広州ショーレポート１ パクリカー編

広州ショーレポートの第１弾は中国名物のパクリカーです。中国のモーターショー、中国車というとパクリカーのオンパレードと思われる方もいらっしゃるかもしれませんが、広州ショーではそれほどパクリカーは多くありませんでした。でも、それなりにはあります。それではご覧ください。

・ヴィッツとイストの合体




・ｂＢのパクリ


・デミオのパクリ




実車は意外と似ていないというか、デミオになり損なったような感じ。それにしてもこの車は割と最近出た気がするので、たまたま似てしまったのかデミオが０７年に出てから真似したのか気になります。

・ノアのパクリ

エンジンは三菱製

・ＳＬＫのパクリ

オープンは電動。安かったらネタで悪くないかもと思う自分もいます

・ミニのパクリ


・パクリというよりパジェロイオの継続生産？


・ロンドンドンタクシーのパクリ

ここまで古い車のパクリだとちょっと拍手したくなる気もします

・グランビアのパクリ

結構有名です

・カッコいいレースカーなんだけど・・・・・




後ろはアクセラそっくり

インテリアのパクリというのもあります。




先代アコードそっくり



シビックのサイドブレーキそっくり

といったあたりです。そういえばすごく見たかったロールスロイスのパクリカーは出ていませんでした。パクリカーがあるのは事実ですが、後でレポートするコンセプトカーや市販車を見るとオリジナリティを感じるものも多く、あと５年もすれば「中国のパクリカー」というのも過去の笑い話になるような気がしました。

中国に行ってきました

広州モーターショー取材のため、中国に行ってきました。海外は３年前にタイに行って以来ですが、今回は国沢師匠と一緒だったので安心です（笑）。往復の道中、モーターショーそのもの、中国での雑感など、何度かに分けて書きたいと思います。なお、写真は多数ありますので、ご興味のある方がいらっしゃいましたら、非表示にしますのでコメント欄までご連絡下さい。

飛行機は日曜夕方発のＡＮＡ。比較的空いており、エコノミーでも隣に人がいない席に座れたので快適でした。

機内エンターテイメントではもうすぐＤＶＤが発売される映画版のルーキーズがやっており、ロードショーで見ていなかったので得した気分。ちなみにこの映画はトヨタとのタイアップがあり、イストが登場するシーンが何度かあります。

広州には現地時間の２１時過ぎに到着し、ホテルまではタクシーを利用。車名もメーカーもホントに分からない車でしたが、リアシートに乗っている分には特に普通でした。むしろ結構な横Ｇを出し、クラクションをガンガン鳴らすドライビングスタイルや、運転手さんがお客を乗せているのに信号待ちで新聞を読んでいる光景の方が新鮮でした。ちなみに中国のタクシーは２０年近く前に売っていた型のＶＷパサートが多いです。元ゴルフ３オーナーの私としてはゴルフ３と同世代のパサートに乗ってみたい気持ちでした。道は高速中心で、走っている車はいろいろで古いＶＷ車やカムリなどが多く、フィットや２代目と３代目のオデッセイ、現行エスティマなども見られました。


タクシー画像集






パサート、後で乗りましたが、ダンパーは抜け抜けだしリアシートに座っている分には広さ以外どれも同じという結論


パサートより懐かしいゴルフ�Uのジェッタ、当然ながら狭い


ホテルは日本から予約した４つ星ホテルで、料金は１泊５０００円程度。日本だと普通のビジネスホテルくらいの料金ですが、写真の通り豪華です。


１人部屋で予約したはずですが


パソコンまで付いてる！

豪華過ぎて「この料金でホントに大丈夫なのか？」と心配になるくらいでした。ネットの早さもまずまずですし、テレビもＮＨＫが映り満足。テレビといえば中国の放送局は２０局くらい映りました。ちなみにチェックインの際にホテル代はすでにクレジットカード払いしているのに、なぜかクレジットで５００元払わされたので「何かな」と思い確認したら、食事等をした場合のデポジットだったようです。まったく知りませんでした。

広州ショーには日米欧＆韓国のメーカーに加えて見たところ２０ブランドくらいの中国メーカーが出展していました。ショーに関しては明日からレポートします。

新型フーガ登場！

日産から２代目となる新型フーガが登場しました。０１年登場以来ほったらかし状態のシーマに代わり、今回このフーガが実質的なフラッグシップモデルとなるべく、かなり気合いの入った内容の濃い１台となっています。

