうへ。スタイリングに関しては、セダンに関しては以前フェイスリフトされたものと同じ。彫刻的なボディラインがやや柔らかい印象となり、前後ウインカーにLEDが使われて新鮮味を増しています。初期E90ユーザーにすれば、拡大されて視認性が劇的に良くなったドアミラーの変更が一番羨ましいところかもしれません。唯一今回のエクステリアの変更は純正のアルミホイールのデザイン変更。320iのそれは、新型のほうがスポーティなデザインになっており、個人的には好印象でした。

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他のどんな車種でも同じようにバッチリとスポーティなドライビングポジションが決まるBMWの美点を改めて感じながら、エンジンをスタート。始動直後のエンジンがまだ冷えている状態でも、直噴化でよく言われるエンジンや排気系からのカチカチとした音は聞こえず。ただ以前よりややエキゾーストサウンドのニュアンスが軽くなったのを感じながら、やはり5シリーズのそれよりも遥かに操作しやすく高級感もあるコンベンショナルな方式のシフトノブを動かして、走り始めます。

走り始めて数m、まず最初に「全然違う!」と感じるのはステアリングフィール。今回から燃費対策の1つとして電動パワステが採用された3シリーズですが、その違いはそれこそ曲がり角を1つ曲がっただけでも従来モデルとの違いをはっきり感じる事ができます。

それは「ステアリングの重さ」。現在の3シリーズのアクティブステアリング「非」装着車や1シリーズに乗った際にまず感じるのが、パーキングスピード時の異常なまでに重くねっとりとしたステアリングフィールでした。「おぉ、これぞドイツ車だ!」とニヤッとできる輸入車フリークや、運転と同時に腕を鍛えたい筋骨隆々なアスリートならまだしも、特に女性などはちょっとこれだけで購入対象から敬遠され兼ねない、そんな印象を抱くものでした。その悪癖は従来のコンポーネンツを使うX1にもそのまま受け継がれています。

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しかし今回の電動パワステの採用で、ようやくこのズシリと重かったステアリングが「ちょっと重いかな?」というレベルにまで改善されました。以前の重めの操舵感が好きだった人も、新型に乗ればこちらのほうがスムーズで好印象なイメージを抱くはず。ちなみに走り始めてある程度スピードが乗ってくると、ステアはずしりと座りがよくなり、直進安定性は抜群。また中立付近で微舵を入れた際の反応の素晴らしくリニアで、知らなければ電動式であると気付かないであろう完成度の高さを見せてくれます。

さて注目のエンジンですが、こちらは燃費改善されたエンジンとは想像つかないほどの力強さを見せてくれました。発進直後からアクセルに対して低速からのピックアップが非常に良く、そのままの力強さを保ったままレブリミット7000回転までスムーズに回っていきます。発進時のちょっとしたかったるさも、高回転域での頭打ち感も、まるでなし。4名乗車状態の重量が乗った状態でこれですから、過給機なしの2LNAでここまで軽快に走ってくれれば、まず動力性能に不満を感じる事はないでしょう。

3シリーズを買う人が必ず1度は悩む「お手頃な4気筒か、余裕のシルキー6か」という選択ですが、絶対的なフィーリング面とBMWなら絶対6気筒に乗りたい!という見栄を覗けば、この廉価版でもある新しい4気筒エンジンに死角はもうなし!?325iのエンジンが2.5Lから3.0Lへと変更を受けた理由もここで納得。この新しい4気筒は、従来型323i程度までカバーする実力を備えているのですから。

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ただあえて「フィーリングを覗けば」としたのは、エンジンは間違いなくパワフルなのですが、どことなくライトな印象も感じられたのがその要因。もちろんそれはピックアップの良さであり吹けの軽さであり、ポジティブな印象にもつながるのですが、以前のエンジンで感じられた4気筒とは思えないジェントルかつ高級感のあるエンジンフィールやサウンドが、性能向上に伴ってやや失われた感は少し否めないかもしれません。特にやや高周波が耳につくシューンと響くエンジンサウンドは、ひょっとすれば従来のBMWユーザーからすれば少し物足りなさを感じる部分かも。もっともこれは535iに乗った時にも感じられた事で、BMWに対するエンジンへ求める期待のレベルが他社に比べて高い事の表れであるからこそ、というのも、535iで出した結論と同じところに落ち着いてしまうわけですが…。

