2010年04月28日

SA&PAの軽油価格

27日の国沢師匠のTOP記事を見てリンク先のガソリン価格を確認していると、「意外と街中と値段が変わらない上に、ネットで値段が分かるようになったなんて時代は変わったもんだ」と感じます。

と思いながら価格を見ていると意外なことに気づきます。それはガソリンと軽油の価格差です。街中だと価格差はおおよそ25円から27円ですが、高速道路だとすべての場所ではないにしろ21円から22円というところが多いです。これは「高速道路上でガソリンを入れる長距離トラックから儲けよう」(しかも燃料タンクは100リッター以上が当たり前)ということなのでしょうか。ディーゼルの乗用車もちょっと注意が必要かもしれません。
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2010年04月24日

ホンダタイプRはどこに行くべき? 2

(1から続く)

「じゃあこれからタイプRを作るならどんな車にすればいいのか?」という課題を考えてみたいと思います。

「今からタイプRを作るなら車は何?」ということから今のホンダ車のラインナップを見ると難しく考えてしますが、やるならフィットの1.5リッター、インサイト、CR−Zでしょう。この3台なら現実的な価格で済みそうですし、ベースグレードがありますから「ホンダがタイプR化してくれた」という満足感も高いでしょう。具体的なタイプR化は

・フィット/ツインカム化とまでは言わないにせよ、7000回転くらいまでは回るエンジンにパワーアップし、CR−Zの6速MTをクロスミッション化。ボディは3ドアにして、その他はタイプRの文法に沿ってボディ補強、不便の無い範囲で足まわり強化、エアロパーツやシートなど内外装にタイプRの雰囲気を出す。

・インサイト/CR−Zのエンジン、MTを載せフィットと同様に各部の強化。

・CR−Z/エンジンの高回転化、モーターのパワーアップ、ギアレシオのクロス化、その他は各部の強化。

といった辺でしょうか。それと個人的には望みたいのは「ラップタイムのような絶対的な速さよりもいつでも乗って楽しい、サーキットでは自由にコントロールを楽しめる」と、とにかく楽しめる車であることです。速さが第一でないのはホンダのタイプRコンセプトから外れるかもしれませんが、時代性を考えればこんなコンセプトがこれからのタイプRにあっていいような気がします。それに他車を引き合いに出すなら、RX−8は期待し過ぎると速くないけど乗っていると楽しくて仕方ない車ですし、EK9だってサーキットで6000回転以下の回転域に入ってしまうとVTECがハイカムにならないので、サーキットのレイアウトによってギア比が合わないと意外と苦戦する車です。しかしどちらも楽しい車なのは紛れもない事実です。

しかし、自分で書いておきながらよく考えると上記の3台を私が思うタイプR化をしてもそんなに速い車にはならないでしょうし、このくらいのメニューだったら名前はアコードやNSXにあった「タイプS」くらいが適切に感じます。

よって今あるホンダ車から新たにタイプRを作る必要や意味はないというのが私の結論です。もし作るのであれば、タイプR化に相応しい車に普通のスポーツグレードが設定された車が出たときではないでしょうか。その時も今はそういう車が売れる時代でもありませんから、完全な限定車かFN2や\までのランエボのような台数か期間限定のグレードとしてラインナップし、タイプRが特別な車であるのをアピールするのもいいと思います。

しかし、「そもそも今後タイプRを作りたくなるベース車が出るのか?」という疑問も否めません。もしそういう車が出なかったらタイプRは封印になりますが、無理にタイプRを作らないのもという1つの選択肢ではないでしょうか。伝説の車というのも決して悪いものでもありませんし、スカイラインGT−Rのように何年か封印して、復活すればその時のステータスや有難味というのは桁違いになるでしょうから。