まずはスタイリングですが、先代はやや背の高さ、胴長感が目立っていましたが、新型はディメンジョンの変更も手伝ってかなり伸びやかなフォルムに。フロントマスクや、ヌメッとした抑揚のあるサイドビューは賛否が分かれそうですが、輸入車勢にも負けない個性と存在感の強さにはなかなかのものがあります。単体で見るとグッと引き締まったプロポーションに見えますが、ノーマルの１８インチタイア仕様では少し足元が貧弱に見えてしまうほどボディサイズは大柄で、全長×全幅×全高は４９４５×１８４５×１５００（ｍｍ）。



ミラーｔｏミラーの幅は先代並みに抑えられているとはいえ、このサイズの大きさは国内ではやや持て余し気味になるかもしれません。また、今回全グレードでタイア幅が２４５サイズとなるため、最小回転半径が５．６ｍとＦＲセダンにしてはかなり大きめになるのも注意が必要です。

インテリアは、基本的に従来型の流れをそのまま引き継ぎつつ、さらにクオリティとデザイン性をアップ。すっかりお馴染みとなったアナログ式の時計をアイコンとして、各スイッチ類の質感アップや８インチ化され視認性がグッとよくなったナビモニターなど、実際の使い勝手に関しても改善が見られます。唯一、ＡＴシフトまわりのパーツやデザイン処理が先代と酷似しており（同部品？）そこだけ若干まとまり的に浮いて見えたのが個人的には少し気になりました。



実際乗った印象は、先代からいい意味でルーミー感が薄れた事。初代フーガ登場時は特にクラウンなどと比べて広大な居住空間が印象的でしたが、ボディサイズを拡大しつつ、プロポーション向上のためＡピラーが５０ｍｍ後退しているなど、新型はよりスタイリング重視で開発が進められたようです。

後席は正直言って先代のほうが広々していたかも…と思いましたが、ドライバーズシートではこういった影響はむしろ好意的に感じられました。反面、ラゲッジスペースの広大さは先代譲り。形状もスクエアで開口部も大きく、ゴルフバック４セットは楽勝で搭載できそうです。



質感面で注目したいのは、オプションで用意されるプレミアムインテリアパッケージの「銀粉本木目パネル」。これはその名の通り、薄いウッドパネルの中に銀粉が混ぜられており、先代にも２種存在していたスポーティやチタン調パネルと伝統的なウッドパネルとの融合とも言っていいこの新素材。写真ではお伝えしにくいその実際の斬新さは、ぜひ一度実車で確認してもらいたいと思います。



エンジンはすでにお馴染みのＶＱ・ＶＨＲの３．７ＬとＨＲの２．５Ｌユニット。Ｖ８ユニット搭載のアナウンスは今のところなし。嬉しいのはスカイラインとは違い、今回３．７Ｌだけでなく２．５Ｌにも７速ＡＴが組み合わされる点。先代の５速ＡＴは排気量に合わせてそれぞれファイナルを変えてチューニングしていましたが、新型の７速ＡＴのギア比はファイナルを含めて同じセッティングとなっています。

注目したいのは、今回全車に搭載されたドライブモードセレクター。これはシフトノブ手前にダイヤルが用意されており、いわゆるスバルのＳＩ−ＤＲＩＶＥのような車両統合制御システム。モードはスノー、エコ、スタンダード、スポーツと４つ用意されており、これでエンジンやミッション、そしてこちらも話題のエコペダルや４輪アクティブステア、ＶＤＣの介入まで一括に制御するというもの。

特にこのクラスの日産車ではアメリカ人好みの、いわゆる「早開きスロットル」のセッティングがなされており、個人的にはそれが意図的と分かりつつ、どうも品のなさに感じられていたので、それぞれオーナーの好みでセッティング可能なこの装備の実際の効果については期待大です。



そして忘れてならないのが、来年秋追加予定のハイブリッドモデル。こちらは３．７ではなく３．５Ｌエンジンにモーターが組み合わされており、どうやらこれが実質的なＶ８モデルの後継となりそうです。トヨタ勢との大きな違いは、バッテリーにリチウムイオンを用いる事。ＴＭＳではハイブリッドモデルも実際に展示されていましたが、実際にベースモデルとの差はごくわずか。エンブレムやナビモニターやメーター内のインジケーターを見ない限り、ハイブリッドをことさらにアピールしているような感じは伺えませんでした。



