ＣＲ−Ｚが発表されました ２

続いてハイブリッドシステムです。数値的に見ていくとエンジンはフィットの１．５リッターベースの１．５リッターでＭＴ／１１４馬力、ＣＶＴ／１１３馬力、モーター１４馬力で、システム最高出力１２４馬力と最大トルク１７．７ｋｇ・ｍ。最大トルクはモーターの特性もあり１５００回転で発生しますから、感覚的には１．８リッターから２リッター並み、０−１００ｋｍ加速も９秒後半から１０秒ですから十分なパワーです。


ハイブリッドシステム自体はエンジンが主役、モーターはアシスト的な役割をするホンダＩＭＡで、走行モードは発進時と加速時のモーターアシスト、エンジンのみの定速走行、減速時のエネルギー回生、アイドルストップの５種類。インサイトで低速巡航時にあるＥＶ走行モード（エンジンとモーターをクラッチやギアで切り離せないので厳密なものではないにせよ）は、インサイトに全バルブ休止状態があるために出来るのに対しＣＲ−Ｚは１バルブ休止のみになるためありません。なお、エアコンは普通のエンジン駆動タイプとなります。


ラゲッジスペース下に置かれるバッテリーとコントロールユニットを一体化したＩＰＵ（インテリジェントパワーユニット）、バッテリーはサンヨー製で容量もインサイトと同じ

ＣＲ−Ｚで注目なのは初代インサイト以来久々のハイブリッドのＭＴ車の設定です。



ミッション自体は欧州シビックの１．８リッターに組み合わされる６速ＭＴがベースで、ハイブリッド用に細部を合わせたものとなります。やっぱりハイブリッド車でもＭＴで運転を楽しめるというのは嬉しいことです。ハイブリッド用のＭＴが出来たのですから、無責任なことを言えばインサイトへの組み合わせても望みたいものです。


６速ＭＴ本体

ＣＶＴはスタート用のクラッチを持つ７速パドルシフト付きです。なお重量はＣＶＴ／１１６０ｋｇ、ＭＴ／１１３０ｋｇと、ＭＴの３０ｋｇの軽さは実走行時の大きなメリットとなりそうです。


１０・１５モード燃費はＣＶＴ／２５ｋｍ、ＭＴ／２２．５ｋｍ。実走行ではどうなるか？

プラットホームはインサイトベースとなりますが、サスペンション形式や形状は同じものの、ワイドトレッド化に対応してフロントのロアアームが新作のアルミ製（インサイトより左右で４ｋｇ軽量）、リアもアクスルビームが専用、ハブもＰＤＣ１１４．３の５穴なっているなど、ほとんど別物です。重量配分がハイブリッド化でリアに重いものが載っていることもありフロント６:リア４とＦＦ車にしてはノーズが軽いですから、かつてのＣＲ−Ｘを彷彿とさせるシャープな走りを期待したいところです。


タイヤサイズは１９５／５５Ｒ１６、アルミホイールはインサイトの１６インチアルミより４本で５ｋｇ軽量。ブレーキディスクは１４インチ径

最近のホンダ車が燃費重視のＥＣＯＮモードで力を入れている制御関係には、スポーツモードが加わりました。ＣＲ−Ｚに用意される３モード（ＥＣＯＮ、ノーマル、スポーツ）は大まかに言うと電子制御スロットル、ＭＴ車のモーターアシスト、ＣＶＴ、エアコン、電動パワステの重さがノーマルを基準にＥＣＯＮ→燃費重視、スポーツ→スポーツ走行向けにパワー重視、電動パワステも重め、となります。気分や走るシーンによってモードを選べるにもＣＲ−Ｚの大きな魅力の１つです。



グレードは上級のα／２４９万８０００円、ベースのβ／２２６万８０００円（価格はＣＶＴ、ＭＴともに同額）という「世界最高水準の安全性能」と言っていた２代目レジェンドのような２種類。どちらもスタビリティコントロールＶＳＡ付きで、装備差はアルミホイール、ＨＩＤライト、クルーズコントロール、パネルやステアリングといったインテリア関係なので、せっかく買うならαなのでしょうけど、自分好みにいじりたい人ならβもありといったところです。αにはＣＶＴ、ＭＴともにクルーズコントロールも付きますから、ライトウエイトスポーツとしてだけでなくＧＴカー的な使い方も出来そうです。

価格自体は「まあそんなところか」、「思ったより安い」など感じ方は人それぞれでしょうけど、ハイブリッドカーですから先日のベンツＥクラスと同様に取得税と重量が免税かつ購入補助金の対象ですから、今ならβで２５万以上安く買えることになります。そう考えるとβは約２００万円ですから、待ち望まれていた車両価格２００万円のスポーツモデルが密かに登場したことにもなります。カリカリのスポーツモデルではないにせよ、その分付き合いやすくて、若者からお年を召した方まで広く受け入れられそうなカッコ良くて燃費のいいハイブリッドのスポーツモデルというのは商品としても非常に魅力的です。その魅力を象徴するように、１０００台の月間販売目標台数に対してすでに４５００台の注文が入っているそうです。




ホンダ純正オプションのモデューロ、ホンダワークスの無限もすでにスタンバイ

ハイブリッドカーという以前に久々に出てきた比較的手軽なスポーツモデルということでちょっと興奮しているせいもあるかもしれませんが、個人的にもＣＲ−Ｚは所有したい車に感じます。写真のモデューロ、無限仕様もカッコいいですし、今年からハイブリッドカーも出場できるようになったスーパー耐久やツインリンクもてぎのＪＯＹ耐などのモータースポーツにも出てくれば、車への関心を高める意味でもＣＲ−Ｚの貢献度は大きいのではないでしょうか。

