トヨタ博物館に行きました１ 外車編

ご無沙汰しております。今後はなるべく毎日書くよう努力しますので、よろしくお願いいたします。

先日名古屋方面に行った際に、トヨタ博物館に行ってきました。場所は名古屋から電車で１時間くらいのところにある長久手町となります。規模の大きさや台数の多さで有名な博物館とは聞いていましたが、想像を遥か上をいく施設だったので何度かに分けてレポートしたいと思います。まずは１９５０年代以前が車の中心の輸入車編です。




外見はこんな感じ

私に極端に古い輸入車の知識がないため、写真中心でお伝えします。


ベンツ５００Ｋ／１９３５年、スーパーチャージャー付き直列８気筒エンジンを搭載


ベントレー４　１／２リットル／１９２８年のル・マン２４時間レース制覇


ブガッティタイプ３５Ｂ／１９２６年、自動車番組「カーグラフィックＴＶ」のオープニングに出てきた車


昔の車にはセルモーターがなかったため、人間が写真のハンドルでクランクシャフトを回しエンジンを掛け、ハンドルを回す人が助手だったので運転席の隣は助手席と呼ばれたのはよく聞く話です


ＦＦ車の先駆けだったシトロエン


ＶＷビートルのプロトタイプ／１９３８年、改良されながら２００３年まで生産された基本設計の素晴らしさには驚くばかりです


フォードモデル４０／１９３４年、実用車でありながらＶ８エンジンを搭載。ジャガーによく似たボンネットのマスコットを見ると、今は違いますが、ジャガーがフォード系になるのは運命だったのかもしれません


オースチンセブンとシトロエン５ＣＶ、１９２０年代の実用車コンビ


昔のガソリンスタンドはこんな形

と掲載したのはごく一部ですが、貴重な車が文字通り見渡す限り並んでいます。私は「日本にこんなところがあったのか！」とただただ驚いてしまいました。

ＣＲーＺ試乗。ロングラン編その１

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販売開始１カ月で、受注台数が月間目標１０倍の１万台！！価格は同じながらＭＴ比率が約４０％、２０代ユーザーも１５％と、若者のクルマ離れやスポーツカー離れが叫ばれる中、久々に明るい話題を届けてくれたホンダグリーンマシン００３号、ＣＲ−Ｚ。前回は速報で試乗レポートをお届けしましたが、今回は丸１日じっくりと試す機会に恵まれました。一般道、渋滞、郊外の流れのいい道路、ワインディング、高速…様々なシチュエーションで約５００ｋｍ走行したＣＲ−Ｚのロングランレポートをお届けします。

テスト車両は、ストームシルバーＭのβ（ＣＶＴ）。現在ディーラーでの展示車や試乗車のほとんど、そして受注の９割が上級グレードのαなので、今回βを見るのは初めて。納車したてで走行距離は１０００ｋｍ少々。慣らしが終了しかけているというところでしょうか。



さて、早速特徴的で少し開ける時に戸惑うドアノブに手をかけて、ＣＲ−Ｚのドライバーズシートに収まります。前回の試乗の時にも感じたように、低めでスポーティなシートポジションは◎。しかしながらウエストラインも同じように低く、閉鎖感が強い印象はありません。今回ロングランした際に気づいたのは、フロント方向の視界の良さ。デザイン的にも視界的にも相当にこだわりをもって開発されたという大きくラウンドしたフロントウインドーのおかげで、ワインディングでコーナーを駆ける際にもＡピラーが邪魔になることはありません。このポジションだけをとれば、現行シビックタイプＲよりもはるかにスポーティな雰囲気。小径なステアリングを握ると脇が締まるポジションで、自然とその気にさせられます。インパネの質感も上々。



反面、やはり絶望的なのは後方視界。エクストラウィンドーのおかげでリアバンパー直近の視界は結構良いものの、斜め後方は全く見えません。特徴的でボリュームのあるリアフェンダーも相まって、バックする際にはかなり気を遣わなければいけないでしょう。ちなみに今回のテスト車両には純正ＨＤＤホンダインターナビが装着されており、セットで付いてくるバックモニターは大変重宝しました。



動き出してまず感じるのは、アイドルストップ制御のスムーズさが向上している事。ブレーキをかけて車速が１０ｋｍ/ｈ付近でストンとエンジンが止まるのはインサイトと一緒。ややナーバスさが感じられたインサイトに比べて、ＣＲ−Ｚはブレーキの踏力に対してよりリニアにエンジンがストップします。反面、排気量拡大によるトルクアップの影響か、発進時のエンジンスタート時にはややショックが大きめ。とはいえ、やはりＩＭＡユニットの「モーター単独走行ができない」というデメリットが、とくにストップ＆ゴーを繰り返す渋滞路ではストレスのたまる要因になります。せめて１０ｋｍ／ｈ程度までモーター単独で動き出せれば燃費的にもフィーリング的にも大きく改善するのですが…。

アクセルレスポンスはかなり穏やかになりますが、１．５Ｌの排気量の余裕からか、街中を走るだけならＥＣＯＮモードでほぼ事足ります。少し機敏さが欲しくなればパドルをカチッと弾いてシフトダウン、エンジンブレーキも同様に、パドルシフトの利便性の高さは予想以上。それだけに、もう少しシフトスイッチ自体が大きめならなおよし。加えて、せっかくＡＴでもとても立派で握り心地のいいシフトノブが奢られているので、ＡＴゲート側にマニュアルモードがあってもよかったかもしれません。



足回りは前回でもお伝えしたように、かなり硬め。しかしながら「硬質感」と表現したくなるように、決して嫌味な硬さではありません。動き始めはいいものの、ある程度速度が乗ってくるとピョコピョコして途端に落ち着きと直進性が損なわれるインサイトとの違いをもっとも感じるのはこの点。燃費よりもフィーリング優先で、タイアの指定空気圧が落とされているのも１つの要因でしょう。