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2010年04月23日

ホンダタイプRはどこに行くべき? 1

今週初めの話ですが、ホンダはシビックタイプR(4ドア、以下FD2)の生産を今年8月末で終了すると発表しました。まあ残念なことなのは事実ですし、新車を欲しい方は「お早めにオーダーを」といったところです。当時にホンダからは去年2010台限定で発売したイギリス生産のシビックタイプRユーロ(3ドア、以下FN2)を今秋再び限定発売することも発表されました。

という訳で突然ですが、今週発表されたホンダタイプRに纏わるニュースを踏まえながら、「今後ホンダタイプRはどこに行くべきか?」という大変難しいテーマを考えたいと思います。

そもそもホンダタイプRは、「限りなくレーシングカーに近い市販車」というコンセプトで最初は92年に3リッター時代のNSXに設定されました。同じコンセプトは95年発表のDC2インテグラタイプR、97年発表のEK9シビックタイプRにも受け継がれ、特にDC2インテRがベストモータリングビデオで日本最強クラスのGT−RやRX−7相手に若干リアを振り出すカッコいいコーナリング姿勢で食らいついていく衝撃的でした。ここに3.2リッターになったNSXタイプRを加えた4車を「第1世代のタイプR」としましょう。

「第2世代のタイプR」は01年のDC5インテグラタイプR、EP3シビックタイプR(3ドア)、FD2です。この3台は時代の変化もあるにせよ、結果的にはファンからソッポを向かれてしまいました。理由を考えてみると

・DC5の子供っぽいスタイル
・DC5やEP3に関してはフロントのサスペンション形式が上の方にタイロッドが付いているちょっと特殊なストラットになったせいでいじりにくくなった(その反省もあったのかFD2のフロントサスはごく普通のストラットになりました)
・第1世代のタイプRにはベースモデル、シビックでいうならSiR的なグレードがあったけど、第2世代は最初からタイプRを想定して開発されたせいなのか第1世代に比べて「メーカーが作ったチューニングカー」的なスペシャルな感じが薄れた
・性能的はもちろん第2世代の方が上だけど、第1世代の方が面白い

そこに個人的な意見を加えれば
・第2世代では17インチタイヤが当たり前になり、ランニングコスト的に辛い
・FD2が凄い車なのは分かるけど、そんな車なのならセダンではなく2ドアか3ドアにして欲しかった(4ドアゆえに家族で乗れるから受け入れる向きもいるにせよ)
・FD2は本領を発揮するサーキットに行くまでに疲れてしまいそうなくらい乗り心地が悪すぎる、最小回転半径5.9mとあまりに小回りが利かない、全幅1770mmは大き過ぎるなど、4ドアなのに実用性がない

といったところでしょうか。

そんなことを考えていると、第2世代のタイプRが成功しなかった理由は、とにかく速さを追求したために大きなタイヤやとにかく固い足が必要になったことなどによる、タイプRという車を考えれば矛盾するような感じもしますが、いくつかの「やり過ぎ」が原因のような気もします。だからこそ限定生産の希少性という要素もあるにせよ、サーキットも考えているけど公道にも配慮したFN2が人気を集め、また発売されるのもよく分かります。

ですから、NSXやもしS2000にタイプRがあったら男らしく何もかもを捨て、速さだけに特化するのもアリにせよ、普通の人が普通に使う車でもある今のFD2以下のタイプRに関しては普段乗りをしているときの楽しさや喜び、最低限の実用性も配慮すべきだったと思います。最低限の実用性と書きましたが、5ナンバーサイズだったDC2やEK9はドアこそ4枚ないけどリアシートが意外に使えて荷物も載るし、取り回しも良くはないけど許容範囲。快適性も静かではないけど、心地いい音がして毎日レーシーな気分になれる。乗り心地だって引き締まっていて全然悪くないどころか、むしろいい部類でした。今にして思うと1台の車として非常にトータルバランスに優れた車だったことを痛感します。となると今更ながら「だったら何でEP3は売れなかったんだろう?」という疑問を感じます。
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2010年04月16日