しかし改めて3シリーズに乗って感じるのは、DセグメントのFRセダンとしての完成度の高さ。テスト車はBSトゥランザのランフラットを履いており、テスト車両がまだ500kmしか走っていないのでややリアの落ち着きのなさが感じられたものの、ランフラットの直接的なゴツンとくるショックはかなり低減されており、乗り心地もイヤ―モデルごとに目に見えない進化を重ねている事がよく分かります。下手に見た目につられてMスポーツを選ぶ必要性は、少なくともこの標準足の320iに乗る限りは感じられません。

他にもスムーズかつスポーティな走りにもよく応える6速ATの出来や、ブレーキング時のフィールと姿勢の良さ、ノーズの入りとリアのトラクションのバランスの高さなど、まさにFRのお手本、駆け抜ける歓び。これがHDDナビ標準で従来モデル据え置き445万円は間違いなくお買い得。もっとも、絶対的な価格の高さは、先日少し話題になった北米や欧州市場での価格差を考えると、「ぼったくり」感が否めないのは事実…ですが、他同クラスの国産セダンから比べると、たとえ2.0L4気筒でも、走りに関しては「格の違い」をまざまざと実感できる…ようやく完熟期に突入してきた新しい3シリーズ、今が一番買い時かもしれません。
posted by 親方 at 00:29| Comment(3) | TrackBack(0) | 岩田和馬 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2010年07月16日

新型マーチが発表されました 3

価格は安い順に(カッコ内は1つ下のグレードに対し加わる主な装備)

12S/99万9600円(大きな不便はない装備内容)
12X/122万9550円(アイドルストップ、電動格納ミラー、インテリジェントキーなど)
12G/146万8950円(プライバシーガラス、タコメーター、メーター内ディスプレイ、オートエアコン、カーテンエアバッグ)

となります。ほぼ装備内容が近いパッソより約10万円安いことはとりあえず評価できると思います。しかし、その半面12S以外は安くなかったというも事実です。個人的には「マーチは安いグレードこそ買う意味がある」と考えるのと、アイドルストップがあるとはいえ120万円以上になるとフィットなども見えてしまいますから、選ぶなら12Sがマーチらしい買い方だと思います。幸いなことに12Sでも外見上はドアハンドルが黒いくらいしか違いはありませんから、ボディカラーを黒か新色のパープルにでもすれば目立ちません。

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マーチを買うなら12Sしかないような気も

そういえば注意が必要といえば必要なのはオーディオです。オーディオ自体がレスなのは今時当たり前ですが、なんとスピーカーもオプションになっています。「どうせスピーカーも変えたくなるんだから、なしにしておけば納車と同時に換える気になれるのに」(と言いながらなかなか換えられない人も多いのではないでしょうか)と思うことはよくありますが、ホントにない車を見ると驚くというかちょっと複雑な気持ちです。

驚くといえばすでにニスモからマフラーやサスペンションキットなどのパーツが出ている点も、新型マーチの性格を考えるとちょっと意外でした。マーチは初代にはターボとスーパーチャージャーが付いたスーパーターボがあったり、ワンメイクレースが長年行われていたりと密かに走りの車でもありますから、12SにMT車を95万円くらいで用意してくれればMTしか乗れない年配の方用やMTに乗りたい人向けのエントリーカーと面白いのでは思います。

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オーテック扱いのボレロも用意

ただ1つ気になるは「日本のユーザーがどのくらいマーチを選ぶか」という素朴なことです。値段で言えば12Sならパッソより確実に安いとしても、軽自動車なら車両価格はマーチほど安くない場合もあるにしても維持費が安いし、12Xならフィットとほぼ同等です。また、100万円を切るコルトの特別仕様車やデミオの特別仕様車、モデル末期のスイフトが新鮮味はないにしても大幅な値引きをするなどという状況に置かれたら、ユーザーはどの車を選ぶものでしょうか。