ちなみに、前回試乗した際に感じた時よりも、特に大きな入力があると少しユッサユッサと揺られるような振動が残るのが気になりました。今回の車両のほうが距離を重ねていたのである程度はサスに馴染みが出ているはずなのですが、これはおそらくαに装着される軽量化を謳ったアルミホイールの影響でしょう。βのスチールホイールでは少しバタつく感じが残ります。また、前回試乗した２台はともにＢＳのポテンザＲＥ０５０Ａを装着していましたが、今回のテスト車両に着いていたのはヨコハマのアドバンＡ１０。この違いもあるのかもしれません。ちなみにグリップ力はなかなかのものがありますが、ロードノイズがポテンザと比較するとアドバンのほうがやや大きめに感じられました。



つづく…

レポート　岩田和馬

ルーテシア

今日、ご紹介する車は5ドア1.6Lのマイナーチェンジしたルノーのルーテシアです。ルノーってカルロス・ゴーンさんが目立って、日本の車界では、そんなにメジャーじゃないように感じます。正直、ルーテシアとカングーぐらいしか出てきません。その影響か、ルーテシアは日本市場で昨年2009年は165台しか売れませんでした。

ですが、この車2006年にヨーロッパにおいて、品質・安全性・快適性において評価されヨーロッパカー・オブ・ザ・イヤーを受賞しています。さらに、ユーロNCAPにおいて、最高得点5つ星を獲得した、実力のあるクルマ。これは、一度乗ってみなければならないと思い、試乗に出かける事にしました。

実を申しますと、私、フランス車は恥ずかしい事に、プジョーの308しか乗った事しかありません。308を乗った時は、さすが「猫足」。石畳の街の車。乗り心地は良かったです。しかし、個人的にはもう 少しコシのあるサスペンションのほうが好きでした。今回のルーテシアはスポーツモデルもあるクルマです。乗り味はどんな感じなのか、期待して試乗したいと思います。

ちなみに、このルーテシアは、マーチ、ノートと同じプラットフォームを使っています。サイズ的に近いノート、そして、日本のBセグメントのフィットとともに、比較しながら
、お伝え出来ればと思います。

まず、グレードが整理されました。3ドアはスペシャルグレードのルノー スポールのみになり、5ドアも単一グレードとなりました。5MTと4ATは引き続き設定されています。マイナーチェンジを受けて3つのコンセプトで変革をとげました。「伸びやかでスタイリッシュなスタイル」「クラスを超え た上質感」「安全性の向上」です。

エクステリアは、「伸びやかでスタイリッシュなスタイルになりました。 マイナーチェンジ前に比べて、フロントマスクが一新されボンネットが低くなり、よりスタイリッシュかつスポーティになったと思います。

サイズはマイナーチェンジ前は3990mmから、全長4025×全幅1720×全高1485mmと歴代で初めて4mを超えました。ちなみに、ノートは、全長4020mm×全幅1690mm×全高1485mmです。フィットの全長は3900mm×全幅1695mm×1525mmです。

内装は、表面にソフトパットを使い、日本車で言えばC〜Dセグメントの質感です。また、特筆すべき点として、センターコンソールを一瞬見ただけで操作できるボタン形状は非常に合理的です。例えば、空調の温度設定のボタンは、下げるときは凹形、上げる時は凸形であったり、風量の設定では、ボール形のスイッチを上下に転がすことによって変えられます。さらに、ハンドル右奥にはオーディオ操作が出来る「サテライトスイッチ」装備されています。これは、音量だけでなく、AM・FM・CDの切り替え、選曲まで簡単に出来ます。

コスト削減で同じ形状のスイッチボタンを作る日本車とルーテシアのよう に合理的かつ遊び心を入れた内装は魅力的に感じます。

フロントシートは、さすがにすわり心地がよく、ちょうど良い硬さと適度 なホールド感。やはり、欧州車の出来は良く長距離でも疲れないシートです。ノートは柔らかめ、フィットは硬めです。この辺はやはり、欧州車は椅子の文化が長いため、アドバンテージを感じます。

リアシートは、座り心地は良いのですが、少し狭い感じをうけます。身長 180cmの私が座ると、フロントシートに足が当たります。頭上は手のひら2枚程度でちょっと、窮屈ですこの辺のレイアウトは日本車の方に軍配が上がります。

ラゲッジスペースは、ルーテシアはBセグメントとしては、標準的
な容量です。全車、リアシートの背もたれは倒れますが、レイアウトや小物入れなどを考えると、やはり、断然 フィットに軍配が上がります。

さて、運転席を座ると、前方の見切りが悪くなったのかなと感じます。フィットも見え難いですが、この点ノートはヘッドライトにポイントがあるので見易いです。

運転して気になる点は2つ。1つは、変速ショックが大きいことです。日本車の2世代ぐらい前の感じです。変速ショックは日産の技術協力で直してもらいたいです。それ以外、フワフワかなと思ったサスペンションは、意外にコシがあり、それでいながら細かい段差は綺麗に処理してくれます。また、高速域では路面に吸い付くような乗り味で安心できます。この辺の妙はさすがフランス車と感じました。ノートは乗り心地はいいのですが、スポーツ走行は苦手です。フィットは程よい乗り心地ですが、若干硬めに感じます。

動力性能はどの車も必要十分の出力で、十分街中をキビキビと走ってくれます。

コンセプトの3つ目は「安全面の向上」ですが、マイナーチェンジ前に比べてドアミラーが大きくなり、後方が見やすくなりました。さらに、リアフォグランプもボディサイドの近い位置になり、霧や雨天の認知が向上した点が上げられます。運転席、助手席。全席エアバック×2、カーテンエアバックが標準。ESP(横滑り防止装置) も標準。さらに、スピードリミッター＆クルーズコントロールも、オートライト、フロント雨滴感知式オートワイパーも標準と、安全、快適装備はマークXやスカイラインか、クラウン並の装備です！それで、価格が5速MT で2.098.000円、4速AT2.198.000円はバーゲンプライスです。フィットやノートにこれらの装備を付けたら、この価格では販売できないと思います。