CR−Zロングラン試乗 その2

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そして今回、突然ですが、CR−Zのライバルとして登場願ったのは、開発陣が名指しでライバル視するMINI……を試したかったところですが、今回は「300万円以下で買える国産スポーツカー」の代表として、この日本が世界に誇るコンベンショナルなスポーツカーのメートル原器である、マツダのロードスターをピックアップ。

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画像は前回のコペンとの比較試乗で乗った「RS」の6MTですが、今回試したのはCR−Zとキャラクターを合わせるために、ベースモデルのSの6速ATモデル。今回はあえてFFとFR、排気量などの違いはありますが、コンベンショナルな形でスポーツカーを具現化しているこのロードスターをライバルとして試乗比較してみることにしました。

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さて一般道のインプレッションに続いて、今回は足を伸ばしていつものワインディングコースへ。もちろんメーター右側の1番上のスイッチを押して「スポーツモード」へ、メーターはそれに伴って真っ赤に光ります。ここではCR−Zをエコカーとしてではなく、純粋に走りを楽しむ1台としての実力を試すために、燃費を気にせず積極的にアクセルを踏み込む事にします。

こういった場面で感じるのは、一般道ではどうしてもデメリットが目立つIMAユニットが、ワインディングのようなステージでは俄然「エンジン主体」のIMAのメリットが際立つ事。間違ってもDOHCのVTECと比べてはいけませんが、なかなかのサウンドを響かせて6000回転オーバーまでスムーズに気持ち良く回るのは、さすがホンダ車!と感じさせてくれます。また、特に3〜5000回転付近で積極的にモーターアシストしてくれるおかげで、ゼロ発進時直後の瞬発力やコーナーでの立ち上がりの力強さは、確かに1.5Lという排気量以上のボリュームを感じさせてくれます。

ただ、あくまでモーターアシストの存在感は一瞬だけ。全開加速でのトップエンド付近では、バッテリー&モーターを搭載した「やや重い」車重を引っ張る、1.5LのSOHC・VTECエンジン単体の動力性能に留まり、中回転付近での力強さから対比してしまうと、上の回転のパンチ力不足を相対的に感じてしまうかもしれません。

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ここがこのCR−Zのキャラクターをどう受け入れるのか、個人差が現れる最大のポイントのように感じます。個人的には、スポーツカー=サーキットという公式に乗っ取りがちな国産スポーツカーの定義には少し疑問があるので、こういった車がホンダから出るとすぐに「タイプR!タイプR!」と叫ぶような傾向はあまりに安易で軽率。ここはあくまで背伸びをしない、「ほどほどの性能」を持つそのCR−Zの等身大なキャラクターに共感を覚えます。

そのキャラクターは、走りこんでみるとあらゆる面に見えてきます。例えばハンドリング。タイアが軽く鳴く程度の7〜8割のペースで走ると、ショートホイールベースと適度にクイックなステアレシオが合わさって、実に小気味よく軽快にコーナーを駆け抜けていきます。たださらにペースを上げて、VSAが介入してくるあたりになると、バッテリーを搭載でフロント:リアの6:4という重量配分の影響か、とくにS字などのヨーが残った状態で反対側へアクションを起こすような場合、リアがスムーズにスライド…ではなく、ズルズルと重くアウト側へ振られてしまうような挙動を見せる事も。もちろんそのような場合やアンダーステアが出た場合はVSAが介入して挙動を安定させてくれるのですが、限界付近に近づくと少しシャシーのアンバランスさが顔を覗かせます。

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同じ事にはブレーキにも。常用域や少しハイペースな領域では、短めのストロークでカチッと効くブレーキは大変好印象。FFにしてはリアヘビーなおかげでノーズダイブも少ないこともあってか、下りのブレーキングでもリアの接地性が高い事も手伝って、この踏力に対するコントロール性の高さとブレーキタッチの良さは、大変評価したいところです。しかしそのままペースを上げ続けていくと、その良好なフィーリングは次第に影を潜めて、効き自体の衰えはさほどないものの、ストロークが大きく増えてブレーキタッチが極端に悪化する傾向が。ペースを元に戻せばすぐにブレーキのタッチは回復するのですが、ある程度スポーティな走行シーンを考慮するならば、パッド交換などの初歩的なブレーキチューンの必要性はあるでしょう。悪くなるまでのブレーキタッチが非常に良い分だけに落差が大きく感じられるだけに、ちょっと惜しい部分です。

