2009年11月28日

広州ショーレポート1 パクリカー編

広州ショーレポートの第1弾は中国名物のパクリカーです。中国のモーターショー、中国車というとパクリカーのオンパレードと思われる方もいらっしゃるかもしれませんが、広州ショーではそれほどパクリカーは多くありませんでした。でも、それなりにはあります。それではご覧ください。

・ヴィッツとイストの合体
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・bBのパクリ
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・デミオのパクリ
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実車は意外と似ていないというか、デミオになり損なったような感じ。それにしてもこの車は割と最近出た気がするので、たまたま似てしまったのかデミオが07年に出てから真似したのか気になります。

・ノアのパクリ
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エンジンは三菱製

・SLKのパクリ
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オープンは電動。安かったらネタで悪くないかもと思う自分もいます

・ミニのパクリ
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・パクリというよりパジェロイオの継続生産?
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・ロンドンドンタクシーのパクリ
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ここまで古い車のパクリだとちょっと拍手したくなる気もします

・グランビアのパクリ
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結構有名です

・カッコいいレースカーなんだけど・・・・・

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後ろはアクセラそっくり

インテリアのパクリというのもあります。

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先代アコードそっくり


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シビックのサイドブレーキそっくり

といったあたりです。そういえばすごく見たかったロールスロイスのパクリカーは出ていませんでした。パクリカーがあるのは事実ですが、後でレポートするコンセプトカーや市販車を見るとオリジナリティを感じるものも多く、あと5年もすれば「中国のパクリカー」というのも過去の笑い話になるような気がしました。

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2009年11月25日

中国に行ってきました 

広州モーターショー取材のため、中国に行ってきました。海外は3年前にタイに行って以来ですが、今回は国沢師匠と一緒だったので安心です(笑)。往復の道中、モーターショーそのもの、中国での雑感など、何度かに分けて書きたいと思います。なお、写真は多数ありますので、ご興味のある方がいらっしゃいましたら、非表示にしますのでコメント欄までご連絡下さい。

飛行機は日曜夕方発のANA。比較的空いており、エコノミーでも隣に人がいない席に座れたので快適でした。

機内エンターテイメントではもうすぐDVDが発売される映画版のルーキーズがやっており、ロードショーで見ていなかったので得した気分。ちなみにこの映画はトヨタとのタイアップがあり、イストが登場するシーンが何度かあります。

広州には現地時間の21時過ぎに到着し、ホテルまではタクシーを利用。車名もメーカーもホントに分からない車でしたが、リアシートに乗っている分には特に普通でした。むしろ結構な横Gを出し、クラクションをガンガン鳴らすドライビングスタイルや、運転手さんがお客を乗せているのに信号待ちで新聞を読んでいる光景の方が新鮮でした。ちなみに中国のタクシーは20年近く前に売っていた型のVWパサートが多いです。元ゴルフ3オーナーの私としてはゴルフ3と同世代のパサートに乗ってみたい気持ちでした。道は高速中心で、走っている車はいろいろで古いVW車やカムリなどが多く、フィットや2代目と3代目のオデッセイ、現行エスティマなども見られました。


タクシー画像集


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パサート、後で乗りましたが、ダンパーは抜け抜けだしリアシートに座っている分には広さ以外どれも同じという結論

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パサートより懐かしいゴルフUのジェッタ、当然ながら狭い


ホテルは日本から予約した4つ星ホテルで、料金は1泊5000円程度。日本だと普通のビジネスホテルくらいの料金ですが、写真の通り豪華です。

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1人部屋で予約したはずですが

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パソコンまで付いてる!

豪華過ぎて「この料金でホントに大丈夫なのか?」と心配になるくらいでした。ネットの早さもまずまずですし、テレビもNHKが映り満足。テレビといえば中国の放送局は20局くらい映りました。ちなみにチェックインの際にホテル代はすでにクレジットカード払いしているのに、なぜかクレジットで500元払わされたので「何かな」と思い確認したら、食事等をした場合のデポジットだったようです。まったく知りませんでした。

広州ショーには日米欧&韓国のメーカーに加えて見たところ20ブランドくらいの中国メーカーが出展していました。ショーに関しては明日からレポートします。
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2009年11月19日

新型フーガ登場!