総括しますと、レイアウトや後席の狭さ、オートマチックの出来を考慮に 入れても、安全、快適装備と価格を考えれば、価格的に十分、満足のいく車だと思います。

ジュネーブ特集 輸入車編その１

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ジュネーブ情報、続いては輸入車メーカーの中で個人的に気になる数台をピックアップしてご紹介したいと思います。

・ＭＩＮＩカントリーマン


噂のＭＩＮＩのＳＵＶ仕様がついに登場。もちろんＭＩＮＩシリーズ初の４ＷＤをラインナップに持つ事も重要ですが、それよりもむしろ、クラブマンのような「なんちゃって片側リアドア」ではなく、キチンとした５ドアのＭＩＮＩが登場したというところに注目すべきでしょう。



最近流行りのクロスオーバー風のスタイルを身にまとったその姿は、もはやＭＩＮＩってもともとどういう車だっけ？と首を傾げたくもなりますが、そんな歴史の背景に気をとらわれないのであれば、間違いなく魅力的でキュートなスタイリング。そして使い勝手もリアドア完備で実用性も十分に高いとなれば、こちらも再び世界的に人気を集める事に間違いなし！むしろクラブマンの存在意義が少し薄れてしまうかもしれません。


・メルセデスＦ８００スタイル



Ｅクラスカブリオレをワールドプレミアしたメルセデスからは、この１台。特徴的な観音開きドアや、プラグインハイブリッドと燃料電池、両方それぞれ違うパワーユニット・ドライブトレーンに対応できるプラットフォームなど、次世代につながる魅力的なコンセプトを詰め込んだこのＦ８００スタイル…しかし最も注目すべきは、そんな先進的なコンセプトカーでありながら、やたらと現実味を感じさせる洗練されたデザイン。



今後のメルセデスのセダンのデザイントレンドを匂わせてくれていそうなこの１台。いままでのメルセデスのコンセプトカーの流れから見て、おそらくは次期ＣＬＳあたりはこのＦ８００のスタイリッシュなボディラインを受け継いで登場してくることでしょう。


・アウディＡ１




アウディからはＭＩＮＩとガチンコライバル、最小モデルのＡ１が登場。おそらくベースはＶＷポロ？コンパクトながらアウディのデザインエッセンスを見事に受け継いだそのスタイリングは、写真で見てもかなり魅力的。Ａ２は残念ながら結局日本導入されずじまいで終わってしまいましたが、このＡ１なら日本市場でも十分いけるでしょう。価格を含めその動向には注目したいところ。



そしてジュネーブではさらに「Ａ１　ｅ−ｔｒｏｎ」という名のＥＶのコンセプトも登場。ＦＦでフロントをモーター駆動するのですが、最大のポイントはラゲッジスペース下に収められる発電用のエンジンに、なんとあのロータリーが使用されていること。おそらくはそのスペース効率の良さと振動の少なさで採用されたのでしょうが、これを日本のメーカーではなくアウディに先にやられてしまったのが、実に悔しい。もちろん、そもそもアウディの歴史をたどれば、ＮＳＵにつながるのでこちらが元祖と言えば元祖ですが…。

日本もロータリーはマツダが水素で頑張っていますが、こういったコンセプトが海外メーカーから出された以上、日本のメーカーももっとロータリーエンジンの存在可能性について真剣に向き合うべきでしょう。いくらエコが進もうと、このエンジニアリングの火を絶やしてはいけません。

・アウディＡ８ハイブリッド

アウディからはもう１台。先日登場したばかりのＡ８に登場したハイブリッド。ボディデザインはキープコンセプトで、最近のアウディ路線に照らし合わせると少しコンサバティブにも見えますが、中身は実に革新的な要素が満載。



もちろんそれはハイブリッドの考え方にも。エンジンはなんと２．０Ｌ直４ターボまでダウンサイジング。これに４５ｐｓ相当のモーターをプラスし、８速ＡＴを組み合わせ。６０ｋｍ／ｈ前後で２ｋｍほどＥＶ走行も可能。もちろんアルミボディによってこのセグメントのセダンとしては圧倒的に軽量であるという武器はあるものの、アウディが売りであるクワトロではなくＦＦとして割り切って、その上でＣＯ２排出量を１４４ｇ／ｋｍまで抑えるあたり、欧州勢のハイブリッド旋風乗り遅れを怒涛の勢いで挽回しつつある現状を露骨に感じる事ができます。トヨタも５ＬのＶ８にモーターをくっつけて、必要以上に重く速いプレミアムハイブリッドでブランド構築を企んでいる場合ではないのかもしれません。欧州勢の背後から迫る勢いは、予想以上に急で油断は絶対に禁物…そんな印象を抱かせる１台です。

・ＮＥＷエリーゼ



話変わって次はフェイスリフトを受けたＮＥＷエリーゼ。シリーズ１が登場してから今年でもう１４年となりますが、その独自の存在感と魅力は一向に薄れる事ありません。

今回は２回目の大きなスタイリングの変更。丸目のキュートな顔つきから、スズメバチを連想させる鋭い顔付きとなり、そして今回はシンプルかつ洗練されたフェイスとなりました。ライトにＬＥＤを埋め込んでイマドキ感を演出し、すっきりとまとまっています。おそらくは先日登場したエヴォーラと共通のイメージをもたせたかったのでしょう。



ベースモデルのエンジンは今回からトヨタ製の１．８Ｌから１．６Ｌバルブマチック仕様へと変更。これによりパワーはキープされながらさらに燃費と排ガス性能が一段と向上しました。年々プレミアム性が増すエリーゼですが、車重は相変わらず８００ｋｇ台。今回のモデルチェンジでイマドキの顔になったおかげで、まだまだエリーゼの人気はこれからも続きそうです。

・アストンマーティン　シグネット



あのアストンマーティンが「顧客のセカンドカーに」ということで、ｉＱに思いっきりプレミアム性をもたせて仕上げたのがこのシグネット。もちろん、メーカー全体のＣＯ２排出量規制を目論んだプロダクトと言えるでしょう。