こういった場面で「さすが!」と膝を叩きたくなる実力を見せてくれるのがロードスター。今回は6速ATモデルながら、ゆっくり走っている時でも気持ち良く、そして少し気合いを入れてそれなりに走っても、FRのお手本のようなナチュラルな挙動を示してくれるなど、こういったワインディングステージではさすがロードスターの素性の良さを実感します。ノーマルサス+16インチも、挙動変化が穏やかで分かりやすく、むしろビル足+17インチ仕様よりも個人的には好印象。

ただ絶対的パワーの差やFFとFRのトラクションの違いがありながらも、効率よく回転を上げてくれるCVTと、結構強力に感じられるモーターアシストのおかげで、コーナー立ち上がりの俊敏さはCR−Zもなかなかいい勝負を繰り広げてくれます。確かに余裕は少なくなるものの、同じペースでコーナーでついていく事も不可能ではありません。またロードスターはこういった点で、せっかくのマニュアルモードでもレッドラインよりかなり手前で自動シフトアップしてしまったりと、ATでも十分にスポーティに走る事は可能ですが、やはりMTを選びたいなぁ、と思ってしまいます。

さてCR−Zのほうに話を戻すと、スポーツモードでパドルを1度弾けば、そのままマニュアルモード固定状態に。しかしながらレッド付近ではもちろん自動シフトアップしますが一応レッドまで回ってくれるのは○。コーナー進入時には回転をキチンと制限以下にしておかないとシフトダウンを拒否されることもしばしばありますが、しかし疑似7速クロスレシオで体感上のつながりの良さはなかなかのもので、CVTでも十分にスポーティさは感じる事ができます。現時点でまだMTモデルを試せておらず、直接比較した印象をお伝えできないのが返す返すも大変残念ですが…。効率の良さや速さだけで言えばDレンジ固定のほうがいいのでしょうが、雰囲気を楽しむという点ではこのパドルシフトを使ってのギアセレクト・コントロールは、ドライビングの楽しさを高めてくれる大切な要素の1つと言えるでしょう。

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さて、ワインディングから続いて高速セクションへ。以前インサイトのレポートで、80〜100km/h付近のアベレージを保つ時の、横風などの外乱影響を過大に受けてしまう点や、それによる直進性の悪化と安定性の欠如についてかなり厳しい意見を残す事となりましたが、果たしてCR−Zはというと、インサイトで感じられた欠点を見事に克服している印象でした。レポート前編でお伝えした乗り心地の印象も含め、真っすぐ走っている時に限ればインサイトの時からのシャシー性能の向上感には著しいものがあります。このCR−Zの出来や経験を含めて、インサイトはマイナーチェンジなどで走りの質感や完成度をしっかり煮詰めて登場してくる…?

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一応ハイブリッドという事で空力性能もスタイリングとの兼ね合いもありながらしっかりと考えられているようですが、風切り音は若干大きめに耳に届きます。しかしこれはエンジン自体の音の静かさと遮音性の高さを表していると言えるかもしれません。こういった点ではクローズド状態にしても、高速域でフロントが若干ピョコピョコし始めるロードスターよりも、高速セクションでのグランドツーリング性能はCR−Zの実力はなかなかのもの。ドシッとしたステアフィールに追い越し時のアクセルに対する反応の良さと力強さ、4輪の接地性の高さにノーズダイブの少ないカチッと効くブレーキ、静粛性の高さなど、さすがに超高速域…アクセル全開でモーターアシストが得られない領域では1.5Lのサイズを痛感する時もあるものの、そういった場合を除けば1、2クラス上のゆとりを感じさせてくれます。このサイズとセグメントの国産では望外とも言える高速域でのグランドツーリング性能の高さは、CR−Zの大きな魅力の1つと言っていいでしょう。