ＣＲ−Ｚが発表されました１

「ついに」と言うべきか、ＣＲ−Ｚ（私はゼットと言ってしまいますがジィーです）が発表されました。ＣＲ−Ｚのコンセプトは「燃費など、いろいろな面で気兼ねなく乗れるハイブリッドカフェレーサー」と言ったところ。カフェレーサーとは車好きやバイク好きがカフェで自分の車、バイクを自慢するしたり話をしたりするという外国の文化ですが、こういった言葉を聞くと「老若男女幅広く乗れる車を目指したのかな」とも思います。

スタイルは昨年の東京モーターショー出展車とほぼ同じ形で市販化となりました。最も大きな違いはコンセプトカーでグリルの中にあったホンダマークが移動し、ナンバープレートが付いた点。個人的にはショーモデルの方が好きだったので「ナンバープレートをランエボのように横にオフセットして、ショーモデルのスタイルにする案はありませんでしたか」とデザイナーの方に伺うと、「ＣＲ−Ｚは世界に輸出され、ナンバー位置は１つにするのが条件でした。オフセットするのはアメリカなどの横長のナンバーに対応できないので断念し、アメリカの衝突安全規制で大きなバンパービームが入っていて空気の取り入れにも影響がないこの位置にしました」とのことでした。ディーラーなどで事前に配布されていた簡易カタログや実車を見始めた頃はもうちょっと鋭い顔の方が良かったような気もしましたが、見ているうちに何故か可愛くなってきてしまいました。




サイズは全長４０８０ｍｍ×全幅１７４０ｍｍ×全高アンテナを含んで１３９５ｍｍ、ホイールベース２４３５ｍｍ


昨年のモーターショー仕様のＣＲ−Ｚ


ＣＲ−Ｘのグラスルーフを思い出させるスカイルーフは上級グレードのαにオプション設定

インテリアは思ったより質感が高く、２ドア車らしいパーソナルな雰囲気も持ち合わせています。座ってみると、「クラッチペダルがもう少しシッカリした踏み応えでも」と感じる面はあるものの、シフトフィールもいいですし、着座位置やペダル配置もシックリきます。ちなみにキー抜き忘れ、ライト消し忘れの警告音、バックギアに入れた際の音はハイブリッドカーらしい未来感を出すという目的で、今までのホンダ車とは違う電子音的なものになっています。


ステアリングは小さめの３６０ｍｍ


αのドアグリップとセンターコンソールは高輝度メタルガーニュッシュ

メーターはＲＸ−８のようなアナログのタコメーターとデジタルスピードメーターのミックスで、走行モードによって色が変わります。


見にくいですが、バッテリーの残量表示もインサイトよりも明確に。インサイトと同様に燃費のいい運転ほど円がグリーンに近づくアンビエントメーター、過減速の度合いを表示するエコドライブバー、葉っぱの数でエコドライブ度を評価するエコスコア表示も装備



リアシートはイザという時には有難いけど、緊急用の広さ。基本的には手荷物や上着を置くスペースと考えるべきでしょう。




意外に広いラゲッジスペース

ベンツＥクラスディーゼル＆ステーションワゴンが発売されました

昨日はベンツＥクラスのディーゼル車「Ｅ３５０ブルーテック」とステーションワゴンの発表会がありました。まずディーゼル車です。



先代Ｅクラスのディーゼルは、日本でディーゼル車が持たれがちだった「臭い、汚い、遅い」に代表される悪いイメージを覆したという意味では画期的なモデルでした。新型は３リッターＶ６ターボで最高出力２１１馬力、最大トルク５５．１ｋｇ・ｍのパワー面と７速ＡＴとの組み合わせなる点は先代とさほど変わりないものの、排ガス規制がこれから日本で売るディーゼル車に不可欠なエクストレイル２０ＧＴと同じガソリン車と同等の厳しさとなるポスト新長期規制に対応となりました。日本では２例目、ＡＴ車としては初めてのクリーンディーゼルとなります。先代の初期モデルは輸入車特例により平成１５年規制で販売され始め、途中で平成１７年規制（こちらも輸入車特例）に対応となりましたが、新型は特例など関係なくポスト新長期規制をクリアしています。日本のポスト新長期規制クリアということで、日本仕様と同等の内容でポスト新長期規制とほぼ同じレベルのヨーロッパのユーロ�Y(２０１４年９月施行予定)とアメリカのＴｅａｒ２Ｂｉｎ５にも対応しています。


ガソリン車と区別がつかないエンジンルーム、３リッターガソリンＶ６とディーゼルの車全体の重量差はセダンで２００ｋｇ！

ポスト新長期規制クリアの主な技術的要因はベンツが「ブルーテック」と呼んでいる、排ガスに尿素水を噴射し、ＮＯｘの排出を大幅に削減したことによります。このシステムは日本車でも日産ディーゼルや三菱ふそうが大型トラックに使っており、それほど珍しいわけではありませんが、こういう車を出した事実は高く評価すべきだと思います。