しかしまぁ、同じ車とは思えないほどのこのスタイリングのまとまりと高級感。このシグネットで始めて、このｉＱという車の価値と魅力の高さを表現できたと言っても過言でないのでは。もちろんそれは同時に、トヨタがｉＱをあの鈍臭い理解し難いスタイリングのせいで、せっかくの魅力を剥いでしまっているということに気づく事となるかもしれませんが…。



内装もアストンマーティンの名をつけるだけあって超豪華フルレザー仕立て。どうやらシグネットはアストンマーティンのオーナー限定でこのシグネットを販売するそうですが…価格は果たして、４００万？５００万？いずれにしても、改めてブランドという力の偉大さを思い知った次第です。


レポート：岩田和馬

ＲＶＲ試乗（宮崎剛）

RVRというと、シャリオの兄弟車で、SUV風に振った4〜5人乗りの車を思い出すと思います。それがコンパクトSUVになって、2010年に帰って来ました。1月から2月16日までの予約受注は3300台、受注している様です。

今回のRVRは、欧州ではデュアリス(欧州名キャシュカイ)の成功で、三菱が触発されて作ったそうで、デュアリスの情報も交えて、お伝えしたいと思います。

エクステリアは、純粋にカッコいいと思います。塊感もあり、逆スラントノーズと台形の組み合わせによる「ジェットファイアーグリル」もこの型が一番しっくりきていると思います。強いて言えば、いかついフロントマスクなので、もしかしたら、苦手という方もおられると思います。ちなみに、試乗車、展示車は全国、鮮やかなカワセミブルーだそうです。メーカーはかなりこ の色を、かなり、プッシュしている様で、セールスマ ンが着ているジャケットや、ネクタイまでカワセミブルーでした。カワセミブルーは艶やかな良い色ですよね。

空力面でも、力が入っていて、CD値は0.33とSUVではトップレベルです。ちなみに、デュアリスは0.35です。サイズは全長4295mm×全幅1770mm×全高1615mmです。デュアリスは全長4315mm×全幅1780mm×全高1615mmと、大差はありません。ちなみに、パジェロio は、全長3975mm×全幅1680mm×全高1710mmでした。サイズ的
にはそれ程変わらないのですが、RVRの方が何となく小さく見えます。


インテリアは最初、現行型のVWゴルフに似ているなと感じました。欧州市場を意識しているからでしょうか?雰囲気はいかつい顔とは、違い、穏やかな感じです。同じシャーシを使うアウトランダーやギャランフォルティスよりも、丸みを帯びています。もうすこし、SUVらしいデザインでも良いかなと感じました。ステアリングはチルト機構とテレスコピック機構を搭載し各40mm動かせます。また、三菱では初のエンジンスイッチも搭載されました。

フロントシートは、乗り降りしやすい高さにあります。座り心地も悪く無く、座面も広く取っているようで、しっくり来ます。また、デュアリスよりも、ホールド性も良い感じでした。地上から座面の高さはRVRが約72mm、デュアリスが約69mm、。デュアリスとほとんど大差は無いです。参考としてエクストレイルは74mmあります。星はホールド性を考慮すると、星☆☆☆☆ですね。

リアシートはフロントシートの背もたれを薄くしたため、ちょうど身長180cmの私でも十分の広さです。また、フロントシートの座面の下も足がかなり入ります。デュアリスと広さや、乗り降りについては大差は無いのですが、座り心地も含めて、RVRに軍配があがります。星は☆☆☆☆ですね。

ラゲッジスペースは見た感じサイズの割りに広いなぁーと感じると思います。RVRは419Lでデュアリスは410L。そんなに大差は無いように感じますが、RVRは背も たれを倒さないで、9インチのゴルフバック3個積めますが、デュアリスは 残念ながら2個しか積むことが出来ません。両車6：4でリアシートの背もたれを前に倒す事はできますが、RVRは背もたれ中央部だけ倒すことが出来、細いスキー板のような長尺物も乗せられます。やはり、今回もRVRに軍配があがります。という事でアレンジも豊富なので星は☆☆☆☆☆とします。

さて、運転することにします。馬力はRVRは1.8Lで139ps、トルクは17.5kgf m。デュアリスは、2.0Lで137ps、トルクは20.4kg m。2Lのデュアリスの方が低速トルクがあり力強いです。乗り味は、RVRは結構引き締まっています。段差も比較的ダイレクトに伝わってきます。対してデュアリスは、ドイツの名門「ザッ クス」のダンパーを使う、上質な乗り心地です。中程度の段差もしっかりいなし、ソフトな乗り味です。好みの問題かもしれませんが、わたしは、上質な乗り心地のデュアリスの方が好きです。星は☆☆☆です。

三菱自動車としては、i-MiEV以来の久々の新型車でした。価格帯はRVRが、FF車で178万5000円から4WDの244万9650円。デュアリスはFF車で208万4250円から250万4250 円です。RVRはきっと、コストを切り詰めて作った車だと思います。世界戦略車として、販売店が望んでいるコルトよりもRVRを先に出したのも、苦しかったかもし れません。是非、RVRが成功してコルトなど、販売店が望んでいる車を出せる事を祈っています。星は☆☆☆☆です。

ＣＲ−Ｚ

日本で2ドアな車というと、純粋にスポーツに向けている車は、日産GT-R・フェアレディZでしょうか?　他にも高性能なスポーツカーはありますが、なかなか値段が…という感じだと思います。そんな中、手に届くＦＦスポーツカーが登場しました。世界初のハイブリッド６速ＭＴ＆７速ＣＶＴです。その名はＣＲ−Ｚ。

環境にも配慮しつつスポーツもこなせる、ホンダファンならずとも、こんな車を待っていた方は、多いんじゃないでしょうか?　ＣＲ−Ｚのカタログには「ハイブリッドなエコで終わるな」と書かれていますが、わ たしも同意見です。きっと、スポーツカーは、これからハイブリッドが主流になるんだと思います。

個人的な意見ですが、ぜひ、若い１０代から２０代に試乗してもらいたいです。話しはズレますが、タカラトミーのアンケートでは、小学校にあがる前の男のコの９割が、車が「好き」「まぁ、好き」だそうです。将来の車好きの為に、こういう車が必要ですよね。ではでは、インプレッションに移りたいと思います。