日産から2代目となる新型フーガが登場しました。01年登場以来ほったらかし状態のシーマに代わり、今回このフーガが実質的なフラッグシップモデルとなるべく、かなり気合いの入った内容の濃い1台となっています。

まずはスタイリングですが、先代はやや背の高さ、胴長感が目立っていましたが、新型はディメンジョンの変更も手伝ってかなり伸びやかなフォルムに。フロントマスクや、ヌメッとした抑揚のあるサイドビューは賛否が分かれそうですが、輸入車勢にも負けない個性と存在感の強さにはなかなかのものがあります。単体で見るとグッと引き締まったプロポーションに見えますが、ノーマルの18インチタイア仕様では少し足元が貧弱に見えてしまうほどボディサイズは大柄で、全長×全幅×全高は4945×1845×1500(mm)。

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ミラーtoミラーの幅は先代並みに抑えられているとはいえ、このサイズの大きさは国内ではやや持て余し気味になるかもしれません。また、今回全グレードでタイア幅が245サイズとなるため、最小回転半径が5.6mとFRセダンにしてはかなり大きめになるのも注意が必要です。

インテリアは、基本的に従来型の流れをそのまま引き継ぎつつ、さらにクオリティとデザイン性をアップ。すっかりお馴染みとなったアナログ式の時計をアイコンとして、各スイッチ類の質感アップや8インチ化され視認性がグッとよくなったナビモニターなど、実際の使い勝手に関しても改善が見られます。唯一、ATシフトまわりのパーツやデザイン処理が先代と酷似しており(同部品?)そこだけ若干まとまり的に浮いて見えたのが個人的には少し気になりました。

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実際乗った印象は、先代からいい意味でルーミー感が薄れた事。初代フーガ登場時は特にクラウンなどと比べて広大な居住空間が印象的でしたが、ボディサイズを拡大しつつ、プロポーション向上のためAピラーが50mm後退しているなど、新型はよりスタイリング重視で開発が進められたようです。

後席は正直言って先代のほうが広々していたかも…と思いましたが、ドライバーズシートではこういった影響はむしろ好意的に感じられました。反面、ラゲッジスペースの広大さは先代譲り。形状もスクエアで開口部も大きく、ゴルフバック4セットは楽勝で搭載できそうです。

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質感面で注目したいのは、オプションで用意されるプレミアムインテリアパッケージの「銀粉本木目パネル」。これはその名の通り、薄いウッドパネルの中に銀粉が混ぜられており、先代にも2種存在していたスポーティやチタン調パネルと伝統的なウッドパネルとの融合とも言っていいこの新素材。写真ではお伝えしにくいその実際の斬新さは、ぜひ一度実車で確認してもらいたいと思います。

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エンジンはすでにお馴染みのVQ・VHRの3.7LとHRの2.5Lユニット。V8ユニット搭載のアナウンスは今のところなし。嬉しいのはスカイラインとは違い、今回3.7Lだけでなく2.5Lにも7速ATが組み合わされる点。先代の5速ATは排気量に合わせてそれぞれファイナルを変えてチューニングしていましたが、新型の7速ATのギア比はファイナルを含めて同じセッティングとなっています。

注目したいのは、今回全車に搭載されたドライブモードセレクター。これはシフトノブ手前にダイヤルが用意されており、いわゆるスバルのSI−DRIVEのような車両統合制御システム。モードはスノー、エコ、スタンダード、スポーツと4つ用意されており、これでエンジンやミッション、そしてこちらも話題のエコペダルや4輪アクティブステア、VDCの介入まで一括に制御するというもの。

特にこのクラスの日産車ではアメリカ人好みの、いわゆる「早開きスロットル」のセッティングがなされており、個人的にはそれが意図的と分かりつつ、どうも品のなさに感じられていたので、それぞれオーナーの好みでセッティング可能なこの装備の実際の効果については期待大です。

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そして忘れてならないのが、来年秋追加予定のハイブリッドモデル。こちらは3.7ではなく3.5Lエンジンにモーターが組み合わされており、どうやらこれが実質的なV8モデルの後継となりそうです。トヨタ勢との大きな違いは、バッテリーにリチウムイオンを用いる事。TMSではハイブリッドモデルも実際に展示されていましたが、実際にベースモデルとの差はごくわずか。エンブレムやナビモニターやメーター内のインジケーターを見ない限り、ハイブリッドをことさらにアピールしているような感じは伺えませんでした。