Ｅ３５０ブルーテックの排気システム


見るからにコストが掛かりそうな補機類


タービンも実物は写真で見るより大きいです

乗用車ではあまり馴染みのない尿素水について触れておくと、消費量は１０００ｋｍあたり約１リッター、価格はベンツ純正の主に携帯用として使う１リッターが１１２０円、量り売りの１０リッターで１９６０円。入手場所はベンツディーラーはもちろん、トラックでも使っていますから全国のトラックステーションや一部のガソリンスタンド、三菱ふそうと日産ディーゼルのサービス工場も含めれば全国で２０００か所近くあることになります。ちなみにトラックステーションやガソリンスタンドだと、ベンツディーラーより若干安いようです。


尿素水のタンクは本来スペアタイヤがあるスペースに

ちょっと気になる尿素水が空になってしまった場合どうなるか？という点に関しては、空になるとエンジンが掛からなくなるそうです。ちょっと怖い話ですが、尿素水が少なくなってくるとメーター内に警告が出るとのことですから、警告を無視せず補充すれば問題ないでしょう。

もちろん燃費は１０・１５モードでセダン／１３．２ｋｍ（１９１０ｋｇ）、ステーションワゴン／１３．４ｋｍ（１９６０ｋｇ）と車重が重いステーションワゴンの方がいいという不思議な状況なのは別として、良好です。ランニングコストを計算してもセダンの３００Ｅ（１０・１５モード燃費が９．６ｋｍ）の実用燃費をリッター１０ｋｍ、ディーゼルを１３ｋｍとすると尿素水のコストを含んでも１万ｋｍあたり５万２０００円ディーゼルが安く済む計算です。

購入時のイニシャルコストも絶妙で、セダンの場合でほぼ同等の装備でＥ３００の７３０万円に対し、Ｅ３５０ブルーテックで７９８万と６８万円差ですから１４万ｋｍでペイ出来るとも考えられますし、５．５リッター級の５５ｋｇ・ｍの最大トルクを生かした速さの価値を仮に２０万円と見れば１０万ｋｍで元は取れるともいえます。

さらにＥ３５０ブルーテックはクリーンディーゼルですから、取得税と重量税が免税になるエコカー減税と１０万円か１３年落ち以上の車を廃車にした場合に出る２５万円の新車購入補助金も対象です。残念ながらエコカー減税も新車購入補助金も対象にならないＥ３００セダンと比較すると、今なら購入する時点で差額はエコカー減税と新車購入補助金を１０万円（合計約５３万円）としても差し引きで１５万円、１３年落ち以上の車を廃車にすれば差額なしとなってしまいます。ここまでの支援金が出るのを根本から考えれば「ベンツが高い車だから」という結論にまとまるにせよ、この買い得感や商品性の高さにはビックリしてしまいます。

ここまでの支援があると「Ｖ６のＥクラスを買う人はみんなディーゼルを選んでしまいそう」とまで思ってしまいますが、Ｅクラスに全体おけるＥ３５０ブルーテックの販売比率をインポーターでは３割くらいと見ているそうです。なお、今後のディーゼル車に導入については未定とのコメントでした。


インテリアはタコメーター以外違いなし
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続いてステーションワゴンです。





ステーションワゴンユーザーにとっては憧れのＥクラスステーションワゴンですが、ハード面で目立つのはセルフレベリングも兼ねたエアサスになることくらいです。


相変わらず荷物を積むのを躊躇してしまうほど立派で広いラゲッジスペース、電動テールゲートも装備

ラインナップもセダンと同等で大まかに言うと１．８リッターターボのＥ２５０ＣＧＩ、Ｅ３００、Ｅ３５０ブルーテック、Ｅ３５０、Ｅ３５０ ４ＭＡＴＩＣ、Ｅ５５０、Ｅ６３ＡＭＧと豊富で、価格帯は６６９万円から１５３０万円となります。

サイズが全長４９００ｍｍ、全幅１８５５ｍｍと日本ではちょっと大きい以外、文句のないステーションワゴンとなるのではないでしょうか。

新型パッソ＆ブーン 詳細レビュー

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例のリコール問題に端を発して、かなり大掛かりな規模で予定されていた発表会が頓挫。天下のトヨタの自粛ムードでせっかくのデビュー時の露出度もイマイチに感じられる新型トヨタパッソ＆ダイハツブーン。唯一ともいえるＴＶＣＭも、先代の加藤ローサから、なぜか女子大設定なのに森山中が目立ってしまうという…感想はさておき、実車の印象をお伝えしたいと思います



写真は今回のラインナップの目玉ともなる＋Ｈａｎａの１．０Ｌモデル。先代からの流れを含んだ標準仕様に加えて、よりプラスアルファな付属価値を追求したのがこの＋Ｈａｎａの目的と言えるでしょう。目元がよりハッキリとし、シャンパンゴールド塗装のドアミラーやホイールキャップが特に目を惹きます。標準仕様もちょっと貧弱に感じられた先代に比べて、少したくましくなった印象で好感が持てます。



新型のハイライトはインテリア。シンプルな作りは先代と同じ流れではあるものの、その質感とオシャレ度のアップはなかなかのもの。この展示車の装飾を見ても分かる通り、かなり女性ユーザーをターゲットにしている事が伺えます。オプションで、最近話題の「ナノイー発生器」まで装着する事ができるあたり、若い女性ユーザー層をグッととらえるに違いありません。



特にこの＋Ｈａｎａは、各部分にホワイトの内装色を取り入れるかなりヴィヴィッドなもの。特にステアリングを白くするのは、後々必ず汚れが目立ってしまう可能性大ではありますが、今回はその配色に挑戦する意気込みを評価したいところです。特徴的なドアハンドル周りのデザインやシボ加工の新しさもなかなかのもの。先代パッソで感じられた「安かろうそれなりだろう」という印象は薄れました。



