2010年06月26日

BSが格安タイヤ市場に参入?

ブリヂストンが、関連企業のファイアストンが傘下に収めている米国「DAYTON(デイトン)社」の乗用車用タイヤの販売を開始することになりました。

今回販売が開始される「DAYTON DT30(11サイズ)」、「DAYTON D320(4サイズ)」は「買い求めやすい確かな品質と基本性能を備えたベーシックタイヤ」という商品コンセプトを掲げており、タイヤ館やコックピットといったブリヂストン系のタイヤショップで販売されます。

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D320

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DT30

注目したいのはやはり価格です。オープンプライスになっているので詳細は分かりませんが、多かれ少なかれナンカンやハンコックといったアジアンタイヤを意識した設定になるのではないでしょうか。かつ、ブリヂストン系のタイヤショップで販売されるタイヤですからそれ相当の品質は確保されていると思われますから、アジアンタイヤと比べて納得出来る範囲の価格であればアジアンタイヤにとっても脅威となる可能性はありそうです。

それにしてもプレミアムタイヤやスタンダードユースのタイヤで確固たるブランドイメージを持ちながら、低価格タイヤもしっかりカバーしているところにはブリヂストンの組織力の凄さやしたたかさを感じます。今後は他のタイヤメーカーでも系列メーカーを使うなどした格安タイヤ市場への参入が見られるのかもしれません。
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2010年06月10日

ジュークが発表されました2

ジュークはメカニズム面もなかなか見るべきところが多い車です。

まず車の土台となるプラットホームはノートやティーダなどと同じBプラットホームですが、ワイドトレッド化への対応やサブフレームを日産では「井桁型」と呼んでいるボディ側が2点支持タイプとなるものをBプラットホームを使っている車では初めて採用するなど、大幅な改良を受けています。例えるなら同じプラットホームでも違いの大きいインサイトとCR−Zの差くらいでしょうか。

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さらに資料を見ると「欧州の道を走り込んで開発」という言葉があり、デュアリスのような質の高い走りが期待できそうです。そんなことを考えると、シートが堅めだったことやペダルも外車のようなゴツい作りだったことも納得です。なお、タイヤサイズは16インチとオプションのアルミホイールになる17インチ(PCDは5穴の114.3)で、タイヤはオンロードメインのSUVなのを象徴するようにサマータイヤで、銘柄は発表会にあった展示車で確認する限り横浜のデシベルでした。

パワートレーンも「HR15DE+CVT」という名前の上ではノートなどと同じですが、エンジン、CVTともに大幅な変更が施されています。

まずエンジンは1年近く前に技術発表がされていた、世界初となる通常のポート噴射でのデュアルインジェクターが採用されています。デュアルインジェクターを採用したことで吸気バルブ近くでの燃料噴射と噴射する燃料の粒径もより細かくすることが可能になり、燃焼の大幅な安定化に成功しています。さらに可変バルブタイミング(日産ではCVTC)が排気側にも採用され、燃費の向上にも寄与しています。

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1.5リッターのNAとしては時代の最先端を行くエンジン

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デュアルインジェクター

CVTはスズキの軽自動車にも使われている副変速機付き(許容トルクは1.5リッタークラスまでとのこと)で従来より20%のワイドレシオ化に成功し、かつ重量が13%、サイズで10%の軽量化と小型化され、フリクションも30%低減しています。

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右上のドリブンプーリーの左側が副変速機

結果、10・15モード燃費は19.0km/lという低燃費を実現し、重量税と取得税のエコカー減税も50%減税が適応されます。

その他、オートエアコンが付くグレードには「インテリジェントコントロールディスプレイ」と呼ばれる、CVTのギアレシオやスロットル開度、エアコンの制御などをノーマルモードを基準に燃費重視のエコモードと走り重視のスポーツモードの3モードに切り替えられる機能も装備されます。

モード切り替えの名前に「ディスプレイ」と付くのは名前だけ聞くとちょっと変な感じもしますが、モード切り替えの操作パネルはエアコンの操作も兼ねたものになっており、見た目でもなかなか楽しめます。