とにかく量販モデルとしては初の海外生産車であることや売れ行きなど新型マーチは注目したい車でした。乗ってどうかということも大いに興味深いです。






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2010年07月15日

新型マーチが発表されました 2

どうしても「コストコンシャスな車」というイメージから入ってしまうマーチですが、ハード面はほとんど新設計で、今後の日産のコンパクトカーにも使われていくこともあり、かなり力の入ったものになっています。

まずエンジンは新開発となる1.2リッターの3気筒で、乱暴に言うとノートのMT車やNV200バネットに搭載される1.6リッター4気筒から1気筒切り落としたものとなります。

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最高出力自体は先代の1.2リッターより低い79馬力と目を引くものではありませんが、徹底的なフリクション低減により燃費と実用域での扱いやすさを重視した性格となっており、標準状態でリッター24kmという10・15モード燃費を実現しています。

加えて3気筒エンジン特有の振動を低減する「アウターバランサー」や燃費向上の秘密兵器として主力グレードにはアイドルストップシステムも装備されます。

マーチのアイドルストップには組み合わされるCVTに工夫を加えることで坂道でのブレーキ保持的な役割を加えたり、ブレーキの緩め方によってエンジン始動のタイミングを変えてくれる配慮もされています。

具体的には停止中ブレーキ踏力が多少変わったくらいではエンジンを止めたままにする、素早くブレーキを話した場合には即エンジンを掛けるといった具合です。アイドルストップ付きの車に乗っていると、気を緩めているわけではないにしろブレーキ踏力がちょっと変わったためにエンジンが掛かってしまい、「ブレーキ緩めたこっちも悪いけど、これでエンジン掛けちゃうと始動に使うガソリンもあるからエンジン止めないより余計に燃料食わないか?」と思うケースもよくあるので、大変うれしい配慮です。

アイドルストップ付きの10・15モード燃費はアイドルストップなしより8%強向上のリッター26kmと、ミラのアイドルストップ付きと同等の数値を誇ります。

トランスミッションは日産のコンパクトクラスやスズキの軽自動車で最近お馴染になっている、広い変速幅を持つ副変速付きCVT。このCVTは先代からの燃費向上代の15%分程度になっているそうです。

車の土台となるプラットホームも新開発となるVプラットホームを採用。このプラットホームは軽量、高剛性が特徴となっており、アイドルストップなしのFF車の車重は940kgと先代の1,2リッターよりも10kg軽量化されています。今までの4気筒から3気筒になったという有利な面はあるにせよ、衝突安全性の強化に代表される車重が重くなる要素もあるわけですから、立派なことだと思います。

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今後の日産コンパクトカーを支えるVプラットホーム

足回りも新設計で形式はフロント/ストラット、リア/トーションビームというコンパクトカーではごく普通のものとなります。資料には「ショックアブソーバーの作動領域を拡大し」と書かれており、しなやか乗り心地が期待出来るかもしれません。操安性の方も先代はフニャフニャとよく言われていましたが、その先代もスピードをかなり上げるとステアリングの手応えが妙にしっかりしてピタッと走ってくれたこと(普段フニャフニャなのは同感です)や、欧州仕様のマイクラCC(オープンカー)が普段のスピード域でも日本仕様とは別の車のように運転して楽しく「さすがヨーロッパ戦略車」と感じていたのを思い出すと、いい意味で外見とは合わない走りを見せてくれるか注目したいところです。
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2010年07月14日

新型マーチが発表されました

「新型マーチの驚き」に続き、いつも通りの形で新型マーチを紹介したいと思います。

マーチは今まで「親しみやすい生活に溶け込むコンパクトカー」というコンセプトの車でしたが、そのコンセプトは新型マーチにも継承されており、燃費の良さや運転のしやすさがアピールポイントになっています。