エクステリアはインサイトをベースにしていて、低く、短く、ワイドにした、デザインはホンダらしく、純粋にカッコいいと思います。Ａピラーも細くてブラックアウトにしいてるところや、弾丸形状のアウタードアハンドル、サメのヒレをイメージしたシャークフィンアンテナと、欧州車が採用しているヘッドランプの下端にはＬＥＤポジションランプ や細かいところまで、こだわりを感じます。初代インサイトとＣＲ−Ｘを足して２で割った感じでしょうか。

サイズは全長4080mm×全幅1740mm×全高1395mmです。デザインで似た感じの車、VWシロッコの方が好きですが、全体的なバランスはいい感じだと思います。参考にCR-XのSiRは(SiRって懐かしい！！)全高3800mm×全幅1675mm×全 高1270mmです。ボーイズレーサーとしては、ちょっと大きい感じも しますが、星は☆☆☆☆です。

インテリアは、最初に見た時、造形がインサイトに似ているなと感じました。正直、ごちゃごちゃしているかなとも思いましたが、専用デザインのインパネに合ったオーディオ類は、コンパクトにまとめられて、操作性は悪くないかなと思います。ですが、空調操作類は、かなり運転席側にあるので、助手席側からは操作しにくそう。

メーター類は、スーパー3Dメーターというようですが、イルミネーションは結構派手で好き嫌いの個人差が分かれると思います。特に、年配の方で奥さんと2人で乗るのなら、ハイブリッドスポーツをと考える方もおられると思います。そのような方だと、目がチカチカすると思われるかもしれません。もう少し、スッキリしても良いのではと思いました。

αグレードには、ドアグリップとセンターコンソールに、高輝度メタルパーツが付きます。これは、本物の金属を薄くして、貼りつけたもので、安っぽくありません。グローブボックスは飲み物の保冷、保温機能も付いています。全体的にも質感は低くはないので、星は☆☆☆です。ちょっと、インサイトのインパネに似ていたのが難でした。

フロントシートは、ホールド性に優れたバケット風で、体をサポートしてくれます。乗り降りもしやすく、スポーツモデルとしては、好感が持てましが、少しだけ、座り心地に違和感がありました。そんなに、気にはならなかったのですが、気になる方はオプションのレカロシートがありますので、それと交換して下さい。お値段はシート155,400円＋フレーム20,790円です。星は☆☆☆です。

後部座席は完全に補助用と考えた方がいいです。身長180cmの私が座ったらリアシートの足元はフロントシートまで10cm、乗れませんでした(笑)。座面から天井までは750mmで150cm程度の人まで乗れるそうですが、ちょっと、無理があります。後部座席に一応、座りましたが、首が曲がってしまいます。あくまで、緊急用と考えた方がいいでしょう。ISO-FIXチャイルドシートには、対応しています。補助用、物置き用に割り切った方がいいです。星は☆です。

ラゲッジスペースは意外に奥行きがあり、リアシートを立てた状態で、奥行770mm×幅990mm、容量は214Lです。背もたれを倒せば、奥行き1280mm、容量が382Lです。思ったより広く見えると思います。背もたれを立てた状態では、買い物袋は6個ほど、倒せばゴルフバックが2個積める広さです。めやすとして2セグメント並の広さです。星は☆☆☆☆です。

運転席に座って目に止まるのは、スポーツモデルとしてはなかなか、開放感のあるフロントガラスです。あくまで、主観ですが、インサイトよりも視界がよく感じました。しかしながら、フロントシートからボンネットが、全く見えないので、慣れが必要です。動力性能は、エンジンはCVTで113ps。5MTで114ps＋モータで14馬力。そして3モードのドライブシステムがあります。スポーツモードとノーマルモード、そして、ECONモードです。

エンジン始動時は、ノーマルモードでは速度計の周りが青くなり、動力性能と燃費の両立された、バランスのいい走りがもたらされます。ECONモードでは、燃費のいい運転をすると、燃費いい運転を速度計でコーチングしてくれ、燃費のいい運転をするとECOスコアで葉っぱの数が増えていきます。

スポーツモードにすると、モーターが積極的にアシストして、エンジン回転数が高めになります。また、ステアリングも、しっかり感が出ます。主観ですが、だいたい120psぐらいかなという感じでした。ホンダに問い合わせたところ、6MTで124ps、CVTは123psでした？正直、スポーツモデルなので、もう少し馬力があっても良いかもなと思いました。

エンジンは、3000回転までは、静かです。3000回転を超えると、エンジン音が聞こえきます。その昔、ホンダミュージックと言われてましたが、あまり、スポーティなエンジン音ではありません。結構迫力のあるサウンドではありますが…。乗り心地は、スポーツモデルとしては、とてもいいです。

ボディ剛性が高く腰のあるサスペンションでショックいなしながら、ロールを押さえている感じです。スタッドレスタイヤでしたが、コーナーでも頭がスッとむいて、タイヤも路面に吸い付いている感じがします。そして、また乗りたいと思わせる車でした。しっかり「味」付けされた車です。正直、欲しくなってしまいました。

もちろん、燃費もよく10.15モードで25.0km/L、JC08モードで22.8km/Lです。スポーツモデルとしては、この性能でこの燃費は、ちょっと出力が少ない気がしますが、御の字でしょう。星は☆☆☆☆☆にします。

やはり、車の運転が楽しい車は、いつの時代も必要だと思います。車離れが叫ばれて久しい昨今ですがCR-Zには、なんとか頑張ってもらいたいですね。そして、Type Rも出して欲しい。価格は2プライスで、αが249.8万円βで226.8万円で比較的、手の届きやすい適正な価格だと思います。これから主流になるであろう、ハイブリッドスポーツに成功しもらいたい気持ちを込めて、星は☆☆☆☆☆です。