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エアコンの表示状態

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「D−MODE」のスイッチを押すと、モード切り替え用に変身

全体にもの凄く目立つ技術とまではいかないものの、ユーザーに実利がありそうな技術が詰まった車です。

しかし、これだけ技術の詰まった車にも関わらず、なぜかスタビリティコントロール(日産ではVDC)の設定がオプションでもなく、選択の余地すらありません。私は価格が200万円くらいの車までは価格との兼ね合いもあるので、標準装備がベストにせよスタビリティコントロールを全グレード標準装備にまでして欲しいとまで思いませんが、パッソでもオプション設定がある時代に出た上のクラスの最新モデルにスタビリティコントロールの設定がないのはあんまりではないでしょうか。これだけは早急な改善を望みたいところです。

グレードは標準のRSと上級のRXの2種類(SUVとして見ると意外にもFFのみの設定)で、価格はそれぞれ169万500円と179万250円となります。装備差を見るとインテリジェントディスプレイやインテリアの赤いパネルなど、RXにしか付かないものもいくつかあるのでどうせ買うならRXの方が満足度は高いのではないでしょうか。

値段自体はスペシャリティな雰囲気や塗装されたパネルやデュアルインジェクターなどのコストが掛かりそうなパーツが使われているのを考えるとまずまずリーズナブルに思います。ただ、直接的なライバルはない車なのは事実にせよ、価格だけで見るとRVRのベースグレードがジュークのRXと近い値段になっており、もし他の車も考えるユーザーだとどちらを選ぶか少し気になります。と言ってもジュークを買うユーザーはジュークに惚れ込んでいる人が多い気がするので、他車はまったく関係ないのかもしれません。

なお、今年の秋はVWのTSIエンジンのようなコンセプトの1.6リッター直噴ターボ(MR16DDT)搭載車のFF車と4WDの追加もアナウンスされています。特に4WD車には前後トルク配分の他、三菱のAYCのような後輪左右のトルク配分を行う新開発のALL MODE 4×4―iが搭載されることになっており、車自体楽しみですし、ジュークのコンセプトを突き詰めるなら本命はこちらなのかもしれません。

全体にいいところと悪いところ(主に好みがすごく分かれそうなスタイルとまったく設定のないVDC)が分かれそうな車ですが、こういった車が出てきたことは閉塞感が否めない自動車業界にとっては少なくともいい話題ですし、不景気で節約疲れを感じつつある日本人にとってもいい刺激になるのではないでしょうか。デザインを好む人も意外といるようで、車好きの20代中盤の友人と話していると「ジュークはメチャクチャカッコいい、デザインの日産になりつつありますね」と言っていました。とにかく日本で受け入れられるのか非常に気になる車です。
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2010年06月09日

ジュークが発表されました1

日産からコンパクトクラスのSUV「ジューク」が発表され、横浜市の日産本社で行われた発表会に行ってきました。ジュークは今年中にマーチとエルグランドのフルモデルチェンジ、エクストレイルクリーンディーゼルのATやフーガハイブリッドの追加、そして電気自動車のリーフと新車攻勢をかける今年の日産のトップバッターとなる車です。

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ジュークはSUVのジャンルに入る車ではありますが、コンセプトカーの「ガザーナ」時代から掲げられていた「コンパクトスポーツカーとSUVの結合」というコンセプト通り、SUVとしてアウトドアなどに使う車というよりもちょっと河原などにも行けるけど、主にアバンギャルドなスタイルとオンロードでの楽しい走りを楽しむ車です。そういった意味ではシルビアやプレリュードのようなスペシャリティカーか、SUVのジャンルで振り返ればHR−Vや初代RAV4の3ドアの現代版のような車として見ることも出来るかもしれません。

さてそのスタイルですが、ガザーナだった頃の「オフロード用ラジコンのバギーにありそうな奇抜さ」からすれば随分洗練されたものになりました。

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ライト類はボンネットの左右がポジションとウインカー、グリルの左右がヘッドライト