基本デザインは同じながら、＋Ｈａｎａの存在で標準系はさらに思い切ったコスト削減？に取り組んだようです。＋Ｈａｎａはベンチタイプのシートになるのに対し、シートは久しぶりに普通乗用車系で見るヘッドレスト一体型のハイバック型シート。リアヘッドレストはキチンと装着されるのになんとも不思議な印象です。そういった意味でも、標準系の仕様＋ベージュカラーのベンチシートが選択できるブーンのほうが、個人的にはニーズに合った選びやすい親切なグレード設定になっていると感じます。



そして今回注目は全車サイドエアバッグがオプション設定となってしまった事。２００７年に大々的にサイド＆カーテンエアバッグの随時標準装備化を謳い、マイナーチェンジの車やパッソセッテの一部グレードで見られなんとか上手くごまかしてきたつもりのトヨタも、今回この新型パッソで正式な公約違反！となったようです。

ただ、これは幾分少し仕方ない面もあるかもしれません。リーマンショック以降、価格がもたらす販売影響力は大変大きくなりました。宣言をしてそれを自ら破ってしまったものの、他社と比較すれば標準装着化が進んでいることは間違いありません。ここは個人的に、「台数あたりの作動率の差」と「アクティブセーフティ」の観点から、ＶＳＣの標準装着化！という公約に切り替えてもいいかもしれないのでは、と思います。



そんなパッソで評価したいのは、そのＶＳＣについて。標準装備化とはなりませんが、今回商用グレードを覗いて１００万円台のＸでもＶＳＣ＋ＴＲＣがオプション装着可能となったのは素直に歓迎したいところです。パッソを買うユーザー層に、目に見えないこの６３．０００円のオプションを装着する人はかなり少なくなりそうではありますが、そういった「あまり車に興味がない、ベテランの車エンスーが乗るようなジャンルの車ではない」このパッソのような車にこそ大切な装備と言えます。例えば任意保険の減額などでこの差額分をカバーするような共同プランができてくれば装着率も飛躍的に上がったりするのではとも思ったりするのですが…。



そこで問題提議をもう１つ。それはタイヤ。１４インチは１７５／６５Ｒ１４から１６５／７０Ｒ１４へと変更になったのはまだしも、いまどき１５５幅の頼りない８０扁平１３インチを設定しているのはいかがなものか。確かに今回全長で僅かに長くなっているものの（歩行者保護の観点から）、それ以外の基本的なサイズが拡大されずに軽量なボディもそのまま踏襲されたコンセプトには同意したいところですが、やはりせめて最低１４インチサイズは奢りたいところ。ちなみに１３インチ装着車にＶＳＣ＋ＴＲＣをオプション装着（この場合７２．４５０円）すると、タイヤも自動的に１４インチサイズとなるため、特に１３インチ仕様にはＶＳＣの装着は絶対にお勧めです。最小回転半径は４．３→４．７ｍに拡大しますが、それでも小回り性能的には十分優れています。



エンジンは３気筒の１．０Ｌと４気筒の１．３Ｌ。先代からの進化はともにＣＶＴが組み合わされるようになったこと。特にアンダーパワーの１．０Ｌでは動力性能的に大きな進化になると言えるでしょう。質感的でもパワーでも１．３Ｌのほうにアドバンテージがあるのは当然ですが、そうなると価格的には＋Ｈａｎａで１５０万円近く、標準系でも１３０万円を超え、こうなると強力なライバル達に比べて、特に標準系では安っぽさが否めなくなります。やはりここは１．０Ｌがパッソ＆ブーンのメインと考えるべきでしょう。ちなみに、１．０Ｌモデルのエンジンルーム内がスッカスカなのは先代と全く同じ。リアシートの居住性にしろラゲッジスペースの広さにしろ、パッケージング面での進化はほとんど見られません。



正直言って、クルマ大好き人間にはあまり興味のもてない…逆に言えばそういった目線をいっさいもたないユーザー層がターゲット、それが新型パッソ＆ブーンと言えるでしょう。

しかしだからこそ、このパッソ＆ブーンからドライブ人生を始めるであろう運転ビギナーが乗る機会が多いであろうからこそ、安さやスタイルやインテリアの可愛さやオシャレさ、ナノイー発生器などの飛び道具だけではなく、アクティブセーフィティ性能やクルマをドライビングする楽しさもキチッと残しておかなければいけないと個人的には思います。その点、そのまま継承となったシャシー性能などがどのように進歩しているのか。試乗する機会があれままたレポートしたいと思います。


レポート：岩田和馬

キザシに乗りました

先日、スズキのキザシに乗る機会がありました。次にいつ乗れるかまったく分からない車ですから、非常に貴重な経験です。




よく見るとＳＸ４セダンがそのまま大きくなったようなスタイル

最初に今までよく見たことがなかったインテリアをチェックすると、質感は上々でこのクラスとして合格点を付けられる仕上がりです。ただ、いくつか気になる点もあり挙げていくと、



・本革シートなのはいいけどシートヒーターがない

・パーキングブレーキがやたらに重い

・ステアリングをチルトすると、位置によっては裏側が丸見え



・ステアリングにオーディオのスイッチがあるのですが、ディーラーオプションの試乗車のカーナビには非対応。だからといって、オーディオレスでの販売でメーカーオプションのオーディオ＆ナビはなし。スイッチに対応するディーラーオプションのナビがあるのか、もしなかったら「何のためのスイッチなんだ？」という話にも