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しかし、これはトヨタ系プレミアムクラスのハイブリッドにも言える事ながら「すでに必要十分以上の性能を持つガソリンエンジンがあるのに、それにさらにモーターを追加することにより、さらなるハイパワーと、その性能にしては良好な燃費を出す」というような、パワー志向のハイブリッドの風潮にはいかんせん疑問を感じざるを得ません。

確かにこのクラスでは+moreな魅力として、そしてハイブリッドとしてのステータス性が必要なのかもしれませんが、本来なら2.5Lエンジン+モーターという組み合わせでも、必要十二分の性能、そしてよりハイレベルで良好な燃費を期待できるはず。ましてや、重量差が最小限に抑えられるリチウムイオンバッテリーならなおさらなのではないでしょうか。

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本来ならば国内も北米市場と同じように3.7Lモデル一本でいきたいところなのでしょうが、それでもやはり国内では2.5Lモデルが主力。いまこそ、グローバル展開に向けてこういった「Less is more」的な発想が必要となってくるのでは。Eクラスが1.8Lの4気筒までエンジンのダウンサイジングを実行し、Sクラスでついにハイブリッド追撃の体制を整えつつある現在、クラウンやレクサスも含め、せっかくの日本がリードのハイブリッドモデルとしての優位点を上手く活かしてもらいたいと思います。そうは言いつつ、BMW7シリーズのハイブリッドモデルも、ハイパワー路線で突き進んでいますが…。

話が少し脱線してしまったところで、新型フーガのレポートの続きです。足回りは先代と同じくフロントがダブルウィッシュボーン、リアがマルチリンク。注目は専用サスペンション+4輪アクティブステア+専用ブレーキ+20インチタイアが組み合わされる370GTタイプS。

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先代もスポーツパッケージで19インチを標準装着し話題を振りまきましたが、新型はGT−Rに並んで純正20インチ!タイアは245/45R20のBSポテンザRE050Aというとてつもない巨大サイズ。1本当たりの値段を考えると恐ろしいものがありますが、スタイリング面で言えばカッコ良さと迫力は抜群。また先代では19インチモデルではブレーキが非常に貧弱に見えてしまいましたが、新型はフロント4ポッド・リア2ポッドのアルミキャリパー対抗ピストンブレーキが奢られており、見せかけだけ…という印象は全くなし。

これに見慣れると245/50R18(こちらはダンロップ)と単体で見れば十分に立派なサイズの他モデルがモノ足りなく見えてしまうのが玉に傷でしょうか。ちなみに、VIP仕様には乗り心地重視のコンフォートサスペンションも用意するあたり、新型フーガの守備範囲の広さを物語っています。

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そして最後は価格。もちろん全グレードVDCやサイドエアバッグ標準なのは当然として、8インチモニターのHDDナビも標準装備。この内容でエントリーの250GT・Aパッケージのギリギリ400万円を切る価格はなかなか魅力的です。もちろんある程度装備の省略とオプションの制約はあるものの、見た目上の差は全くなく、装備内容的にはこのモデルでもほぼ不満なし。また2.5Lモデルは50〜75%のエコカー減税対象車であるのもポイントです。

3.7Lモデルの中だとやはり狙いたいのはタイプS。これだと価格は500万円一歩手前となりますが、内容を考えれば価格差は決して大きいものではありません。このタイプSでしか装備されない魅力的なアイテムが多いだけに、2.5LモデルにもタイプSが欲しいところですが…とはいえ、一番新型フーガのキャラクターを強くアピールできるのは、やはりこのタイプSでしょう。

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月間目標は800台と控えめではありますが、実質的なトップモデルとしての役目を担う今回の2代目フーガは、日産にとっても重要な1台。来年登場するハイブリッドモデルも含め、今後の国産プレミアムセダンの方向性を位置づける大切なモデルとなる事を期待して、今回のレポートを終えたいと思います。


レポート:岩田 和馬
posted by 親方 at 23:17| Comment(3) | TrackBack(0) | 岩田和馬 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

ブリヂストンの博物館

東京都小平市のブリヂストンの技術センター内にある博物館、「ブリヂストンTODAY」で行われている「モータースポーツ活動 特別展示」というイベントに行ってきました。

このイベントはメインにフェラーリのF1マシン、インディカー、MOTO GPのフィアット・ヤマハチームのマシンが飾られており、ブリヂストンのモータースポーツ活動をアピールするというもの。最近はモーターショーでもレーシングカーの展示は減っていますから、間近レーシングカーを見られるというのは貴重な機会です。