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一見3ドアに見える斜め後ろからの眺め、ブーメラン型のヘッドライトはZと同じイメージ

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コンセプトカーのガザーナ

洗練されたとはいえ好みが大きく分かれるスタイルであるのは間違いないでしょう。ただ、輸出先(イギリスでも生産される予定)となる欧米での販売がメインなのか、日本での月間販売目標台数が1300台と意外に少ないことを考えれば、日本では猛烈にこの車が大好きで深く愛してくれる人に買ってもらえればいいのかもしれません。そういえば発表会で話した編集者の方によれば、「このスタイルはドイツ人にはダメな人が多くて、イタリア人は好きな人が多いみたい」という話を聞き、国民性を踏まえながら「なるほどなあ」と思いました。個人的にはフロントはともかくとして、リアのボリュームは凄い迫力に感じました。そういえばガザーナの時はRX−8のようなセンターピラーレスの観音開きだったドアは、東京モーターショーで話伺った方の話に「センターピラーレスは技術的には可能ですが、コストと重量増の関係でどうでしょう」との答えがあった通り、普通のドアで市販化されました。

なおサイズは全長4135mm、全高1565mmとコンパクトですが、全幅は1765mmとミドルクラスです。まあスペシャリティな部分がある車と考えればいいのかもしれません。

インテリアも見どころが多いです。

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質感自体、ダッシュボードのシボの模様が上手なのか実際以上に高く感じますし、何よりもきれいに塗られたセンターコンソールやパネルなど、スペシャリティな雰囲気がとても強いです。

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実際に見ると、「バイクのセンタータンクのイメージ」というのはなるほどと思います

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ドアトリムはスキューバダイビングに使うフィンのイメージ

雰囲気と言えば、運転席に座って見るとシートが思っているよりずっと堅く、ポジションもSUVらしい見晴らしの良さはあるのに、2ドア車のような低めの意味に座って足を投げ出すようなおそらく今までにない不思議なもので、こんなところでも「コンパクトスポーツカーとSUVの結合」というコンセプトが明確に感じさせます。

しかし、その代わりなのかリアシートはコンパクトカーの平均レベル並みといったところで決して広いとはいえない部類です。ルーフが後ろに行くに従って下がっているデザインと室内高がさほど高くない割に着座位置が高いせいなのか(高い分きちんとした姿勢で座れます)、座高が90cmある私だと髪の毛がルーフに着いてしまいます。ちなみにカタログに載っているリアシートの座面からルーフまでの高さは89.5cmと、座面が体重で沈む分を考えたらピッタリという感じです。

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リアシートが意外に広くないこともあり「いっそ3ドアにするか、3ドアがあってもいいんじゃないか」という気もし、商品企画の方に聞いてみると「スポーツ系の車に乗っていた方が家族でも使える車をというユーザー層も想定しているので3ドアまでは考えませんでした。ただ、そんな3ドアが欲しいユーザーのことも考え一見3ドアに見えるデザインにしています」とのことでした。

ラゲッジスペースは容量自体は251Lとさほどではありませんが、容量以上に広く見える気がします。床下にはアンダーボックスもありSUV的な使い方にも十分応えてくれそうです。

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小物の整理にも便利なアンダーボックス
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2010年06月07日

ネオチューンにビックリ! 2

さらに個人的に一番驚いたのは、フィールダーが施工後突然運転していて楽しい車に変身してしまったことです。スポーツグレードではないカローラ系というと、「あまり細かいことを気にせず、安楽に移動するための道具」というイメージが強い人が多いと思います。実際このフィールダーはそうでしたし、私の実家で母親が乗っている施工したフィールダーと同年式、同グレードのカローラランクスにもさんざん乗っていますが、そんな印象でした。それがダンパーの動きがスムースになったおかげなのか、ステアリングを切るとベンツのような(ちょっと大げさ)不安感のないジワッとした腰のあるロールを利用しながらタイヤが地面に接地しているフィーリングが感じられ、かつ自分のステアリング操作に正確に車が反応してくれるようになっており、田舎によくある適度にコーナーが現れる流れいい道を普通に流しているだけでも楽しく、自然とペースも上がってしまいます。