ＶＷとの提携はまさか関係ないにせよ、メーターの表記はゴルフ�XのＧＴＩ＆Ｒ３２そっくり

リアシートはライバル車と比べると狭い感じもありますが、全長がこのクラスにしては短

乗るとスズキらしいスポーティさを強く感じます。エスクードの２．４リッター４気筒を大改良したエンジンは気持ちよく「シューン」と回るほどではありませんが、パワーやスムースさは十分納得できるレベルです。



ハンドリングや乗り心地もスポーティなヨーロッパ車的で、ステアリングフィールはシャープでありながらしっとりしていてセンター付近も落ち着いています。乗り心地も柔らかい部類ではないにせよ、引き締まっていてスピードを上げると快適に感じるタイプでした。例えるとしたら、エクシーガのＳＴＩ仕様に似ている気がしました。

不満を挙げれば、エンジンマウントが固いせいなのかアイドル振動が大きめなのと市街地走行のような場面でアクセル操作に対してギクシャクするケースがある点くらいで、「このクラスに初めて参入してよくぞ！」と思うくらいまとまった車です。

しかし日本で売れるかというと、このクラスの車自体が日本では不調ですし、受注生産になっていることからも分かる通り、期待出来ないのは事実でしょう。まあ個人的にはスズキのチャレンジを評価したいですし、もし短命に終わったとしても「そんな車あったねえ」と後世まで語れるのは間違いないと思います。

JAIA試乗会その7 仏シトロエンC4編

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○シトロエンＣ４　１．６Ｔエクスクルーシブ
さて今回のＪＡＩＡ輸入車試乗会の最後を飾るのが、フランスからこのシトロエンＣ４。今年でデビューして５年経過するとは思えないほど、デザインの鮮度は失われてはいません。個人的には、厚化粧気味になる以前のフェイスリフト前のフロントマスクに愛着を感じますが、これもこれで最近のダブルシェブロンの方式に乗っ取った進化なのでしょう。



そのモデル途中のマイナーチェンジで、Ｃ４はセダン・クーペともにＰＳＡ・ＢＭＷ共同開発のエンジンへとスイッチ。そして従来の２．０Ｌの後継モデルとなるのが、ミニクーパーＳなどと共通の１．６Ｌターボを搭載した今回のモデル。ちなみに出力はＮＡ比＋２０ｐｓの１４０ｐｓと、同ターボエンジンを搭載する他の車種に比べかなりジェントルなセッティングがなされていることが分かります。

走り出した印象も想像通り。知らずに乗ればこれがターボ車だとは思えない自然なトルクの出方とレスポンス。しかしトルクピークを境にした〜３５００回転までがどうもザラっとしたフィーリングで、パワーは十分なもののエンジンに関しては印象薄。とてもＭＩＮＩと同じエンジンを搭載しているとは思えません。しかしながら不思議とアクセルを勢いよく踏んでエンジンをぶん回すと、６０００回転までスカッと気持ちよく回ってくれるのは、やはりその血筋が存在しているから…？



それと同じ事はＡＴにも。悪評高き？ＡＬ４型の４速ＡＴは、街中で普通に加速していっても３速が大変お気に入り。逆に４速巡航状態からアクセルをポンと踏んでもなかなかキックダウンしてくれず、変速タイミングで悩みモタモタ…ある程度これでも改善されたとの事ですが、一般的基準で見ると個々のドライバーの学習機能の癖を考えたとしても、まだまだこの程度では低レベルと言わざるを得ません。自分なら、常時マニュアルモード状態で走る事でしょう。

ただこちらも不思議な事に、右ハンドル化の悪影響をモロに感じるペダルレイアウトに気を遣いつつ、アクセルを積極的に開けたり閉めたりしてペースを上げて元気よく走ってみると、違和感なくシフトダウンもアップも上手に決めてくれ途端に軽やかなフィーリングに…これもフランス車独特の味というべきか。ちなみにプジョーも含めて近々最新の６速ＡＴへとアップグレードが噂されているので、そちらに期待したいところ。



足回りはハイドロではなくコンベンショナルなコイルサスを採用するＣ４。しかしながら微入力域でのしなやかさと、サス伸び側のストロークの長さを生かし４輪ともヒタッと路面を掴みながら走るサマは、さすがセッティングの妙。この味を直接同乗者に伝え…と言いたいところながら、肝心の乗り味は固めで、シトロエン風の乗り味を期待して乗りこむと「うーん…」と首を傾げる事でしょう。

この最大の原因はタイア。いくら見た目重視とはいえ、４５扁平１７インチはこのクルマのキャラクターには明らかにオーバークオリティ。ここはＮＡモデルの５５扁平１６インチか、いっそＣＧの長期リポート車で実践していた６５扁平１５インチくらい思い切ってハイトの高いタイアまでインチダウンすれば、さらに乗り味とハンドリングのバランスが光る事でしょう。ちなみに、小回り性能もボディサイズから想像する以上に悪く、取り回しにも事前に注意が必要です。



さてこのクルマの一番の魅力は、あえて「座る」ではなく「掛ける」と表現したくなる座面背面がフカッと体を支えてくれるシートに身を預けて、センターパッドが固定された超個性的なステアリングを握り、なんとも言えないヌメッとした（いい意味での表現です）ステアリングフィールを堪能する瞬間。コーナリング速度やロールの少なさ、タイアを鳴らしてその時の横Ｇを体感しながら…というような種類のクルマではいっさいありません。ごくごく普通の速度で、街中を走り、高速巡航し、ブレーキングし…といった日常の何気ないリズムの中で、濃密に感じられる味わい深さ。