ＣＲ−Ｚ 速攻試乗レポート！

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今日本の自動車界の最注目車といえば、もちろんこのＣＲ−Ｚ。ホンダグリーンマシン００３号として、ハイブリッドスポーツという新しい提案をこのＣＲ−Ｚはどのように具現化したのか？クルマの細かな紹介はさて置いて、早速実車の試乗レポートをお届けします。


試乗時間はごくごく限られた時間・距離なので、今回は２度に分けてそれぞれ試乗を行いましたが、それでもあくまで簡単なファーストインプレッションに留まることをまず始めにご了承願いたいと思います。

まずスタイリング。ボンネットの高さやラウンドしたフロントスクリーンなど、コンセプトカーの段階からできるだけイメージを崩さないように生産型までもっていった苦慮が伺えます。唯一残念なのはフロントナンバープレートの位置でやや「豚っ鼻」に見えてしまわくもないところ？



デイライトとしてではなくポジションとしてしか使えないのは残念ですが、アウディ風の４連ＬＥＤライトも個性的。輸出仕様ではどうやら４連ではなくさらにＬＥＤの数が増えるそうです。サイドミラーからチラリと見えるボリュームのあるリアフェンダーのおかげで、リアからの眺めはドッシリとしていて安定したフォルム。角度によってはその筋肉質的なボディラインがさらに際立ちます。



もちろんこの個性的なスタイリングの影響は居住性や視界に。リアシートは女性や子供でも実用的に使用するのは至難の技。１７８ｃｍの自分ではまさに拷問に近いものがあります。とはいえ、シートがあるとないとでは、いざという時に大違い。ここは贅沢な荷物用スペースとして考える割り切りが必要です。シートを倒せば浅めではあるもののラゲッジに関しては十分に広くて扱いやすいスペースが。また斜め後方視界は絶望的であるものの、後方直下の視界はまずまず。もちろん、このような事はあまりＣＲ−Ｚで気にしてはいけない事、二の次ではあります。



試乗車はともにαのＣＶＴ車。特徴的なノブを握ってドアを開けシートに収まると、ヒップポイントの低さが印象的。ステアリングは３６０ｍｍと小径で、これは今は亡きＮＳＸ後継車であったＶ１０スポーツに採用されるはずだったパーツ…との噂も。



そしてＣＲ−Ｚのインテリアで大きな注目といえばやはり懲りに凝ったメーターデザイン。エンジンスタートするとタコメーターの針が一気に振り切れ、ブルーのイルミネーションが鮮やかに浮かび上がります。デジタル表示の速度計は少し賛否が分かれるかもしれませんが、ＥＣＯＮモードでグリーン、スポーツモードでレッドの表示となる瞬時視認性の高さもなかなかのもの。左右のインフォメーションモニター表示の質感も高く、この車の大きな見所の１つです。



さて、エンジンスタート。ＰＲＮＤとポジションが簡素化されたシフトノブを動かして、ゆっくりと動き出します。走り始めてまず感じるのは足の硬さ。さすがにスポーツを名乗るだけあって、足回りはかなりゴツゴツした印象。しかしながらフリクションを感じるような嫌な硬さではなく、速度を上げていくとダンピング性能も含めてちょうどいい具合に感じられました。インサイトのような安っぽい硬さではなく、硬質な印象です。

タイアサイズは１９５／５５Ｒ１６で、銘柄はＢＳポテンザＲＥ０５０Ａ。ここは燃費を意識した転がり性能重視ではなくポテンザを履かせたホンダ開発陣の強い意思も感じます。実際の乗り味の印象の良さも、このタイアが起因している影響も大いに考えられるでしょう。

さて、気になる動力性能のほうは、まずＥＣＯＮモード状態だといわゆる「ちょっとパワフルなインサイト」という印象。ステアリングも軽く、アクセルの反応も穏やか。ノーマルモードにしても、ややレスポンスがよくなったかな？と感じる程度で、あまり大きな差は感じず。基本的に優等生な味付けとなっています。

どことなく物足りなさを感じつつ、モードを１番下のスイッチを押してスポーツへ。このスポーツモード状態にこそＣＲ−Ｚの本領、本域、そしてその価値が大きく詰まっています。



メーターがレッドへ変化したのを確認すると、Ｄレンジ状態でも巡航回転がポンっと１０００回転ほど上昇。先ほどの穏やかなスロットルレスポンスとは打って変わって、右足の踏み込みに対する反応はグッとシャープになり、街乗り領域では思わず少しギクシャクしてスロットルワークに気を遣うほど、メリハリの効いた状態を維持。

そして何よりもいいのがステアリングのフィールの変化。アシスト量が大きく落とされ、一気にステアがドシッとした重みを持ち、手応えが倍増します。これによって電動パワステが苦手とする微操舵時でもビシッとラインを舐めるようにトレースできるようになり、路面とのコンタクト性も一気に向上。かと言って日常域で苦慮するほどの重ステというわけでもないので、個人的にはステアフィールだけで考えるなら、燃費悪化を覚悟しつつ常にずっとこのスポーツモードでドライブし続けていたいほどです。



その良さは、走るペースを上げていくとさらに実感できます。コースには簡単なワインディング路も含まれていたので、パドルを弾いてマニュアルモードへ。２速へシフトダウンしてアクセルを床まで踏み込むと、３５００回転付近からマフラーの小細工に頼らない、いかにもホンダらしい澄んで乾いた「エンジン」サウンドを発しながら、６０００回転までキレイに吹けあがってくれます。高回転付近での爆発的なパワー感こそないものの、日常域＋アルファの伸びと気持ちよさは十分に感じられます。注目の電動アシストは〜４０００回転付近の中回転域までのスロットルレスポンスの助長とトルク感の増大に大きく役立っているようで、初速の乗りの良さは確かに１．５Ｌという排気量をいい意味で感じさせません。しかしそこから上…トップエンド付近では思っていた以上にキッチリとエンジンの存在がはっきり勝っていると感じ取れたのは嬉しい点でした。弾けるアシストターボというよりも、低中速のトルクの上げ底感を担うＩＭＡらしさはこのＣＲ−Ｚでさらに大きく感じられます。