しかし、これはトヨタ系プレミアムクラスのハイブリッドにも言える事ながら「すでに必要十分以上の性能を持つガソリンエンジンがあるのに、それにさらにモーターを追加することにより、さらなるハイパワーと、その性能にしては良好な燃費を出す」というような、パワー志向のハイブリッドの風潮にはいかんせん疑問を感じざるを得ません。

確かにこのクラスでは＋ｍｏｒｅな魅力として、そしてハイブリッドとしてのステータス性が必要なのかもしれませんが、本来なら２．５Ｌエンジン＋モーターという組み合わせでも、必要十二分の性能、そしてよりハイレベルで良好な燃費を期待できるはず。ましてや、重量差が最小限に抑えられるリチウムイオンバッテリーならなおさらなのではないでしょうか。



本来ならば国内も北米市場と同じように３．７Ｌモデル一本でいきたいところなのでしょうが、それでもやはり国内では２．５Ｌモデルが主力。いまこそ、グローバル展開に向けてこういった「Ｌｅｓｓ　ｉｓ　ｍｏｒｅ」的な発想が必要となってくるのでは。Ｅクラスが１．８Ｌの４気筒までエンジンのダウンサイジングを実行し、Ｓクラスでついにハイブリッド追撃の体制を整えつつある現在、クラウンやレクサスも含め、せっかくの日本がリードのハイブリッドモデルとしての優位点を上手く活かしてもらいたいと思います。そうは言いつつ、ＢＭＷ７シリーズのハイブリッドモデルも、ハイパワー路線で突き進んでいますが…。

話が少し脱線してしまったところで、新型フーガのレポートの続きです。足回りは先代と同じくフロントがダブルウィッシュボーン、リアがマルチリンク。注目は専用サスペンション＋４輪アクティブステア＋専用ブレーキ＋２０インチタイアが組み合わされる３７０ＧＴタイプＳ。



先代もスポーツパッケージで１９インチを標準装着し話題を振りまきましたが、新型はＧＴ−Ｒに並んで純正２０インチ！タイアは２４５／４５Ｒ２０のＢＳポテンザＲＥ０５０Ａというとてつもない巨大サイズ。１本当たりの値段を考えると恐ろしいものがありますが、スタイリング面で言えばカッコ良さと迫力は抜群。また先代では１９インチモデルではブレーキが非常に貧弱に見えてしまいましたが、新型はフロント４ポッド・リア２ポッドのアルミキャリパー対抗ピストンブレーキが奢られており、見せかけだけ…という印象は全くなし。

これに見慣れると２４５／５０Ｒ１８（こちらはダンロップ）と単体で見れば十分に立派なサイズの他モデルがモノ足りなく見えてしまうのが玉に傷でしょうか。ちなみに、ＶＩＰ仕様には乗り心地重視のコンフォートサスペンションも用意するあたり、新型フーガの守備範囲の広さを物語っています。



そして最後は価格。もちろん全グレードＶＤＣやサイドエアバッグ標準なのは当然として、８インチモニターのＨＤＤナビも標準装備。この内容でエントリーの２５０ＧＴ・Ａパッケージのギリギリ４００万円を切る価格はなかなか魅力的です。もちろんある程度装備の省略とオプションの制約はあるものの、見た目上の差は全くなく、装備内容的にはこのモデルでもほぼ不満なし。また２．５Ｌモデルは５０〜７５％のエコカー減税対象車であるのもポイントです。

３．７Ｌモデルの中だとやはり狙いたいのはタイプＳ。これだと価格は５００万円一歩手前となりますが、内容を考えれば価格差は決して大きいものではありません。このタイプＳでしか装備されない魅力的なアイテムが多いだけに、２．５ＬモデルにもタイプＳが欲しいところですが…とはいえ、一番新型フーガのキャラクターを強くアピールできるのは、やはりこのタイプＳでしょう。



月間目標は８００台と控えめではありますが、実質的なトップモデルとしての役目を担う今回の２代目フーガは、日産にとっても重要な１台。来年登場するハイブリッドモデルも含め、今後の国産プレミアムセダンの方向性を位置づける大切なモデルとなる事を期待して、今回のレポートを終えたいと思います。