まだまだシトロエンの良さとはいったい何なのか？自分の中では見つけられていませんが、このＣ４からその片鱗を少ないながらも感じられたような気がします。そういう意味では、１７インチを履いてターボエンジンでガラスルーフまで装備されるこの３２４万円の上級グレードより、素の１６インチを履く２６９万円のＮＡグレードのほうが、よりこのＣ４らしさを味わえるかもしれません。



今回のエクスクルーシブのような「上質なシトロエン」の新しい方向性は、今後随時展開される「ＤＳ」シリーズで明らかになっていくことでしょう。そういった意味でも、その第１段の「ＤＳ３」の仕上がりが個人的には楽しみです。


今回JAIAの試乗会に初めて参加させて頂き、なかなか普段は体験できない様々な国、メーカーの輸入車にイッキ乗りできたこの1日は、クルマ好きな自分にとって非常に刺激を受ける経験でした。やはり国産にはない味がある輸入車は実に楽しい！しかし、だからといって輸入車バンザイ！とならず、改めて輸入車を味わってから感じる国産車の良さというものもたくさんあると感じられました。

と同時に、以前に比べて国産車と輸入車との垣根の違い…近づいた部分もあればまだまだ全然適わない部分もあったり、そういった事は互いに顕著に感じられました。今後国産車に大切な事、それは良い悪いだけで輸入車絶対主義に則りそれらの良い部分をマネようと追随するだけでなく、日本という独自の味やキャラクターを、個性としていかにクルマに演出していくか…世界のクルマを見ると日本のクルマがさらによく分かる、ということを身にしみて実感できた今回の試乗レポートでした。


レポート：岩田　和馬

新型ＲＶＲが発表されました ２

ハード面はアウトランダーベースと書きましたが、違いはけっこうあります。

まずエンジンは現行のギャラン フォルティスと同じ１．８リッターで、トランスミッションは６速ＭＴモード付きＣＶＴ（Ｇはパドルシフトも装備）となります。開発段階では「同じ４気筒同士なら基本的にコストも変わらないし、２リッターにするか」という議論もあったそうですが、燃費を重視して１．８リッターを選んだとのことです。なお、新型ＲＶＲは北米、欧州、中国を中心としたアジア圏にも輸出されますが、輸出先ではユーロ５対応のディーゼル（ＭＴ）や１．６リッターもラインナップされるそうです。



またＲＶＲで力が入っているのが燃費の向上です。失礼ながらあまり燃費のいいイメージがなかった今までの三菱車（あくまでイメージだけです）とは打って変わって、それほど珍しいものではありませんが、減速時のエネルギーを使って発電してオルタネーターの使用を減らすことでエンジンの負担を軽減し燃費を上げる「減速エネルギー回生システム」、このクラスの三菱車では初となる電動パワステが採用されています。そして何よりもまたまた車重が重いイメージのある今までの三菱車とは対照的に、ＲＶＲの車重は左右で約３ｋｇ軽い樹脂製フェンダーの採用などでＦＦ車の軽量なグレードでライバル車より軽い１３５０ｋｇと、ギャラン フォルティスの標準グレード（１３３０ｋｇ）とそれほど変わりません。比較対象をアウトランダーに変えると、普及グレード同士で主な重量物が集まっているホイールベースは同じで１５０ｋｇ以上軽いのですから、大変立派なことではないでしょうか。

結果、１０・１５モード燃費はＦＦ車１５．２ｋｍ／ｌ、４ＷＤ／１５．０ｋｍで、取得税と重量税が５０％軽減されるエコカー減税に対応しています。

４ＷＤシステムはアウトランダーやデリカなどと同じ、２ＷＤ、４ＷＤ、ＬＯＣＫの３モードがある電子制御タイプとなります。ＬＯＣＫモードはもちろん、４ＷＤモードを選んでおけば常時２０％くらいは後輪にもトルクが配分されるので、雨や雪道での安心感は高そうです。さらに４ＷＤ車には姿勢制御デバイスＡＳＣも標準装備されます（ＦＦ車には８万４０００円のオプション）。


タイヤサイズはＧ／１７インチアルミ、Ｍ＆Ｅ／１６インチスチール

最後に価格はＦＦ車で、オーディオ＆カーナビ以外フル装備となるベースグレードのＥ／１７８万５０００円、中間のＭ／１９２万１５００円、最上級のＧ／２１８万７１５０円（４ＷＤは２１万円から２６万２５００円高）と、内容を考えれば非常にリーズナブルです。

特にベースグレードのＥのお買い得感が、オプションの選択に制約がある面はあるにせよ高いのです。ただＥはサイドシルガーニッシュが黒になるため淡い色を選ぶとそこだけ目立ってしまう難点はありますが、そこは黒系の色を選べばカバーできそうです。


Ｅを買うなら色は黒かガンメタか？


ＬＥＤイルミ付きのパノラマガラスルーフはＧに１０万５０００円のオプション

世界各国に輸出され、今後三菱の重要な柱となるべく登場したＲＶＲ。一見すると目立つ部分は少ないようにも見えますが、価格を含めた商品力はなかなか高いです。国内の販売目標台数はちょっと控え目にも感じる１５００台で、すでに３３００台の注文が入っているとのことです。発売当日はＷｅｂサイトが殺到しているらしくつながりも重いなど、注目度も高いようでまずまず順調なスタートを切ったと言えそうです。