スタイルは全体的には長期間(マーチのモデルサイクルがおそらく長いことも含む)使っても飽きずに、多くの人から好意的に受け入れられるものになっています。

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難点を挙げるならテールランプ周りが今一つあか抜けない感じなのと、横から見るとルーフ後端部分が取って付けたような印象を感じるのはマイナスポイントでしょうか。

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ルーフとは関係ないですが遠目だと本当にアルミホイールに見えるホイールキャップの形状も優秀に思います

ただ、ルーフ後端部分の変わった形状のおかげで空力的には非常に有利になっているそうで、Cd値も0.32と優秀です。

ルーフと言えば下のホワイトボディの写真だと見難いと思いますが、ルーフに入っているブーメラン型ビードは軽量化と高剛性化、ルーフ共鳴によるこもり音の抑制に寄与しているとのことです。

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ルーフ前方に注目、それにしても日産はZとジュークのテールランプといいブーメランが好きです

インテリアはコストダウンやタイ生産であることを踏まえると一番注目している方が多い部分かもしれません。質感自体は100万円クラスの車と考えればまずまずのレベルで、周辺の仕上げで悪さを感じるところもありませんでした。シートも座ってみると堅めで、「さすがヨーロッパにも輸出する車」という印象でした。

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ポップでもあり質実剛健にも感じるインテリア

1つ目に付いたのは質感に含まれる部分として、ダッシュボードなどの樹脂部品がちょっと私の言葉で表現すると「ペタッ」とした印象があったことです。個人的にあまり好きではないので、ユーザーがどう評価するか気になるところです。

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また最上級グレードの12Gには前進、後退時にタイヤの向いている方向と車が進む方向が表示される「タイヤアングルインジゲーター」(バブル期のEP81スターレットにもありました)や、アイドルストップ機能を使って無駄なアイドリングをしなかった時間に加えて節約できた燃料の量を表示する機能も面白い装備です。

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タイヤアングルインジゲーター

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アイドルストップの表示

そして高く評価したいのはリアシートの広さです。全長3780mmというコンパクトカーだと平均的なサイズ(全幅は1665mmと狭め)を考えれば足下も頭上空間も広く、このクラスでは圧倒的に広いフィットを別格にした2番手グループのトップにいると思います。

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ラゲッジスペースも高さを生かしているのかこのクラスでは広い部類です。

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こんなところでもヨーロッパでも使われることや日本では通勤や普段の足といった使い方が中心なのでしょうけど、アジア諸国では「夢だった一家に一台のファミリーカー」として使われることを深く感じさせます。







posted by 親方 at 12:26| Comment(1) | TrackBack(0) | 永田恵一 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

新型マーチの驚き

4代目モデルとなるマーチが発表されました。

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4代目マーチは02年登場の3代目モデルから8年振りのフルモデルチェンジで、10年生産された初代モデルと2代目モデルに比べれば短いモデルサイクルですが、それにしてもマーチというのは「モデルサイクルが長いと言われていた外車でも、そんなサイクルが長い車は今時なかなかないぜ」と深く思うくらい息の長い車です。

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4代目マーチは今後を見据えて日本の量販モデルでは初めての輸入車であることなど、注目すべきことがたくさんある車です。そういった車だけに発表会に行き実車を見るとまったく予想外だった発見も多く、今回は順に沿った紹介ではなく新型マーチで驚いたことから書いていきたいと思います。

まず驚いたのは発表会で渡される資料(カタログ、プレスリリース)にタイ生産であるのが表記されていなかったことです。もちろんこれまでの報道で新型マーチがタイ、中国、インドで生産されるのは知っていましたが、資料に明記されていないとプレゼンテーションで説明されるまで「まさかとないだろうけど、突然国内生産になった訳じゃないよな?」と真剣に思ってしまいました。さらにタイ生産なのはマーチのWebサイトも確認しても表記されていませんでした。私は「タイ生産だからいけない」などとは思いませんが、だからと言ってマーチを見に来た人や買った人が今のところ、メディアで情報収集しないと営業マンから説明されるかコーションプレートを見ない限り、タイ生産車であるのを下手すると車を手放すまで知らずに終わる可能性が大いにあるのはいかがなものかと感じます。