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横のタイヤは200戦記念のサイン入りタイヤ

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武藤選手のマシン

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メインのレーシングカーと同じくらい見応えがあったのが、常時飾られている展示物です。

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F1参戦初年度のテストカー


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レース後のタイヤ、チェッカーを受けた後は最低重量不足で再車検落ちしないようなるべく車を重くするため、タイヤカスをわざと拾うといいますが凄い状況です

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歴代のF1タイヤ

レース関係以外も、タイヤの技術面、ゴムの特性、エコの分野の展示が満載で結構真剣に見てしまいます。行った際には団体の一行がいて、説明員の方の説明を脇で聞いていましたが、車に興味のない人でも楽しめそうな話でした。

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転がり抵抗の実験などの展示

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ダブルタイヤをやめ、シングルにすることでエコに貢献するトラック用タイヤ

そしてこの建物の土台は、ゴムの柔軟性を生かした耐震構造になっています。

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この展示を見ていると、単純に「ブリヂストンって凄い会社なんだな」と思ってしまいます。

この博物館に限らず、メーカーのショールームや博物館は行ってみると予想以上に楽しめるのに、なぜかあまり知られていないところが多いような気がします。有意義な場所なのですから、もっとアピールするべきなのではないでしょうか。

ちなみに「モータースポーツ活動 特別展示」は来年1月29日まで行われています。土日祝日の休館が多いので、Webサイトで確認してから行ってみて下さい。

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このカートは希望すると乗せてくれるそうです
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2009年11月17日

ブラウンGPがメルセデスGPに!!!

メルセデスベンツが今年エンジン供給していたブラウンGPの株式を75%取得し、ブラウンGPをベンツのフルワークスチームとなる「メルセデスGP」とすることが発表されました。F1界では撤退が相次ぐ中、久々に聞く景気のいい話です。現メルセデスGPは歴史を振り返るとティレル→BAR→ホンダ→ブラウンGPという移り変わりをしており、考えようによっては「ホンダがベンツになっちゃた」という見方も出来ますから、複雑と言えば複雑な気持ちです。ドライバーはメルセデスというかドイツ色の強いロズベルグ選手とハイドフェルド選手が噂されています。

逆に95年からメルセデスとタッグを組んでいるマクラーレンは、2015年までメルセデスからエンジン供給を受けるものの、メルセデスの持つマクラーレン株40%を買い戻すとのこと。今までのメルセデスワークス的な立場から、パートナー的な関係となるようです。ドライバーはハミルトン選手とバトン選手の英国人チャンピオンコンビが有力視されています。今年のチャンピオンのバトン選手がマクラーレン入りすれば、当然カーナンバー1はバトン選手で結果的にハミルトン選手が2番になるにわけですから、ハミルトン選手は微妙な気持ちかもしれません。

また、カラーリングはメルセデスGPが往年のシルバー単色、マクレーレンは今まで通りのシルバーメイン+レッドとなり、「テレビ画面で見分けがつくだろうか」とも思ってしまいます。
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2009年11月16日

TMS特集〜エクストレイルディーゼル〜

日産エクストレイルディーゼル
今回の試乗会でもっとも人気だったのは、間違いなく日産。ショーのブースではやや元気がなく感じられましたが、試乗会コーナーではプレス・一般公開に関係なく常に大人気だったようです。不特定多数の人が乗るこの場に、GT−Rはもちろん、試乗会開催前のZロードスターに、トヨタ・ホンダは同乗のみにも関わらず日産の燃料電池車は試乗可能という太っ腹ぶり。インサイトを4台という体制のホンダや、i−stop推しに終始したマツダあたりには、この日産の姿勢を次回はもう少し取り入れてもらいたい気持ちです。

話を戻して、今回の試乗会で唯一のMTモデルであるエクストレイルディーゼルも用意するあたり、日産の心意気には改めて拍手!こちらのモデルもなかなか乗る機会がなく今回が初試乗。現在はMTのみの設定ながら、もうすぐATの追加も予告されています。余談ながら、あまり注目されていないものの、このクリーンディーゼルを搭載する2.0GTも、ハイブリッド車と同じく100%減税対象車となっています。

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エクステリアはフロントマスクが若干ベースモデルと異なり、ディーゼルは欧州仕様のフェイスに。実は着座位置がこれほど高いクルマでMTというのは初めてで、若干戸惑い気味ながら試乗開始。