レポート：岩田　和馬

ブリヂストンの博物館

東京都小平市のブリヂストンの技術センター内にある博物館、「ブリヂストンTODAY」で行われている「モータースポーツ活動　特別展示」というイベントに行ってきました。

このイベントはメインにフェラーリのF1マシン、インディカー、MOTO GPのフィアット・ヤマハチームのマシンが飾られており、ブリヂストンのモータースポーツ活動をアピールするというもの。最近はモーターショーでもレーシングカーの展示は減っていますから、間近レーシングカーを見られるというのは貴重な機会です。




横のタイヤは200戦記念のサイン入りタイヤ


武藤選手のマシン




メインのレーシングカーと同じくらい見応えがあったのが、常時飾られている展示物です。


F1参戦初年度のテストカー



レース後のタイヤ、チェッカーを受けた後は最低重量不足で再車検落ちしないようなるべく車を重くするため、タイヤカスをわざと拾うといいますが凄い状況です


歴代のF1タイヤ

レース関係以外も、タイヤの技術面、ゴムの特性、エコの分野の展示が満載で結構真剣に見てしまいます。行った際には団体の一行がいて、説明員の方の説明を脇で聞いていましたが、車に興味のない人でも楽しめそうな話でした。


転がり抵抗の実験などの展示


ダブルタイヤをやめ、シングルにすることでエコに貢献するトラック用タイヤ

そしてこの建物の土台は、ゴムの柔軟性を生かした耐震構造になっています。



この展示を見ていると、単純に「ブリヂストンって凄い会社なんだな」と思ってしまいます。

この博物館に限らず、メーカーのショールームや博物館は行ってみると予想以上に楽しめるのに、なぜかあまり知られていないところが多いような気がします。有意義な場所なのですから、もっとアピールするべきなのではないでしょうか。

ちなみに「モータースポーツ活動　特別展示」は来年1月29日まで行われています。土日祝日の休館が多いので、Webサイトで確認してから行ってみて下さい。


このカートは希望すると乗せてくれるそうです

ブラウンＧＰがメルセデスＧＰに！！！

メルセデスベンツが今年エンジン供給していたブラウンＧＰの株式を７５％取得し、ブラウンＧＰをベンツのフルワークスチームとなる「メルセデスＧＰ」とすることが発表されました。Ｆ１界では撤退が相次ぐ中、久々に聞く景気のいい話です。現メルセデスＧＰは歴史を振り返るとティレル→ＢＡＲ→ホンダ→ブラウンＧＰという移り変わりをしており、考えようによっては「ホンダがベンツになっちゃた」という見方も出来ますから、複雑と言えば複雑な気持ちです。ドライバーはメルセデスというかドイツ色の強いロズベルグ選手とハイドフェルド選手が噂されています。

逆に９５年からメルセデスとタッグを組んでいるマクラーレンは、２０１５年までメルセデスからエンジン供給を受けるものの、メルセデスの持つマクラーレン株４０％を買い戻すとのこと。今までのメルセデスワークス的な立場から、パートナー的な関係となるようです。ドライバーはハミルトン選手とバトン選手の英国人チャンピオンコンビが有力視されています。今年のチャンピオンのバトン選手がマクラーレン入りすれば、当然カーナンバー１はバトン選手で結果的にハミルトン選手が２番になるにわけですから、ハミルトン選手は微妙な気持ちかもしれません。

また、カラーリングはメルセデスＧＰが往年のシルバー単色、マクレーレンは今まで通りのシルバーメイン＋レッドとなり、「テレビ画面で見分けがつくだろうか」とも思ってしまいます。

ＴＭＳ特集〜エクストレイルディーゼル〜

○日産エクストレイルディーゼル
今回の試乗会でもっとも人気だったのは、間違いなく日産。ショーのブースではやや元気がなく感じられましたが、試乗会コーナーではプレス・一般公開に関係なく常に大人気だったようです。不特定多数の人が乗るこの場に、ＧＴ−Ｒはもちろん、試乗会開催前のＺロードスターに、トヨタ・ホンダは同乗のみにも関わらず日産の燃料電池車は試乗可能という太っ腹ぶり。インサイトを４台という体制のホンダや、ｉ−ｓｔｏｐ推しに終始したマツダあたりには、この日産の姿勢を次回はもう少し取り入れてもらいたい気持ちです。