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NISSNの先のカッコ内に注目


こんなことは今まで記憶もなくそれほど気にしたことなかったため、海外生産の日本車の生産産国が表記されているのかをメーカーのWebなどで何台か確認して見ると

●トヨタ
・プロナード(アメリカ)/過去のカタログでは発見できず
・アベンシス(イギリス)/高々と表記
・タウンエース&ライトエース(マレーシアのダイハツ)/Webでは発見出来ず

●日産
・デュアリス(初期のイギリス生産時代)/一般には見られない技術資料には表記

●ホンダ
・全体に高々と表記

●三菱
・トライトン(タイ)/登場時のプレスリースには表記

●スバル
・トラヴィック(タイ)/登場時のプレスリースには表記、カタログにも工場の写真と一緒に書いてあった気も

●スズキ
・スプラッシュ(ハンガリー)/プレスリリース、諸元表に表記あり

と欧米生産だとほぼ明記され、アジア生産だと微妙なケースもあるといったところです。

マーチの生産国の件について車好きの友人に聞いてみると「消費者をバカにしてる」という厳しい意見や対照的に(タイ生産なのを知っている前提にせよ)「気にしない」と分かれした。また、仕事で現行タウンエースを使っている知人に聞いてみると「マレーシア生産なのは、営業マンにも言われず買う前にメディアを調べてる時に知った。今までタウンエース買ってきた付き合いもあったから、さほど気にせず買った」。

このあたりの意見を踏まえながら考えてみると、日産がタイ生産なのを謳わないことに悪意はないにせよ、隠し事をしているように感じてしまう人が多かれ少なかれ出るように思います。個人的には輸入後のPDI(納車前整備)も入念に行うのですから、そのことをむしろアピールか少なくとも分かるくらいは表記する方が良かったような気がします。

もう1つの驚きは新車装着タイヤです。新型マーチの新車装着タイヤは発表会で確認した限りファルケンのシンセラ(タイ製)と台湾のマキシスというメーカーのものがありました。マキシス(MAXXIS)は日本でもリプレイス品が販売されていますが、車好きでも知っている人は少ないのではないでしょうか(私は実車では「なんだこりゃ」と思い、帰宅してからネットで確認して「なんか見たことある」という感じでした)。

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パターンはアジアンタイヤでたまにあるピレリかミシュランを一瞬思い出す感じ

ハンコックやクモホといった韓国のタイヤが新車装着タイヤに使われているケースは結構あるにせよ、台湾製というのはおそらく日本で正規で売っている車では初めてではないでしょうか。どんなものなのか非常に気になります。





posted by 親方 at 00:40| Comment(7) | TrackBack(0) | 永田恵一 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2010年07月08日

フリードスパイクが発表されました

今日はフリードのバリエーションである「スパイク」の発表会がありました。

スパイクはフリードの実質的な先代モデルであるモビリオにもあったスパイクと同様にサードシートを取り払い、出来たスペースをユーザーの用途に応じて自由に使えるというコンセプトのモデルです。

スタイルは爽やかなイメージが人気のフリードに対し、アクティブなコンセプトを反映してか全体的に厳ついものに変更されています。

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厳つさがフリードにはちょっと似合わないような気も

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モビリオスパイクと同じくCピラーは鉄板に

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モビリオ時代のスパイク

機能的にはほとんど5人乗りのフリードFLEXとの違いはなく、スタイル以外の違いの大部分はラゲッジスペースです。

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フリードとほぼ同じインテリア、出来ることならモビリオ時代のように大型アームレストが付くベンチシートにしてもらいたかった感も

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パワートレーンは1.5リッターエンジン+CVT、FF車は全グレード新車購入補助金&エコカー減税に適応

そのラゲッジスペースは写真の通り鉄板になったCピラーの上部に収納スペースが設けられていたり、フロアが汚れても掃除しやすい素材になっていたりと、止まっている時の使い勝手を優先したものになっています。