施工してくれた方が帰りがけに「やった直後だと気分も高揚して飛ばし過ぎる人もよくいるんで気を付けて下さいね」と言っていたのがよーく分かります。施工前のフィールダーや実家のランクスが、私の運転に非がある可能性も大いにあるにせよロールがちょっと突っ張ったように発生し、なかなかイメージ通りに車を動かせず、正確に運転するのを諦めるようにあまり細かいことを気にせずに運転する気持ちになっていたのを思い出すと別の車に乗っているようです。ネオチューンはスポーツグレードよりもごく普通の車を主に乗り心地を良くしたいといった理由で施工する人が多いそうですが、ハンドリングにも多大な好影響を与えてくれるのは大きな発見でした。

これでストラットタワーバーなどのボルトオンで装着できるボディ補強パーツを追加するともっと良くなるような予感がプンプンします。そんなことを考えていると、基本的な部分は施工したフィールダーと同じでボディ剛性の向上も行われている現行のフィールダーやカローラアクシオにネオチューンをするとさらに効果は大きいように思います。

車種や車のジャンルに関係なくこういった自分の操作に正確に反応してくれる運転の楽しい車に乗っていれば、普通に車に乗っているだけでも「もっと上手くなりたい、車を正確に動かしたい」といった目的意識を車に関心のある人だったら自ずと持つようになるのではないでしょうか。加えてダンパーや車の動きが操作に対して正確に反応してくれるということは、荷重コントロール(身近なところではロール角一定のコーナリングや減速G一定の停止、止まる際に揺り戻しがこないようにブレーキ踏力を抜くブレーキの踏み方)に代表される練習をする際にもやりやすく、かつやったことに対してちゃんとした答えが返ってくるということですから、きっと運転もうまくなると思います。個人的な経験を振り返ると、草レースに使っていたレビンの車高調(TRD製、ダンパーはKYB)をオーバーホールした時の感動を思い出してしまいました。

と当時に施工後に施工前のフィールダ―を思い返すと、「こんなひどいダンパーを使っていたのか」ということを思いながら、一方では自動車メーカーは決して良くないパーツを使わなくてはならない時でも、車を買ったユーザーになるべく悪さを感じさせないよう懸命に開発やセッティングを行っていることを深く認識します。

価格は部品代が2万円台から3万円台、アライメントの再調整を含めた脱着工賃が約2万円。今回施工したフィールダ―の場合は脱着工賃を入れて6万円を下回るくらいでした。この値段でこれだけの効果や変化があるのですから、お乗りの車の乗り心地に不満がある方には超おすすめです。ダンパーの脱着が出来、かつ予備の足回りがあるか車をウマなどで上げたままに出来る環境の人だったら部品代だけで済みます。ちなみに注文が殺到しておりお店は大忙しで、大きな休みには今回の友人のように遠くから施工に来る人も結構いるそうです。
posted by 親方 at 01:48| Comment(3) | TrackBack(0) | 永田恵一 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

ネオチューンにビックリ! 1

先週末、滋賀県の友人が国沢師匠所有のプリウスのダンパーに施工し大きな効果を上げているネオチューンの施工をしにやって来たので、不案内な都内から施工場所の千葉県勝浦方面にあるサンコーアドバンスまでの運転役を兼ねて一緒に行ってきました。

ネオチューン自体に関して軽く触れておくと、内容としてはダンパー(一般的なノーマル形状の複筒式に対応)のオイルをスペシャルブレンド品に変えることでダンパーの動きがスムースになり、乗り心地やハンドリングの向上に寄与するというもの。今まで使っていたダンパーをそのまま使うのでエコロジーかつエコノミーに性能向上が期待できるのが大きな特徴です。エコといえばスペシャルブレンドオイルの中にオイル漏れを防ぐためにダンパーの中にあるオイルシールの寿命を延ばす成分が入っているので、寿命を延ばせる上に多少のオイル漏れがあっても漏れを止めることが出来るのも有難いところです。