話を戻して、今回の試乗会で唯一のＭＴモデルであるエクストレイルディーゼルも用意するあたり、日産の心意気には改めて拍手！こちらのモデルもなかなか乗る機会がなく今回が初試乗。現在はＭＴのみの設定ながら、もうすぐＡＴの追加も予告されています。余談ながら、あまり注目されていないものの、このクリーンディーゼルを搭載する２．０ＧＴも、ハイブリッド車と同じく１００％減税対象車となっています。



エクステリアはフロントマスクが若干ベースモデルと異なり、ディーゼルは欧州仕様のフェイスに。実は着座位置がこれほど高いクルマでＭＴというのは初めてで、若干戸惑い気味ながら試乗開始。

クラッチはスポーツカーレベル！とまでは言わないもののかなり重め。クラッチミートの領域が狭い事もあってスムーズに発進するには少し神経を遣わされましたが（個体差の影響アリ）、いざ発進してしまえば１５００回転あたりからディーゼルらしい図太いトルクがモリモリと湧き上がり、２速発進や飛ばしシフトも容易に受け付けてくれます。

が、感動したのはそこから踏み込んでいった時のフィーリング。１７３ｐｓというハイスペックはダテではなく、とっくにパワーのピークポイントは過ぎているだろうにもかかわらず、そのままの勢いで軽快にエンジンは回り続け、タコメーターの針はすぐさま４５００回転のレッドゾーンを飛び越え！慌てて３速へシフトアップしましたが、トルクが命であろうディーゼルで、回しても楽しいと思えたのはかなり衝撃的でした。かつてのプレッシャーウェーブ式のディーゼルを彷彿とさせるそのパンチ力、このエンジンをより軽量で背の低いクルマに搭載したモデルがあっても面白い…などとよからぬ妄想が頭の中で駆け巡った事をここで吐露しておきます。

シフトフィール自体はさほどカチッともしておらずストロークも長めではありますが、やはり両手両足を使って操るドライビングを楽しむのはＭＴならでは。ディーゼルだけでなく２．０ＬのＮＡエンジンにも地味に６速ＭＴを設定しているのも、このエクストレイルの忘れてはいけない魅力の１つです。蛇足ですが、個人的にはデュアリスにも６速ＭＴが欲しい！

ザックスのダンパーによる足周りのしなやかさと安定感のバランス、かつてのディーゼルを知る身としては信じられないほどの黒煙の「皆無」さ、そしてサウンド面ではガラガラ音が目立つといえども、ガソリンエンジンとはまた違った顔を見せてくれるそのエンジンフィールの面白さ…。販売的にはやはりＡＴが必要ではあるものの、本来の効率の良さを考えればＭＴがやはり本筋。この巨体にも関わらず良好な燃費で、航続距離も高速域なら１タンクで７００ｋｍオーバーは確実視…エクストレイル本来のキャラクターとこのディーゼルエンジンの相性も、ガソリンモデル以上になかなかのグッドバランスといえるでしょう。

今回これでＴＭＳの試乗特集は最後となります。「観て、触れて」というその先の「乗って」というところまで体感できる今回の試乗コーナーは、寂しい０９年ＴＭＳの中で大きく光る存在だったと言えるでしょう。一般公開では人気車種は即予約一杯になるなど、やはり車は運転してナンボの商品。２年後ＴＭＳが開催されるかどうかは分かりませんが、もし開催されるなら是非さらに大きな規模で開催される事を期待したいと思います。

次回からは、ショー出品車について改めて今一度振り返っていきたいと思います。


レポート：岩田　和馬

新車のゴルフ�Tがまだ売っていた！！！

フォルクスワーゲン南アフリカが「シティ」の名前で生産されていたゴルフ�Tの生産を打ち切ると発表しました。生産打ち切り云々の前にまだ生産されていたことに驚きますが、８４年にゴルフ�Tから�Uへの移行する際に廉価版として継続生産されていたのが未だに続いたそうです。ビートルのトータル６５年間には及ばないものの、ゴルフ�Tもトータル３５年、ビートルと同じくドイツ本国での生産終了後も２５年間継続生産されたわけです。日本車だとサニートラックが去年まで南アフリカで作られていましたが、ＶＷの寿命の長さは呆れるほどです。