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Cピラー左側

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Cピラー右側


そしてフロアには真っ平らな状態と自転車などを積むのに便利なスロープ状の形態を選べる「フロアボード」が設置されます。

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フロアボードの重さは左側4.7kg、右側2.7kgと軽量。滑りもいいので反転も簡単。セカンドシートの折りたたみはFLEXのダブルフォールド式に対し、こちらはダイブダウン式

セカンドシートを倒せば長さ約2m×幅約1mのスペースが出来ますから、使い方は荷物を積むのはもちろん、布団類を持ち込んで車中泊のベースにしたり、折りたためる小さなテーブルを持ち込んでもう1つの自分の部屋のように使うなど、アイデア次第です。車中泊に使うなら、オプションで用意される大型ガラスルーフ「スカイルーフ」が欲しいかもしれません。

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純正アクセサリーのホンダアクセスのデモカー

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アウトドア用品のコールマンとのコラボレーションモデル

ただ1つ気になるのはCピラーが太いだけに斜め後ろの視界です。フリードも死角は大きかった記憶があるのですが、スパイクは真後ろに関してはミラーを上手く使ってバックカメラのように後ろを確認できる機能があるにせよ、斜め後ろに関しては如何ともしがたいところです。

価格は159万8000円から。スパイクが出ても今のところラインナップに残っているFLEX(フリードが何らかの変更を受けるタイミングでスパイクに統一されるのかも)と比較するとベーシックグレード同士ではスパイクの方が安いですが、主力グレードのG同士だと装備差を加味するとほぼ同等になる感じです。スパイクとFLEXが同等の価格ということは、カタログを見ると分かるように3列シートのフリードとほぼ変わらないことになるので、迷う人がどの程度いるのかは別にしてちょっと微妙な設定かもしれません。

フリードは個人的によく言われる“ホンダらしさ”だと思う「こんなのが欲しかった!」というのが、特に運転して面白いわけではないけど小さいながらもサードシートまでちゃんと使えて、使い勝手や燃費が凄くいい点で非常にホンダらしい車だと思っていますが、スパイクはフリード軍団の新しいスターになれるでしょうか。ちなみにスパイクの月間販売台数はバリエーション追加と思うとかなり強気に感じる2500台となっています。









posted by 親方 at 21:01| Comment(3) | TrackBack(0) | 永田恵一 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2010年07月01日

新型プレマシーが発表されました 2

機能面はアクセラやアテンザといった最近のマツダ車と同様に、基本的に先代のキャリーオーバーとなりますが、目玉はアイドルストップ機構「i−stop」の採用です。

i−stopは直噴エンジンの特性を利用して、セルモーターを補助的に使うことでアイドルストップから約0.35秒という素早いエンジン始動を行うシステムです。新型プレマシーではアイドルストップの頻度が多くなるよう、アイドルストップが働く操角を45度から65度を拡大したり、エアコン使用時のアイドルストップ時間が延長されるといった改良が施されています。

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最高出力は150馬力、5速ATとの組み合わせ

結果、i−stopが装着されないグレード(10・15モード燃費15km/l)に対し約7%向上となる16km/lに燃費を向上し、エコカー減税50%(オプションの自動ドア付きは是非は別として、重量ランクが上がるため75%減税)にも適合しています。

プラットホームも先代からのキャリーオーバーながら、フロントストラットやリアゲート周りといったボディ局部の補強に代表される細かな改良が積み重ねられており、マツダ車らしい楽しい走りがさらに進歩していることが期待できそうです。

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色の付いた部分が補強箇所、狙いはドライバーの操作通りに動く「統一感ある走り」

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写真は20Sにオプション設定される17インチアルミ、タイヤサイズは15、16、17インチの3種類

グレードはベーシックな20CS/179万9900円、i−stopが付く中間の20E/192万円、エアロパーツやアルミホイールが加わる20S/209万9000円の3種類。20CSにはi−stopやスタビリティコントロールDSCが付きませんから20Eを基本に考え、20Eにいくつかオプションが欲しくなったらいっそ20Sにするという買い方がいいように思います。