クラッチはスポーツカーレベル!とまでは言わないもののかなり重め。クラッチミートの領域が狭い事もあってスムーズに発進するには少し神経を遣わされましたが(個体差の影響アリ)、いざ発進してしまえば1500回転あたりからディーゼルらしい図太いトルクがモリモリと湧き上がり、2速発進や飛ばしシフトも容易に受け付けてくれます。

が、感動したのはそこから踏み込んでいった時のフィーリング。173psというハイスペックはダテではなく、とっくにパワーのピークポイントは過ぎているだろうにもかかわらず、そのままの勢いで軽快にエンジンは回り続け、タコメーターの針はすぐさま4500回転のレッドゾーンを飛び越え!慌てて3速へシフトアップしましたが、トルクが命であろうディーゼルで、回しても楽しいと思えたのはかなり衝撃的でした。かつてのプレッシャーウェーブ式のディーゼルを彷彿とさせるそのパンチ力、このエンジンをより軽量で背の低いクルマに搭載したモデルがあっても面白い…などとよからぬ妄想が頭の中で駆け巡った事をここで吐露しておきます。

シフトフィール自体はさほどカチッともしておらずストロークも長めではありますが、やはり両手両足を使って操るドライビングを楽しむのはMTならでは。ディーゼルだけでなく2.0LのNAエンジンにも地味に6速MTを設定しているのも、このエクストレイルの忘れてはいけない魅力の1つです。蛇足ですが、個人的にはデュアリスにも6速MTが欲しい!

ザックスのダンパーによる足周りのしなやかさと安定感のバランス、かつてのディーゼルを知る身としては信じられないほどの黒煙の「皆無」さ、そしてサウンド面ではガラガラ音が目立つといえども、ガソリンエンジンとはまた違った顔を見せてくれるそのエンジンフィールの面白さ…。販売的にはやはりATが必要ではあるものの、本来の効率の良さを考えればMTがやはり本筋。この巨体にも関わらず良好な燃費で、航続距離も高速域なら1タンクで700kmオーバーは確実視…エクストレイル本来のキャラクターとこのディーゼルエンジンの相性も、ガソリンモデル以上になかなかのグッドバランスといえるでしょう。

今回これでTMSの試乗特集は最後となります。「観て、触れて」というその先の「乗って」というところまで体感できる今回の試乗コーナーは、寂しい09年TMSの中で大きく光る存在だったと言えるでしょう。一般公開では人気車種は即予約一杯になるなど、やはり車は運転してナンボの商品。2年後TMSが開催されるかどうかは分かりませんが、もし開催されるなら是非さらに大きな規模で開催される事を期待したいと思います。

次回からは、ショー出品車について改めて今一度振り返っていきたいと思います。



レポート:岩田 和馬
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2009年11月14日

新車のゴルフTがまだ売っていた!!!

フォルクスワーゲン南アフリカが「シティ」の名前で生産されていたゴルフTの生産を打ち切ると発表しました。生産打ち切り云々の前にまだ生産されていたことに驚きますが、84年にゴルフTからUへの移行する際に廉価版として継続生産されていたのが未だに続いたそうです。ビートルのトータル65年間には及ばないものの、ゴルフTもトータル35年、ビートルと同じくドイツ本国での生産終了後も25年間継続生産されたわけです。日本車だとサニートラックが去年まで南アフリカで作られていましたが、VWの寿命の長さは呆れるほどです。

最終モデルとなるゴルフTのエンジンは先代ポロに載っていた1.4リッターと1.6リッターが使われており、1.6リッターだと180kmの最高速と0−100km加速9.7秒という現代でも十分通用する性能を誇り、最近のVW車から流用したエアバッグも付きます。外観もゴルフU時代のカブリオレのような丸目4灯ライトになっているので、それほど古さを感じません。生産終了につき、「MK.1」という最終限定車(1000台限定)も用意されます。MK.1の価格は南アフリカで約140万円ということなので、180万円くらいでどこかの業者が並行輸入したら、メキビーのように案外売れるような気もします。ちなみに右ハンドルです。

このゴルフTを見ていたら、私の車歴の中で今でも忘れられないゴルフVもどこかで作っていないものかと思ってしまいました。
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2009年11月10日

沈まぬ太陽



山崎豊子さんの単行本5冊にも渡る超長編小説「沈まぬ太陽」の映画版を見てきました。

この映画は日本航空をモデルにした国民航空で1960年代前半に労働組合委員長を務め、賃金アップなどを成功させたたがために10年近い僻地勤務を強いられた恩地さんを中心に、ともに労働組合を率いた行天(読み方はぎょうてん!)の裏切り、会社の腐敗、日航の政界との癒着などを描いた作品です。