スポーツモード状態では、マニュアルモードもギア固定されてレッドゾーン付近まできっちり回すことができます。しかし、さすがにシフトアップ直後やブレーキング時でのシフトダウンの時に、ＣＶＴっぽい回転落ちの鈍さのようなフィーリングが感じられるのは致し方ないところ…もちろんこれでも十分にスポーティさは感じられますが、この点に違和感を覚えたらならやはり６速ＭＴをチョイスするほうがベターといえるでしょう。燃費を意識して３速で１８０ｋｍ／ｈ出る計算の超ワイドレシオだった初代インサイトの５速ＭＴのようではなく、このＣＲ−Ｚはちょうどフィットの５速ＭＴに６速を追加したようなギアレシオ。１→２速がやや離れ気味なのは気になりますが、６速ＭＴでスポーツモードをチョイスするとモーターアシストの制御も大きくスポーツ寄りになるということで、やはりここは是非１度ＭＴも試してみたいところ。



ややリアの挙動がナーバスに感じられたインサイトとは違って、ＣＲ−Ｚはリアのスタビリティの高さ、ドッシリ感が印象的。クイックにノーズを左右に振っても、リアの接地性が失われないので、緩いＲのコーナーはもちろんの事、例えばアンダーステアが出やすい奥に深めになるヘアピンでも、ステアリングの操作に対して４輪がキッチリと路面を捉えて接地性変化が少ないのはとても好印象。かといってキビキビ感が失われているような事はなく、なかなかいいペースでコーナーを駆ける事ができます。もしもの時に備えてＶＳＡが標準装着されているのも○。４輪ディスクのブレーキ性能も動力性能を考えれば十分な効きであり、ノーズダイブの少なさに加えてここでもリアのスタビリティの高さがブレーキング時の姿勢の安定感に結びついています。



これよりも速いクルマは世の中に溢れている事でしょう。サーキットへ行けば物足りなさを感じる事も容易に想像はできます。しかしながら、日常域＋αの領域でワインディングなどを楽しむのであれば、このＣＲ−Ｚの手足で扱いきれる気持ち良さ、ちょうど良さ感はここ最近のクルマでは逆にとても新鮮に感じられました。個人的な感想でいうならばノーマルモードはほぼ使う事なし。燃費を意識する日常時はＥＣＯＮモード、ちょっと機敏に走りたい時はスポーツモード…という使い方。できれば、スロットルレスポンスやＣＶＴの制御、モーターや電動パワステのアシスト量の変化などを、ナビを利用してそれぞれ自分の好みに組み合わせたＣＰＵセッティングで…というような事ができても面白いかもしれません。特にステアフィールに関しては、スポーツモードで思わずニヤリとする方もいるのでは。

今回はＣＶＴで時間・コースも限られていたので、まだまだこのＣＲ−Ｚの全容を掴みきれたとは言えません。しかし今言えるのは、ハイブリッド云々という前提を差し置いて、エコであろうとなかろうと、まず１台のクルマとしてこのＣＲ−Ｚには大きな魅力を感じます。グレードの１つとしてハイブリッドを用意する車を除外したとして、例えばプリウスやインサイトからハイブリッドシステムを取り除いた時に、素の１台のクルマとしての魅力や価値は果たしてあるのかどうか？と聞かれれば、なかなか素直に頷けないかもしれませんが、このＣＲ−Ｚは例えハイブリッドでなくても十分に魅力を感じる事ができるクルマと言い切ってしまってもよいでしょう。ハイブリッドでありながら、エコや燃費コンシャスに捕らわれすぎずに、新しいクルマの価値観と向き合って開発に取り組みＣＲ−Ｚを送り出したホンダ開発陣にまず拍手！機会があれば少しまとまった距離や様々なシチュエーションで、そしてできればそれを６速ＭＴで試すことができれば…またレポートしたいと思います。



レポート：岩田　和馬

ジュネーブ特集 国産車編

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毎年この時期恒例のジュネーブショーが開幕しました。今回は各メーカーかなり気合いを入れた新車やコンセプトカーがずらり。そこで何台か気になる車をピックアップして紹介していきたいと思います。まずは国産車から。


○レクサスＣＴ２００ｈ





レクサス初の５ドアハッチバッグは、プレミアム感を意識したハイブリッドモデルで登場。ＴＨＳシステムの中身はもちろんプリウス。その点、ＨＳよりもこのＣＴのほうが兄プリウスといった印象が強いかもしれません。ちなみに欧州で今回オーリスのハイブリッドモデルをデビューさせるなど、リコール問題で揺れる中トヨタ・レクサスはハイブリッド攻勢をさらに強めていきます。このままいけばレクサスはハイブリッドメインブランドへと移行…？



ライバルはＢＭＷ１シリーズ、アウディＡ３、そしてゴルフ５。並み居る強敵にハイブリッドレクサスはどう立ち向かうのか注目です。


○日産マイクラ（マーチ）



そして日産からは８年ぶりとなるマーチのＦＭＣ。今回からタイ生産の輸入車扱いとなり、価格コンシャスぶりが目立つであろう次期型のスタイリングは、ぶっ飛んで革新的だった３代目よりは幾分落ち着いた印象。より男女幅広い年代層のユーザーに受け入れられそうです。ただ写真で見る限り、マーチの伝統である「視界の広さ」がややスポイルされている？ように見えなくもありません。やや新鮮味が足りなく感じられるのは、それほどいまやモデル末期の３代目のインパクトが相当強かった反動とも言えるでしょう。



国内仕様のエンジンは１．２Ｌの３気筒に、副変速付のＣＶＴ。また来年には１．２Ｌ＋ガソリン直噴スーパーチャージャーを搭載したモデルも予告されており、いよいよ国産車にも「過給機排気量ダウンサインジング」の波が訪れてきました。果たして実車のクオリティと価格とのバランスは？「安かろう、それなりだろう」というレベルではもう通用しなくなってきています。