価格自体はウィッシュやストリームの主力が1.8リッターのところi−stop付きの2リッターエンジンを積んでいる点やスライドドアであるのを考えれば、比べてみてもなかなか競争力のある設定になっています。

全体に個人的には実車を見る前よりもどんどん「いい車なのではないか」と引き込まれる部分の多いプレマシーだけに、”ドライバーズミニバン”として売れるかちょっと注目したいところです。なお、月間販売目標台数は1800台となっており、4WD(残念ながらi−stopなしで4速AT)も8月上旬に発売されます。

posted by 親方 at 22:32| Comment(1) | TrackBack(0) | 永田恵一 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

新型プレマシーが発表されました 1

今日は5年半振りにフルモデルチェンジされたプレマシーの発表会がありました。

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ちょっとヌメヌメした印象。でも見慣れるか?

プレマシーは車格的にはウィッシュやストリームがライバルとなるミドルクラスのスライドドア付き乗用車型3列ミニバンながら、3ナンバー幅となるため見ようによっては半格くらい車格が上とも考えられる車です。

旧型となる2代目はスライドドアやマツダ車らしい楽しい走りで欧州を中心に集めていましたが、3代目は2代目の良さを受け継ぎそのまま進歩させる方向でフルモデルチェンジされました。

スタイルはやはり凹凸豊かなサイドビューがハイライトでしょう。

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Cd値はミニバンとしては優秀な0.3(先代と同等)

張りのあるフェンダーや水の流れをイメージした「NAGARE」ラインなど、全幅の広さも大きく影響しているにせよ、上のクラスのミニバンのような迫力を感じさせます。ちなみに「NAGARE」ラインはデザイン上のアクセントとして用いられたそうですが、機能的にも空気の整流や走行中の窓ガラスを抑える効果もあるそうです。

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NAGAREライン

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リアビューもテールライトが横型になるなど大幅にイメチェン

インテリアはソフトパッドこそ使われていませんが、シボ(模様)の付け方が上手で質感はまずまずといったところです。

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さて、個人的にプレマシーを選ぶか選ばないかの最大のポイントと思っているのが2列目シートです。プレマシーは先代から「6+One」というコンセプトでパッケージングされており、2列目は左右席の幅を広めに取り、代わりに中央席は狭めの幅になっています。

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後席中央のヘッドレストと3点式シートベルトも装備

そのため中央席を使わない場合にはウォークスルーが出来たり、4人までの使用なら非常に快適だったりという大きなメリットもある一方、5人乗るケースだと中央席の人が可哀想といった懸念を持ってしまう部分があります。

このあたりを受け入れるか否かは使い方次第だと思いますが、先代プレマシーに乗る友人によれば「5人以上はきついけど、4人までならすごく快適」と大変満足しており、4人乗車までの使用がほとんどという人なら、プレマシーを検討する価値は大いにあると思います。

もっとも実車を確認しないで、ネットやカタログで見るだけと「5人以上だと辛そうだわ」と敬遠してしまう人がいるのも分からなくはないところです。なお、2列目中央席も座面クッションの長さ延長や厚みを増すといった快適性向上が図られており、「中央席はめったに使わない」という前提で座ってみると、それほど悪くなく感じます。

ここまで「4人までなら」という件を何度か使っているように、3列目シートは先代と同様に2列目シートから後ろのフロアが高くなっていることもあり、室内高を稼げない影響なのか非常用程度のスペースで、広さ的にはウィッシュやストリームに明らかに負けています。

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シートアレンジは仮眠用の1−2列目フラットや2列目の前方折りたたみもあるなど豊富

ラゲッジスペースはこのクラスのミニバンとしては広い部類です。こんな部分からもプレマシーは、4人乗車までを中心にステーションワゴン的に使う人ならなかなか向いた車だと思います。

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posted by 親方 at 21:27| Comment(0) | TrackBack(0) | 永田恵一 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

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