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そういった場面で、アイポイントが低くポジションも適正で、小径のステアリングも握りやすく、視界も良く2シーターとしては十二分に快適な空間と視界が得られる…しかし、178cmの自分としては、シートが長距離ドライビングの唯一と言っていい妨げになってしまったのは残念。あらゆる点でロードスターよりも長距離ドライブはCR−Zのほうが良いと感じていたのですが、ロードスターのシートに比べてCR−Zのほうは、特に腰付近の疲れ方に大きな違いが感じられました。短時間の印象はなかなかサポート性も高く悪い印象はなかったのですが、少し座面の角度を起こして太もも付近のサポート性を上げ、ランバーサポートの調整が効くように、もしくは腰付近のシート厚をもう少し上げてくれれば、改善されるように思います。

そして高速走行をしていて感じたもう1つの点。それは「ECON」「ノーマル」「スポーツ」のモード設定について。これは登場直後のCR−Z試乗速報でも書いた事なのですが、それぞれのモード推薦のスロットルレスポンス、CVTのマニュアルモード制御、電動パワステの操舵力の変化などが、それぞれ単独で選ぶ事ができればいいのに…ということ。

例えば現状ではECONモードだとパドルを弾いてもすぐにDレンジへ自動復帰してしまいますが、燃費を意識しつつパドルシフトでマニュアルモード状態のまま上手く回転をコントロールしながら走りたい時もあるはず。またスポーツモードだとスロットルレスポンスだけでなくステアリングもグッと重くなりますが、これが重すぎると感じるならステアの重さだけノーマルモードの時の操舵力に設定できたり、また逆にECONモードの時にスポーツモード時のドッシリとしたステアフィールを選べたり…。

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推薦モードをある程度絞り込んで用意しておく必要性は分かりますが、せめて純正ナビ装着車だけでも、こういったそれぞれの制御を1つずつアレンジして組み合わせていって、自分だけのCR−Zマイベストなセッティングで走らせる事ができる……そうすればより、スポーティとエコという相反するテーマを実現しようとする、CR−Zのコンセプトがより1人1人のユーザーに浸透していけるのではないか?そう感じる事が試乗中度々ありました。おそらく制御プログラムの問題だけだと思うので、なんらかの形で実現してくれれば…と思います。

さて最後に燃費報告。2名乗車、エアコンは使用せず走行約500km、そのうち高速4割、一般道4割、ワインディング2割とおおよその内訳で、トータル燃費は14.8km/Lという結果でした。途中高速での渋滞やハイペース走行、ワインディング路では7〜8km/L付近を前後していたので、通常よりは悪い値になっていると思います。燃費計を見ながら走っていると、高速や郊外道路巡航状態で22〜24、高速ハイペース走行で16〜18、一般道走行で12〜13、ワインディングを流す程度で10を少し切る程度、といったところでしょうか。ちなみにほぼ同じステージを走行したロードスターの結果は9.8km/L。こちらもハイオクながら、その性能とのバランスを考えれば良好な数字と言えるでしょう。CR−Zの値はハイブリッドとして考えれば少し物足りなくも感じますが、そのスポーティさとの兼ね合い、バランスを考えれば、やはり十二分に優れていると言っていいと思います。

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さてこのCR−Zの賛否を分ける話題として、「このクルマはスポーツカーなのかどうか?」という点だと思うのですが、今回ロードスターを引き合いに出して比べてみると、その走りの実力自体だけを見ると「スポーティカー」というレベルに留まっていると言えるでしょう。厳しい見方をする人は、実用車に毛の生えた、妥協の1台という認識をする方もいるかもしれません。