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見た目の違いは黄色のステッカーと銀色のバルブぐらいですが

作業の方は施工した車が比較的簡単なサスペンション形式の先代カローラフィールダー(後期型の1.8S、1.8リッターの普通のエンジンを搭載)だったこともあったのか、トータルで約3時間。内訳は脱着が30分づつで1時間、オイル交換に2時間といったところです。30分でダンパー4本が外れたのを見たときには作業の早さに驚いてしまいました。

気になる効果ですが、ちょっと大げさに言えば別の車になったように感じました。まず施工前の印象は、しばらく前のトヨタ車の典型的な乗り心地というか路面の荒れた道路や高さが大きめな道路のつなぎ目に差し掛かるとダンパーが動かず乗員皆がショックを感じるというものでした。ただ施工したフィールダーの場合はタイヤが厚みのある14インチの70扁平であるのとタイヤをブリヂストンのプレミアムコンフォートモデルのレグノに換えているのが幸いし、運転している分には深く気にしなければ何とか我慢出来るレベルです。しかし、リアシートに乗っているとダンパーの動きが渋いため不愉快なゴツゴツ感ときつい伸び方を感じ、あまり長く乗っていたくない印象でした。

それが施工後、シェイクダウンは友人に任せリアシートに座っていると、満足出来るとまではいかないにせよ、荒れた路面でもダンパーがちゃんと動いてショックを吸収してくれるのが感じられ、リアシートに乗って長距離ドライブする場合でも大きな不満はなさそうなレベルになりました。

千葉県側の東京湾アクアラインに入るしばらく手前から都内まで運転を交代すると乗り心地の印象はリアシートよりもずっとよく、「これカローラだったよな?」と確認してしまうほどキチンと路面からの入力を吸収してくれ、快適に運転できます。なお、乗り心地が向上する度合いは60kmぐらいまでの普通の街乗りレベルよりも高速道路のペースの方が大きく、スピードが上がるほど良くなる傾向を感じました。
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2010年06月04日

新型パッソ試乗レビュー

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トヨタのパッソに試乗する機会があったのでレポートしたいと思います。テスト車両は売れ筋と思われるベーシックな1.0LのX。ボディカラーはどれも特徴的な名前がつけられていますが、この色は「キナコメタリック」という薄茶色。

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ボディサイズは先代から全長が若干伸びただけで、全幅も5ナンバー枠いっぱいではなく1665mmに抑えられました。最小回転半径は13インチ仕様で4.3m、またピラーの形状最適化やサイドのウエストラインが下げられた事により、解放感や視界の良さは抜群。まだ運転に慣れていないビギナー層に喜ばれそうなポイントです。愛嬌たっぷりの大きな明るいヘッドライト、またLEDのリアテールもポジション時とブレーキ時の点灯場所が異なっており、後方からの視認性も良くなっているのは○。

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インテリアは直線志向でシンプルにまとめられており、先代に比べて格段に質感が向上しています。小物入れの数、形状も使い勝手よく考えられており、ダッシュボードが低いおかげで閉鎖感もなし。ただそれはあくまで先代比であって、同クラスコンパクトと比較すれば、価格なりの出来。しかしながら開発コンセプト自体そこを狙っているのでしょう。「チープだけどオシャレ」という目的は達成できているように思えます。

シートはイマドキ珍しいヘッドレスト一体型のハイバックタイプ。しかし見た目よりはサイズもサポート性も結構マトモで、「+Hana」のヘッドレスト別体ベンチシートよりも、むしろ好印象。しかしながら女性ユーザーの事を考えるならば、シート座面やベルトアンカーの調節は欲しいところです。