日産にとっても、このマーチは世界中に輸出される戦略的モデル。日本での販売は今年初夏頃？楽しみに待ちましょう。


○マツダプレマシー



エディックス亡き、イプサム亡き今、唯一とも言える欧州輸出ミニバンであるマツダプレマシー。その実力の高さはモデル末期ながらライバルたちにヒケを取らず、個人的にも非常に印象の良い実力派ミニバンが３代目へとスイッチ。



基本的なフォルムやコンセプトはガッチガチのキープコンセプトながら、スタイリングのほうは思いっきり攻めている印象。アクセラ譲りの個性的なフロントフェイスに、「ＮＡＧＡＲＥ」のコンセプトをまさに一目見ただけで感じさせるサイドビューの斬新なボディライン。リアもキャッチーな縦型テールを横に寝かして、ドシッと印象を加えています。メカニズム面での注目はやはりｉ−ｓｔｏｐ。レシプロエンジンで頑張るマツダにとっては今後必要不可欠なアイテム。登場は秋ごろ？


○日産ジューク

個性的なデザインと言えば、今回のジュネーブでこのクルマを外すわけにはいかないでしょう。





東モでも姿を見せた「カザーナ」が、ほぼそのコンセプトイメージを保ったまま市販化。この際好き嫌いどうこうは横に置いといて、このインパクトと生産化にＧＯサインを出した事にまず驚き。インテリアもセンターコンソールのバイクのガソリンタンク風の塗装処理など、ＳＵＶ×スポーツカーというコンセプトを具現化するためにとにかく攻めています。



エンジンは１．６ＬのＮＡとターボ。ターボには４ＷＤが設定されるものの、基本はＦＦということからもこのクルマのコンセプトが伺えます。ライバルはズバリ、先日登場したばかりの三菱ＲＶＲ？個人的にはこのジュークにしろＲＶＲにしろ、北米市場だけを見てボディ拡大に歯止めがかからない中、こういった日本でも十分に実用的なサイズのＳＵＶモデルが登場するのは大変いい事だと思います。


○スバルインプレッサＸＶ

スバルからはインプレッサの新シリーズ「ＸＶ」が登場。簡単に言えばインプレッサ版アウトバック。だったらフォレスターはどうするんだという事はさておき、フロントグリルからもその意図はすぐ伺えます。



これを見て、かつてこんな車があった事を思い出す方も少なくないのでは？ＳＵＶとステーションワゴンのクロスオーバーの先駆けとなったランカスターのヒットに気を良くして、インプレッサに設定された「グラベルＥＸ」。



当時流行りのフロントガードバー＋背面タイヤを装着したこのモデルは、その波に乗る事なく売り上げ的にはサッパリ。時代は巡って今年、スバルがハッチバックとなったインプレッサで再びこのジャンルに挑戦。残念ながら日本導入は未定とのことですが…。スバルにとって、新世代ボクサーエンジン登場のアナウンスのほうが重要なニュースかもしれません。


レポート：岩田　和馬

２０７スタイルはプジョー久々のホームラン！

最近乗る機会があったプジョー２０７スタイルは、個人的に乗る度に「なんか違う」と感じていた現行のプジョーにおいて、自分の中でプジョーらしさを初めて感じさせるほどある魅力モデルでした。


スチールホイール＋ホイールキャップがフランス車らしい

位置付けとしては“スタイル”のグレード名の通りベーシックモデルで、１．４リッター（１８９万円、ＭＴベースでクラッチとシフト操作が不要な５速ＡＭＴ）と１．６リッター（１９９万円、４速ＡＴ）の２種類が用意されます。

乗ったのはＡＭＴの方でした。日本でＡＭＴというと「ＡＭＴイコール要注意」くらい警戒してしまうものですが、この車のＡＭＴは意外にも無難な仕上がりでした。無難と言ってもトルコンＡＴやツインクラッチミッションに比べればシフトのタイミングやシフトアップのスムースさに若干クセを感じる部分はあるにせよ許容範囲です。許容できない場合はパドルシフトで手動操作すれば済みますし、手動操作で補助したくなる頻度も毎回というわけでもなく割合でいえばシフト回数全体のうちの１０％くらいですから、その範囲ならパドルを使うのを楽しく感じられます。意外といえばＡＭＴに自分の気持ちを分かってもらうためにアクセルの抜き方を変えてみるのが妙に面白かったり、パドル付きなのがここまで有効に思えた車も初めてでした。ＡＭＴがこのくらいの出来だったら、いっそのこと動力性能や燃費をスポイルするＰＳＡの４速ＡＴは「いっそのことＡＭＴにしてもいいんじゃないかと」と思ったくらいでした。


長く付き合えそうなＡＭＴ

動力性能は１．４リッターということでごく普通ですが、ＭＴベースで５速になる分で１．６リッターのＡＴと同等で燃費も格段にいいですから、この組み合わせは大当たりです。


エンジンが目立たないのもフランス車らしい

乗り心地もタイヤが１８５／６５Ｒ１５というグレードダウンしてゴムの厚みが増えているおかげで、荒れた路面でのショックの吸収が１６インチ以上のタイヤがほとんどになっている最近のプジョーとは別のメーカーの車のように感じるくらいしなやかになっています。タイヤは中身は違うにせよ、硬さと低転がり抵抗で有名な先代プリウスや現行プリウスＬに使われているグッドイヤーＧＴ３ですから、燃費が悪くなる可能性と引き換えにタイヤの銘柄を変えることでもっと乗り心地が良くなることも考えられます。


カジュアルさが魅力のインテリア

２０７スタイルは正直「ちょっと大きい」とか「ＡＭＴが完璧ではない」など、ソツがない優等生的なタイプの車ではありません。しかし、悪いところもあるにせよそれがすべて許容範囲で、大きい分広いのも事実ですし、何より１８９万円という低価格に代表される魅力がたくさんがありますから「安いしカッコいいし、まいっか」と許せてしまえます。値段の割に大変満足度の高い車なのではないでしょうか。願わくば昔のプジョーのように普通のグレードのＭＴ設定の拡大と、２０６かポロくらいのサイズのモデルの登場を願いたいところです。