しかしながら、途中にも少し書いた通り、個人的にはこのCR−Zの、手に収まる範囲で扱える、背伸びをしていない等身大なキャラクターとその性能に、むしろ逆に新鮮味を感じる事ができました。これは今年の頭に書いたレポートでコペンとロードスターを比較試乗した際にも実感したことなのですが、スポーツカーに過剰性能は必要不可欠な事では決してありません。ある意味白物家電的な普通車か、それともレーシングカーの領域に片足を突っ込んでいるスポーツカーか、というニッチなマーケット化になりつつある現状の日本車…そんな中このCR−Zは、ハイブリッドという武器(もしくは荷物?)を得る事により、エポックメイキングな存在になりそうな期待を抱かせる人気の高さでそのモデルライフをスタートさせました。個人的には「ハイブリッドレス」であっても十分に魅力が残る1台だと試乗速報レポートでお伝えしましたが、今回のロングランで思わぬGT性能の高さや、ワインディング路での実用車ベースの欠点を露呈したりと、様々な部分を垣間見る事ができました。

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繰り返しになりますが、間違っても「CR−ZタイプR待望!」などとまた極端化を進めるような考えは持たないほうが良いと個人的には考えます。もしタイプRを望むにしても、それはSタイアに近いハイグリップ大径タイアを履き、ブレンボで武装し、K20Aエンジンを搭載した走り屋系カリカリチューンをするのではなく、もっと21世紀に向けて持続可能な、新たなホンダのスポーティシーン演出の可能性を感じさせるクルマであって欲しい。

良くも悪くも、新たな意味でも、このCR−Zは実にホンダらしい1台と言えるでしょう。世界初のハイブリッドスポーツ、それをさらに楽しむためにはまだまだやるべき事はたくさんあるはず。欧州勢が着々とハイブリッド攻勢を強める中、この元祖日本のハイブリッド技術の一躍を担うメーカーとして、そして何よりホンダの未来の可能性を感じさせてくれる希望として、このCR−Zにこれからも大きく期待を寄せつつ、このレポートを締めくくりたいと思います。



レポート:岩田 和馬
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2010年04月15日

電子制御とリコール

アメリカの消費者機関誌「コンシュマーレポート」が行ったテストで、レクサスGX460(日本のランクルプラドのV8版)のハイスピードコーナリング時の挙動が問題になっています。

You Tubeに出ているニュース動画を見ると確かに「ホントにVSC付いてんのか?」と思うくらい、豪快にテールスライドしています。しかし、VSCのことを別にして動画を見ると「プラドはあんな巨大なSUVなのにコントロール性は高いんだな」と感心したり、単純に重量級SUVがドリフトしている姿をカッコよく思ってしまいます。

そんな余興は置いておいて、アメリカでトヨタ車の安全性というと政治的な部分やデッチ上げのようなことを思い出してしまいますが、コンシュマーレポートは公平性を保つために誌面に広告が一切などアメリカで大変信頼されている機関なので、信ぴょう性に問題はなさそうです。ちなみにテスト用のサンプル商品はお客さんが買うのと同じように購入したものを使っています。

あのテールスライドの原因はビデオを見ている限り、VSCが効いていないことのように思います。仮にVSCをオフにしていたとしても、最近はVSCをまったく無効に出来る車はかなりマニアックなスポーツモデルくらいですから、あそこまで派手にテールスライドするのはVSC付きなら考えにくいです。もしくは車の重さなどにコーナー進入スピードがあまりに速くて、VSCの作動が間に合わなかったとか。でも、それだったらすでに他の同クラスの車で同じような問題が起きそうなものです。

問題がVSCだとすれば電子制御の部分ですから(もっともVSCがオンでも機能しない個体がたくさんあるとしたらそれはそれで大問題ですが)、プリウスのブレーキ抜け問題のように、作動タイミングの見直しなどのソフトウェアでの対策で対応できるのではないでしょうか。それだったら比較的短時間で新たな部品も不要な分、低コストで対応できそうです。