最終モデルとなるゴルフ�Tのエンジンは先代ポロに載っていた１．４リッターと１．６リッターが使われており、１．６リッターだと１８０ｋｍの最高速と０−１００ｋｍ加速９．７秒という現代でも十分通用する性能を誇り、最近のＶＷ車から流用したエアバッグも付きます。外観もゴルフ�U時代のカブリオレのような丸目４灯ライトになっているので、それほど古さを感じません。生産終了につき、「ＭＫ．１」という最終限定車（１０００台限定）も用意されます。ＭＫ．１の価格は南アフリカで約１４０万円ということなので、１８０万円くらいでどこかの業者が並行輸入したら、メキビーのように案外売れるような気もします。ちなみに右ハンドルです。

このゴルフ�Tを見ていたら、私の車歴の中で今でも忘れられないゴルフ�Vもどこかで作っていないものかと思ってしまいました。

沈まぬ太陽

山崎豊子さんの単行本５冊にも渡る超長編小説「沈まぬ太陽」の映画版を見てきました。

この映画は日本航空をモデルにした国民航空で１９６０年代前半に労働組合委員長を務め、賃金アップなどを成功させたたがために１０年近い僻地勤務を強いられた恩地さんを中心に、ともに労働組合を率いた行天（読み方はぎょうてん！）の裏切り、会社の腐敗、日航の政界との癒着などを描いた作品です。

内容には触れませんが、日航からのクレーム、作中に登場する御巣鷹山の墜落事故にあった遺族感情、超長編であることなどを考えると、よく映画化出来たものだなと感じます。と同時に合わせたわけではないのでしょうけど、日航の再建問題、政権交代といった話題が世の中を騒がせている中で公開された点は非常にタイムリーです。

それにしても休憩を含め３時間半という長い映画でした。もちろん、渡辺謙さんを主役に据えた豪華絢爛なキャストの迫真の演技に飽きたりはしませんが、正直最後３０分は集中力が持ちませんでした。まあ、これは３時間以上の映画で休憩なしとはいかない部分はあるにせよ、休憩があったせいだったかもしれません。余計な話ながら、これだけ長い映画だと深夜の部がある映画館でも４回くらいしか流せませんから、収益の面ではどうなのかなと思う部分もあります。ともあれ、いろいろと考えさせられるところの映画なので、見て置く価値は大きいのではないでしょうか。

ちなみに車ネタは恩地さんのアフリカ勤務中の愛車がランクルだったのと、８５年と思われるシーンでＫＰのスターレットとクラウンの６代目が出てきたことくらいでした。

三菱・スバル ２ペダルホットハッチ試乗レビュー

再びＴＭＳ試乗特集です。
長年バトルを繰り広げてきた三菱・スバルから、エボＶＳインプ…ではなく、それとは少し趣が異なる「２ペダル実用ホットハッチ」対決と評して、２台それぞれのインプレッションをお届けします。


○ギャランフォルティススポーツバックラリーアート
車名の長さに定評のある三菱からは、このプチ・ランエボとも言えるギャランフォルティスＳＢ・ＲＡ。はっきり言って地味な存在ではあるものの、ターボエンジン＋ＡＷＤ＋ツインクラッチを新車約３００万円で味わえると考えると、なかなか見るべきポイントが多い１台です。



スタイリングがボディ自体はフォルティスと同じナロー仕様で、ボンネットはエボ用、バンパーはそれぞれの特徴をもった専用品。バッテリー移設などでトランクスペースが削られてしまうエボとは違い、ＲＡはあくまでベースモデルと全く同じスペースを確保。加えてこのＳＢならさらに実用度が増します。ただこちらのＳＢはＲＡでもリアスポイラーがオプション。レスだとかなり貧弱さが感じられるので、ここは是非とも装着しておきたいところです。

インテリアも基本はフォルティスの延長線上。北米仕様はステアリングもエボと共通となるのに、日本仕様だけそうではないのは不思議な点。シートもＲＥＣＡＲＯではなく、メーター付近も大人しいもの。しかしスピードメーターはフルスケール品を奢っているあたり、羊皮狼の要素が。フォルティス自体が戦略的な価格設定をしているだけに、質感の面では３００万円級という事を考えれば少し物足りなさを感じてしまうのは仕方ないところであり、特にウインカーレバーの悲しくなるほどの安っぽさなどは、ある程度覚悟が必要です。