ＲＶＲが発表されました １

今日は８年振りに復活した三菱ＲＶＲの発表会でした。昔のＲＶＲは２列シートのミニバンとでも言うべき車で、リアシートのスライド機能や後にＳＵＶ風のスポーツギアが追加されたりと、少なくとも平成３年発売の初代モデルに関してはユーザーから高い支持を集めた車でした。それが新型というか復活した３代目はこんな風になりました。






テールランプがちょっとレクサスＩＳに似てるけど、フロントと同じくらいアグレッシブでカッコいいリアビュー




こちらが初代ＲＶＲ、思えばちょっと画期的な車でした。新型ＲＶＲには写真のスポーツギアの意思が引き継がれているのかも

簡単に言ってしまえばコンパクトなＳＵＶ、ミニアウトランダーといったところ。以前のＲＶＲの車名には「レクショーナルビークルランナー」の意味がありましたが、新型ＲＶＲには特に意味はないそうです。

ミニアウトランダーというのは機能面もそうで、ベースもアウトランダー（全長４６４０ｍｍ×全幅１８００ｍｍ×全高１６８０ｍｍ）で、サイズ的には２６７０ｍｍのホイールベースは両車共通。ＲＶＲの全幅と全高はそれぞれ１７７０ｍｍ、１６１５ｍｍとアウトランダーより若干小さく、アウトランダーより３４５ｍｍ短い全長４２９５ｍｍはフロントオーバーハング／９５ｍｍ、リアオーバーハング／２５０ｍｍ削られたものとなります。

一番近いライバル車はデュアリス、その次に近いのがＲＡＶ４なのでしょうけど、ＲＶＲはその中で最もＳＵＶ方向という個性があり、そういった意味では直接的なライバル車がいない、なかなかいいポジションを狙ったと思います。

なお、ＳＵＶで大切なアプローチアングルとディパーチャーアングル（前後バンパー下端と路面との角度、大きいほど悪路では有利）は、前者／アウトランダーとほぼ同等の１９．２度、後者／切り詰めたリアオーバーハングが効いてアウトランダーより１０度近く大きい３０．１度と上々。最低地上高も１９５ｍｍが確保されています。

インテリアはアウトランダーと似たデザインですが、ダッシュボードの質感などは車格や後述する価格を考えると相応以上の仕上がりです。



リアシートはサイズを考えれば及第点か、人によっては「思ったより狭い」と感じるかもしれません。



ちょっと微妙な部分もあるリアシートと対照的に、ラゲッジスペースはなかなか広く４人分のアウトドア用品を十分積めそうな広さが確保されています。


床下収納もあるラゲッジスペース、最上級グレードのＧにはロックフォードフォズゲート社のオーディオの設定も

JAIA試乗会その6 独BMW760Li編

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○ＢＭＷ７６０Ｌｉ
ただでさえ十二分すぎるパワーを持つＶ１２の６．０Ｌをツインターボで武装し、最高出力は従来型＋９９ｐｓの５４４ｐｓ。車重は２．３トンにも迫る巨体、地方のマンションが買えそうな２０００万円クラスの価格。それが必要か否かという価値判断基準で見ると正気の沙汰とは思えない…しかし、存在意義などに目配せなどしていれば、ブランドなど育ちません。ＪＡＩＡ試乗会６台目のクルマはこのＢＭＷ７６０ｉ。ちなみに今現在ロングボディのみの設定で、言わずもがなＢＭＷのフラッグシップを誇る１台です。



先代型Ｅ６５系の７シリーズは、それはそれはいろんな意味でぶっ飛んでいる革新的存在でした。その斬新さと奇抜さは他社メーカーのクルマに大きなインパクトを与えた事は間違いありませんが、さすがにＢＭＷ自身もちょっとやりすぎたと思ったのでしょう。新型はどちらかと言えばコンサバティブとも取れる落ち着いたデザインを採用してきました。

それはインテリアでも同じ。ドアを開けエンジンをスタートさせ発進…という流れでさえ今までのクルマと大きく異なったアプローチをとっていた旧型に比べれば、新型は説明書なしでもＯＫな範囲に落ち着きました。もっとも、コラムからフロアに戻されたジョイスティック型のシフトはこれはこれで操作し易いとはとても言い難く、１０インチ超のモニターに視認性は素晴らしいものの、これでも改善されてマシになった方とは信じられないｉＤｒｉｖｅのインターフェイスの合理性の欠如した操作性は相変わらずではありますが…。



しかし、あくまでもＢＭＷ最大の美点はその走り。それが例えＳＵＶであろうと、新感覚５ドアハッチバックだろうと、そしておそらくは自ら運転するのではなく運転手を雇うような層が買うこのクルマでも、その例に漏れる事はありません。

・今あるＢＭＷの全てを味わえる1台

発進時のレスポンスに一瞬ナーバスな一面が時々現れるものの、走り始めればとにかくスムーズかつ圧倒的な加速力。１５００〜７０００回転弱まで一瞬に、しかしながらその経過はとてつもなく艶のあるドラマティックなフィーリングを味わわせてくれます。アクセルを思い切り踏まない限りはいたって静寂でジェントルですが、走行後のエンジンルーム内の熱の凄さと街乗り燃費の極悪ぶりからも、このクルマのとてつもないポテンシャルを実感できます。そしてその性能を余す事なく伝えてくれるのが、レクサスＬＳに並ぶギア数を持つ８速ＡＴ。その変速のスムーズさとレスポンスの素早さ、マナーの素晴らしさはトルコン式ＡＴの究極と感じるほど洗練され尽くしており、シルキーさの真骨頂のようなエンジン性能の素晴らしさと同じくらい感動を覚えました。