車に関するソフトウェアが原因の問題を見ていると電子制御ゆえの怖さや問題もあるものの、その反面で電子制御ならではの利点というのも数多く再認識させられます。

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2010年04月14日

ホンダの電動二輪車

ホンダから去年の東京モーターショーに出展されていた電動二輪車「EV−neo」の試作車が発表されました。

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EV−neoは配達用のバイクとしてリースの形で今年12月から販売が開始される予定となっています。スペック的には50ccの原付バイク相当となっているので、郵便局や新聞配達のバイクなどとして使われることになりそうです。

スペック的には時速30kmでの航続距離が30km以上、充電時間は100V電源からの普通充電機使用で満充電まで4時間、200V電源から急速充電器を使った場合で約80%充電まで20分。搭載されるリチウムイオンバッテリーのメーカーは4輪への使用も視野に入っているのかはまったく分かりませんが、東芝となっています。

EV−neoをバイクの基本ともいえる50ccのスーパーカブと比べてみると、スーパーカブは価格/20万円強、燃費/30km定地走行で110km!と、現在のコストパフォーマンスは当然スーパーカブが上です。しかし、商用の50ccバイクなら会社に充電に使えるコンセントがあればそれほど長い航続距離も必要ないでしょうし、早朝に使われる新聞配達などに使うならEVの静かさは非常に大きなメリットに思います。また、最近はバイクにも排ガス対策が課せられ、インジェクションや触媒が必要になる分で小さいバイクの価格は10年に比べると4万円程度値上がりしています。そのことを考えると将来的にバッテリーのコストダウンが進んで量産されれば、コスト面で触媒などが不要な有利な面もある分でエンジンバイクと比較できる価格になることも期待できるかもしれません。もっとも電動二輪ばかりになってしまうと、小さいバイクを普段の足から限度はあるにせよ遠出まで使う若い人が燃料切れまで延々と走るようなチャレンジはしにくくなってしまうかもしれませんが。

電動二輪はヤマハも参入することになっており、電気を使った乗り物の発展に大きく貢献するか注目したいところです。




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2010年04月11日

初代プリウス後期型

現行プリウスと現行インサイトで不満な点を挙げるとしたら、プリウス/乗用車なのにミニバンみたいで先端の見切りが良くない、ちょっと大きい、インサイト/狭い、という点だと思います。そんなことを考えていると、初代プリウスにはそういう不満はないことに気付きます。

初代プリウスは歴史的なモデルはありますが、値段の下がらないスポーツ系の車とは違って先代、現行のプリウスで代わりになる車が出ていることもあり、思ったより人気薄のため50万円で実質的にはフルモデルチェンジと言われている後期型のタマがたくさんあります。この値段は冷静に考えると、同年代で150万円くらいのカローラと同じ水準で、新車価格が250万円くらいしたプリウスが買えるのは得と言えば得です。このあたりはバッテリーの寿命などに対する不安から来ているのでしょうけど、その辺のリスクを覚悟出来るならハイブリッドカーの体験や燃費のいい実用車として面白い選択に感じます。
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2010年04月07日

インターネットラジオ

ドライブ中や作業中の友として欠かせないもの1つなのがラジオですが、立地などの条件によって電波状況が悪いと、結局聴かなくなってしまうというのはよくある話です。

しかしそんな状況を簡単に、しかもタダで改善してしまうサービスが行われています。関東圏と関西圏に限りますが、このサイトではインターネットを利用したラジオ放送が行われており、クリアな音質でラジオが聴けます。

実際に利用してみると、夜になるとなぜか聴きにくくなるAMラジオもクリアどころかFMのような音質で聴けます。さらに昔もインターネットで聴けるラジオというのはあった気もするのですが、その時はカットされていた曲も聴くことが出来ます。加えて当然と言えば当然ですが、受信環境の問題で今までまったく聴けなかったラジオ局を視聴できるオマケ付きです。

今のところ、関東圏といっても利用できるのは東京、千葉、神奈川、埼玉と首都圏に限られることとすべてのラジオ局が聴けるわけではないのは難点ですが、このあたりが解消されると有効なメディアになるのではないでしょうか。これだけインターネットからラジオがよく聞こえるようになると、ベッドの上からでも選局や音量の調整が出来るリモコンが欲しくなってしまいます。