エンジンは４Ｂ１１ターボで２４０ｐｓ。ＡＷＤシステムはＡＹＣがなくＡＣＤのみセッティング可能で、ＴＣ−ＳＳＴの切り替えも「ノーマル」「スポーツ」の２種類のみ。エボにある「Ｓ−スポーツ」モードはありません。

しかし、街乗り領域ではこれでも十二分の性能。エンジンは官能性という部分ではイマイチながら、抜群のトルク感とここ一番のパンチ力など、三菱らしい骨太さを感じさせてくれる加速感。ＳＳＴもパドルを弾けば間髪入れずにシフトアップ、ダウンを繰り返し、スポーツモードでは街中を走るだけでは全くシフトアップを受け入れずにエンジンぶん回しモード。

またそういった場面だけでなく、このＳＳＴはツインクラッチ車が苦手とする街乗り領域…特に発進直後や微低速でのスロットル開閉に対してもクラッチ制御が実にナチュラルかつスムーズで、トルコン式ＡＴ車と比べてもなんら違和感なし。この部分ではＶＷのＤＳＧ・アウディのＳトロニックに対しても全くヒケをとらないどころか、マナーの良さでいえば一枚上手。この完成度の高さには正直言って驚きました。

唯一物足りないとするならば、ブレーキ。エボより車重は上回るものの、エンジンやタイアサイズと共にブレーキもノーマル２ポッドキャリパーへとグレードダウン。よってペースを上げると常にストッピングパワーが不足気味なのが顕著に感じられてしまうのが少々残念な点。

同乗して頂いたラリーアートの社員さんの方も同意見で、このＲＡ専用のブレーキのポテンシャルアップのために、ラリーアートから専用のパッドを販売するまで１年、開発とテストの時間を注ぎ込んだとの事でした。ちなみにこのパッドはフロント・リアセットで約４３．０００円。ブレンボ移植は無理でも、もう少しブレーキを…と思うＲＡオーナーの方にはお勧めのアイテムと言えるでしょう。

ランエボとギャランフォルティスの狭間で中途半端感は少し否めないものの、考え方を変えればスポーツ度と実用性のバランスの高さで言えばある意味かなりおいしいとも言えそう…？羊皮狼的な要素がより強いのも、やや偏屈な趣向がある自分としてはなかなかそそる１台でした。


○インプレッサＳＴＩ　Ａ−Ｌｉｎｅ
「新型レガシィが登場して以来、やはりうちの他の車種は軒並み前年割れしているんですが、このクルマだけが逆に販売台数を伸ばしているんですよ。笑」

同乗したスバルの方から教えてもらった、今密かに（？）かなりの人気を集めつつある、このインプレッサＳＴＩＡ−Ｌｉｎｅ。５代目となった新型レガシィはいろんな意味で賛否両論、新型を見に来て少し戸惑いを覚えた従来のレガシィユーザーが、ついでの気持ちでこのＡ−Ｌｉｎｅに試乗、そして思わぬ出来の良さにこちらの商談へ…という流れが、どうやら全国のスバルでちょくちょく見られているようです。

登場時にもここでかなり注目していたこの１台。軽くこのモデルを振り返っておくと、見た目はブレンボキャリパーが装着されない以外は通常のＳＴＩと全く同じ。エンジンは３００ｐｓの２．５Ｌターボに５速ＡＴが組み合わされ、ＬＳＤの変更やＤＣＣＤが装着されないなどの差別化がなされています。そして価格が驚きの３１５万円。ホントは最近登場したスペックＣに惹かれつつ、奥さんや家族が乗る事を考えると…と本音と建前の間で揺れるスバリストの心を上手くついた１台、それがこのＡ−Ｌｉｎｅの特徴と言えるでしょう。



乗ったのはオーディオレス仕様の「素」状態のＡ−Ｌｉｎｅ。ちなみにブレンボキャリパーやＢＢＳホイールもオプションで装着可能で、ＡＴでもまだまだ走りを諦めたくない！というオトーサンにも選択肢が幅広く残されているのは嬉しいポイント。