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さて走った印象は、まず1,0L3気筒エンジンのフィーリングは幾分改善されたように思えます。プルプルとした微振動や「いかにも」な安っぽい排気音も無視できる範囲ではないものの、かなり抑えられた印象。とはいえ、プレミアムコンパクトを謳うiQならば難癖をつけたくなるものの、このパッソの雰囲気とポジションを考えれば、この3気筒のフィーリングとのミスマッチさも感じられません。また、先代の4速ATからCVTと変わったおかげで、限られたパワーをさらに無駄なく有効に使えるようになり、900kg+αの軽量な車重に対して必要十分な動力性能。価格的にもグッと高くなる1.3Lの存在意義は全く感じられない、と言いきってもよいでしょう。燃費も高速6割一般道4割、渋滞にも遭遇しエコランをほとんど意識しなかったのにも関わらず、19km/L台と実用燃費はかなり良さそうです。

ハンドリング、乗り心地、ステアリングフィール…云々は、このパッソに関しては多く語る必要のないクルマ、かもしれません。ハンドルは軽く、ブレーキもよく効き、女の子が運転しやすいと感じる要素は確実に抑えています。逆に言えば、クルマ好きの心をくすぐるような乗り味や楽しさは皆無。軽量コンパクトで数値以上によく走るだけに、それらを押さえていればとても面白い素材になるのに・・・と思ってしまいますが、これもある意味マーケティング重視の超現実主義「車」としての役目はキチンと果たしていると言えます。

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ただ1つ、タイアサイズに関してだけは注文を。今時いくらコンパクトとはいえ軽量とはいえ、155の80扁平の13インチはあまりにキャパシティ不足。別にスポーティな走りを意識しなくても、ちょっと速いペースで曲がるとすぐにド・アンダー、そしてちょっと素早いハンドル操作をすれば、リアがズルッとスライド。やはり最低限のスタビリティを考えれば、オプションの14インチタイアは装着しておきたいところです。7万円少々でVSCを装着すれば14インチはセットで付いてくるだけに、こういった運転に関心のない女の子に多く選ばれるクルマだからこそ、ぜひマストでお勧めしたいオプションだと言えます。

こういったパッソ・ブーンのようなクルマは、クルマや運転に全く関心はなく、けどもナノイーという言葉には反応する…そんな女の子に気に入ってもらえるかどうか、それが全てなのかもしれません。そういった透き間ポジションにも抜け目なくラインナップする事ができるのが、トヨタ…または日本車独自の強みなのかも。ただ確実に勢い迫る中国車などの脅威を考えれば、こういった日本が得意とするクルマ作りだけでは生き残っていけないのかもしれません。アジア市場をも視野に入れる割安な層をいくのか、それともVWポロを代表する欧州プレミアムコンパクトにも勝負していくのか…もうすぐ登場予定の新型マーチ、次期ヴィッツ、フィットハイブリッド………今後の日本車の明暗を分けるのは、このクラスでどういった舵取りをしていくのかにかかっているのかもしれません。
posted by 親方 at 01:34| Comment(6) | TrackBack(0) | 岩田和馬 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2010年06月01日

こんなものが売っているとは


http://www.beatsonic.co.jp/plug_in/

リンク先を見ると分かる通り、先代プリウスにノーマル状態の約5倍分の走行用バッテリーを積むことでプラグインハイブリッド化し、最大で約40kmのEV走行(充電時間は100V電源で6時間から8時間)が可能になるキットです。アメリカではプリウスをプラグインハイブリッド化している人がいるのは聞いていましたが、タイトルの通り「こんなものが売っていたのか」と率直に感じます。

キットの内容はバッテリー本体や充電装置といった大物はもちろん、リアの重量増に対応した強化されたスプリングも同封されるなど、芸が細かいです。ラゲッジスペースへの影響もアンダーボックスとスペアタイヤが入るスペースがなくなる程度なので、最低限といっていいでしょう。

一番気になるお値段は後付けパーツだけに、パーツ代144万9000円+工賃15万円程度とお安くはありません。しかし、国へ補助金の申請をするという話もありますから、もし走行用バッテリーがヘタっているなどの理由でベースに使う先代プリウスがメチャクチャ安い値段であって、電気自動車状態を長〜く味わえる点に価値を感じる人だったらなかなか面白いかもしれません。
posted by 親方 at 20:07| Comment(1) | TrackBack(0) | 永田恵一 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

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