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2010年04月05日

トヨタ博物館に行きました5 秘蔵車庫

実はトヨタ博物館には展示スペースに置かれていない超貴重な車が多数眠っている秘蔵車庫があり、取材の申し込みをしていたので特別に見せていただきました。ちなみにこの秘蔵車庫は年に何度かネット上で募集される公募で解放されることがあるそうです。その一部を紹介すると

・アメリカ車

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フォードの創始者ヘンリー・フォードの息子の名前をブランドに付けたエドセル。短命に終わったそうです。

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志半ばで倒産に追い込まれたタッカー、映画にもなりました

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こちらも今は亡きスチュードベーカー社のアヴァンティ

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バックトゥザフューチャーのデアロリアン。正式名称はデロリアン社DMC−12で、この会社も残念ながら倒産に追い込まれました。

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古き良き時代のアメ車の象徴的存在であるキャデラックシリーズ59

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元祖スペシャリティカーのマスタング

こうして見ると自動車大国アメリカでも自動車メーカーの淘汰が繰り返されたことを認識すると同時に、日本に8つもの乗用車メーカーがあることの凄さを感じます。


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中国の大統領専用車「紅旗」、車内は表現しにくい香りがします

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バイクのメカニズムを使った超小型車、BMWイセッタ


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初代クラウンベースの2ドア車「トヨペットカスタムスポーツ」。生産台数は10台足らずで、厳密には市販されていたのかも定かではなく、日本一希少な車かもしれません。

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パブリカのコンバーチブル

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失敗作と言われているクジラクラウン

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写真の初代MR2と初代ソアラは、去年の東京モーターショーに展示されていた車のようです。

なおトヨタ博物館にある車は基本的に動態保存で、そんなところでもこの施設の凄さを思い知らされます。

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そしてトヨタ博物館で忘れてはいけないのが図書室です。図書室には細心の自動車雑誌や専門書、書籍がたくさんあるのはもちろん、新型車が出ると書店に並ぶ三栄書房の「すべてシリーズ」が400冊以上発行されているうちのなんと95%は揃っています。目的なく読みあさるのも面白いですし、自分が所有していた車の資料として見るのもいい経験です。実際、私はお昼過ぎから17時の閉館間際まで「すべてシリーズ」を読んでしまいました。

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このようにトヨタ博物館は、車好きなら文字通り一日中楽しめる場所です。他の自動車メーカーの文化施設と同じようにあまりアピールされていないせいかのかもしれませんが、それほど話題にならないのが不思議なくらいです。ぜひ一度行かれてみてはいかがでしょうか。
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2010年04月03日

トヨタ博物館に行きました4 企画展

トヨタ博物館では年中企画展が行われていますが、訪れた時にはマンガに出てきた車を集めた「マンガとクルマ」という催しが行われていました。

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映画「クレヨンしんちゃん」の敵が乗っていた2000GT

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ルパン三世「カリオストロの城」でお馴染のフィアット500

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ちびまる子ちゃんのお金持ちキャラクター花輪君のお世話役のヒデジが運転していたトライアンフTR2


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マッハGOGOのマッハ号(レプリカ)

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言わずと知れた頭文字DのAE86トレノ

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サーキットの狼の主役の愛車、ロータスヨーロッパ

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名探偵コナンに出てきた車ということだそうですが、やはりサーキットの狼のイメージが圧倒的に強いディーノ。


やっぱり漫画に出てきた車というのは末永く記憶に刻まれるものです。出来ることならこの企画展に「よろしくメカドック」に出てきた何か(公道キャノンボールトライアル用に作られたセリカXXが妥当なのでしょうけど、ノーマルのまま綺麗に残っている車がなさそう)とか、脇役で猛烈な数の車が出てきているこち亀のから何か展示されていたらもっと良かったかもしれません。


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