足回り関係はそれこそ至れり尽くせり電子制御盛りだくさん。とてもここで全て紹介し尽くせませんが、その効果はステアリングを握れば一発で分かります。この巨体、車重を全く感じさせないそのフットワークの良さと軽快感。足回りの設定はコンフォート、ノーマル、スポーツ、スポーツ＋と４種の選択が可能で、コンフォートはダンピング性能の物足りなさをハッキリ感じるくらいのソフトさ、ノーマルは文字通りバランスが取れており、スポーツになるとまるで走る度にクルマが小さくなっていくような、そんな錯覚を感じるくらいの俊敏さを味わえます。ちなみにスポーツ＋はＤＳＣがカットされるため、とても公道で試す気にはなれず。タイアはフロント２４５、リア２７５の１９インチですが、ＦＲで５４４ｐｓのこのクルマのポテンシャルに十分余裕のあるキャパシティとは到底感じられなかった…と言えば、この７６０Ｌｉの凄さがお分かり頂けるでしょうか。さらにこれより上を求める方のためにも、わずか＋２５万円のエクストラでＭスポーツも用意されています。



フラッグシップだろうとロングボディだろうと、リアシートがモニター付で広大だろうとお構いなし。間違いなくこのクルマでも、一番乗りたいのはドライバーズシート。需要だのエコだのの理屈は横に置いておいて、相変わらずＢＭＷというメーカーの絶対的フィロソフィーには敬服するしかありません。

レポート：岩田　和馬

JAIA試乗会その5〜独メルセデスE350クーペ〜

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○メルセデスベンツ　Ｅ３５０クーペ
「スタイルはＥクラス、でも中身はＣクラスのクーペ」だったＣＬＫが、ブランニューとなりＥクラスクーペと名称も改めて日本市場に登場したのは昨年の夏頃。成り立ち自体にはこの型でも従来と同じなのに、Ｅクラスを名乗るだけで俄然クラスアップしているように感じられるから不思議です。

爬虫類を思わせるフロントフェイスこそ好き嫌いが分かれそうではありますが、リアドアがなくなった事によりＥクラス特有のリアフェンダーの特徴的なデザイン処理がさらに際立つようになったのも、このクーペの良さの１つ。ピラーレスのクーペながら、ニヤけてしまうほどバシッと閉まるドアの開閉感にホレボレしながらエンジンをスタートさせると、後ろからニョキっとシートベルトを自動で差し出してくれます。

・クーペならば、量よりも質を

ＤＯＨＣのＶ６３．５Ｌエンジンは、そのパワーは十分以上のゆとりの性能であることはもちろんの事、スムーズさと吹けの良さに関してもかつてのＳＯＨＣ時代のモサーっとした眠たさが嘘かのように軽やかなフィーリング。その良さをさらに引き出してくれるのはＡＴの７Ｇ−トロニック。レスポンス穏やかなコンフォートとキビキビ俊敏に走れるスポーツの２種の制御の仕方も実に上手です。



そうは言っても「シャシーはエンジンより速く」というメルセデスの公式通り、ハンドリングに関してもこのＥクーペは実に素直。フットワークだけに注目すれば、ロールも大きめでゆったりとした乗り味ではありますが、相変わらずズバ抜けてスムーズなステアフィールに足回りの動きの良さとしなやかさはさすがであり、Ｂピラーレスながらボディ剛性に関しても全く不安を覚えません。タイアは昨今のエコ意識の高まりに合わせて、転がり抵抗も視野にコンパウンドチューンが施された２３５／４５Ｒ１７のコンチネンタル。オプションで前後異型の１８インチを履くＡＭＧスポーツパッケージも選べますが、クルマの性格を考えればこのノーマルでも十分立派なサイズでしょう。



今回試乗したのはＶ６の３．５Ｌ搭載モデル。最近では流行りの「エフィシェンシー」を名乗る４気筒１．８Ｌ直噴ターボを搭載するＥ２５０ＣＧＩが注目されがちではあります。しかし、このＥクラスクーペでお勧めなのは個人的には３５０。価格は約２００万円もの無視できない大きな差が存在しますが、この上質なミドルクーペの雰囲気を味わってしまうと、その魅力はなかなか捨てがたいものがあります。絶対的なパワーは十分でもその加速する過程でのフィーリング、無視できない５速ＡＴと７速ＡＴの差などなど。また直４とＶ６とのノーズの重量差によるフットワークの違いも、これがＣクラスならば魅力に感じるけども、Ｅクラスのクーペとしてキャラクターを考えると…個人的には３５０がベストバランス。むしろ４気筒のほうで気になるのは、先日の改良でＣクラスの１．８ＬＳＣに代わって搭載された２００ＣＧＩ仕様の方のエンジンかもしれません。



８００万円超とかなりの高額なミドルサイズのプレミアムクーペ。このクルマを今回のようなヴィヴィッドなレッドのボディーカラーでサラリと乗りこなせれば、それはそれは素敵なシチュエーションでしょう。いずれ登場するであろう、「幌仕様」のＥクラスカブリオレにも今から是非期待したいところです。

レポート：岩田　和馬