オーディオはないものの、その他は全てフル装備状態。ＶＤＣにサイドエアバッグ、パワーシートも標準装備（年改で６ＭＴのＳＴＩにも標準となった）。レガシィ共々、スバルユーザーの年齢層向上を実感しつつ、シフトブーツの装着で上手くスポーティ感と高級感を演出したシフトノブをＤレンジにして、試乗開始。

すっかりお馴染みとなったＳＩ−ＤＲＩＶＥは、ベースのインプレッサには装着されていないので、ＡＴのインプレッサに組み合わされるのはこのＡ−Ｌｉｎｅが初めて。ちなみに新型レガシィはエンジンスタートで「Ｉ」モードがデフォルト設定されていますが、こちらは「Ｓ」がデフォルト。３００ｐｓにアップされたエンジンといい、こういった部分にＳＴＩらしさがまだにじみ出ています。

どっしりとした操舵感のステアリングを握って走りだすと、硬めではあるものの意外にも乗り心地は快適そのもの。タイアがＢＳポテンザのＲＥ０５０であるのもその印象を強めているでしょう。ＳＩ−ＤＲＩＶＥをＩ状態にするとスロットルに対する反応はかなり穏やか、しかしむしろ街乗り領域ではこれくらいのほうが神経を遣わずに済むでしょう。

とはいってもＳＴＩ、試乗時間も短いのですぐにＳモードへと戻し、再び発進加速。ターボラグは全く感じられず、特に低〜中速域でのピックアップの良さが印象的。これは新型レガシィも同じく、＋５００ｃｃの排気量アップが大きな効果として表れています。また新型レガシィほど静粛性が高くないので、耳に心地よいエキゾーストサウンドが響いてくるのも「らしさ」でいえば○。それでもこの車単体で見れば十二分に静かで快適なＧＴカーです。

さて、そろそろＳＩ−ＤＲＩＶＥのスイッチを右に回してＳ♯へ、パドルを弾いて２速で全開加速！すると抜群のトラクションの良さを感じながら、ボクサーサウンドを響かせてあっという間にレブリミット！車重は重めながら、３００ｐｓのパワーはキチンと体にＧとして実感できます。

こういった場面で残念なのは、６５００回転とやや低めのレブリミットと、トルコン式の５速ＡＴ。エンジン回転もトルク許容も、おそらくこのＡＴが対応できる限界の数値なのでしょう。ＡＴの制御もトルコンとしては歯切れがよく、シフトダウン時のブリッピング機能もなかなかの雰囲気…ですが、やはり最新式のツインクラッチ式２ペダルの魅力を味わってしまうと、正直物足りなさが感じられるのは事実。５速ということで２〜３速のステップ比が広めな点など、スタイリングやエンジンの雰囲気が大変良いだけに、スバルのＡＴの進化の遅れがこのＡ−Ｌｉｎｅでは特に顕著に感じられてしまいます。かといってリアルトロニックＣＶＴを積むわけにもいかず、難しいところです。

最初５ドアとなったインプレッサを見た時の抵抗感も相当なものがありましたが、新型レガシィを見てしまった今では、なかなかどうしてこのＡ−Ｌｉｎｅの「いいとこ抑えてる」感には非常に心グッと掴まれるものがあります。そういえばショーで展示されていたカーボンルーフ仕様のＳＴＩも、このＡ−Ｌｉｎｅがベース。生粋のスバリストとしては名高いＳＴＩブランドの投げ売りだと悲しくなるかもしれませんが、今の時代そんな綺麗事を言っている場合でもないのかもしれません。

個人的には変にＷＲＸやＳＴＩのイメージを拭い去ろうととはせず、こういったモデルで上手くスバルのブランドイメージを浸透させていく手法には、大いに賛同する部分があります。本音ではスペックＣを試してみたかったものの、サーキットやダートだけがＳＴＩ活躍の場ではない…このＡ−Ｌｉｎｅの魅力を改めて味わう事ができ、収穫が多いテストでした。

レポート　岩田和馬

ホンダのコンセプトカーをじっくり見れる！

本日、仕事で青山のホンダ本社に行ったところ、モーターショー出展車が飾られていました。









モーターショーでは一番人気のホンダだっただけに、ちゃんと見られなかった人も多かったと思いますが、ここでは室内までちゃんと見ることができます。このイベントは１５日（日）までの開催です。ちなみにシビックタイプＲユーロは、配布するカタログが在庫切れになるほどの注目を集めているそうです。