内容には触れませんが、日航からのクレーム、作中に登場する御巣鷹山の墜落事故にあった遺族感情、超長編であることなどを考えると、よく映画化出来たものだなと感じます。と同時に合わせたわけではないのでしょうけど、日航の再建問題、政権交代といった話題が世の中を騒がせている中で公開された点は非常にタイムリーです。

それにしても休憩を含め3時間半という長い映画でした。もちろん、渡辺謙さんを主役に据えた豪華絢爛なキャストの迫真の演技に飽きたりはしませんが、正直最後30分は集中力が持ちませんでした。まあ、これは3時間以上の映画で休憩なしとはいかない部分はあるにせよ、休憩があったせいだったかもしれません。余計な話ながら、これだけ長い映画だと深夜の部がある映画館でも4回くらいしか流せませんから、収益の面ではどうなのかなと思う部分もあります。ともあれ、いろいろと考えさせられるところの映画なので、見て置く価値は大きいのではないでしょうか。

ちなみに車ネタは恩地さんのアフリカ勤務中の愛車がランクルだったのと、85年と思われるシーンでKPのスターレットとクラウンの6代目が出てきたことくらいでした。


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2009年11月09日

三菱・スバル 2ペダルホットハッチ試乗レビュー

再びTMS試乗特集です。
長年バトルを繰り広げてきた三菱・スバルから、エボVSインプ…ではなく、それとは少し趣が異なる「2ペダル実用ホットハッチ」対決と評して、2台それぞれのインプレッションをお届けします。


○ギャランフォルティススポーツバックラリーアート
車名の長さに定評のある三菱からは、このプチ・ランエボとも言えるギャランフォルティスSB・RA。はっきり言って地味な存在ではあるものの、ターボエンジン+AWD+ツインクラッチを新車約300万円で味わえると考えると、なかなか見るべきポイントが多い1台です。

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スタイリングがボディ自体はフォルティスと同じナロー仕様で、ボンネットはエボ用、バンパーはそれぞれの特徴をもった専用品。バッテリー移設などでトランクスペースが削られてしまうエボとは違い、RAはあくまでベースモデルと全く同じスペースを確保。加えてこのSBならさらに実用度が増します。ただこちらのSBはRAでもリアスポイラーがオプション。レスだとかなり貧弱さが感じられるので、ここは是非とも装着しておきたいところです。

インテリアも基本はフォルティスの延長線上。北米仕様はステアリングもエボと共通となるのに、日本仕様だけそうではないのは不思議な点。シートもRECAROではなく、メーター付近も大人しいもの。しかしスピードメーターはフルスケール品を奢っているあたり、羊皮狼の要素が。フォルティス自体が戦略的な価格設定をしているだけに、質感の面では300万円級という事を考えれば少し物足りなさを感じてしまうのは仕方ないところであり、特にウインカーレバーの悲しくなるほどの安っぽさなどは、ある程度覚悟が必要です。

エンジンは4B11ターボで240ps。AWDシステムはAYCがなくACDのみセッティング可能で、TC−SSTの切り替えも「ノーマル」「スポーツ」の2種類のみ。エボにある「S−スポーツ」モードはありません。

しかし、街乗り領域ではこれでも十二分の性能。エンジンは官能性という部分ではイマイチながら、抜群のトルク感とここ一番のパンチ力など、三菱らしい骨太さを感じさせてくれる加速感。SSTもパドルを弾けば間髪入れずにシフトアップ、ダウンを繰り返し、スポーツモードでは街中を走るだけでは全くシフトアップを受け入れずにエンジンぶん回しモード。

またそういった場面だけでなく、このSSTはツインクラッチ車が苦手とする街乗り領域…特に発進直後や微低速でのスロットル開閉に対してもクラッチ制御が実にナチュラルかつスムーズで、トルコン式AT車と比べてもなんら違和感なし。この部分ではVWのDSG・アウディのSトロニックに対しても全くヒケをとらないどころか、マナーの良さでいえば一枚上手。この完成度の高さには正直言って驚きました。

唯一物足りないとするならば、ブレーキ。エボより車重は上回るものの、エンジンやタイアサイズと共にブレーキもノーマル2ポッドキャリパーへとグレードダウン。よってペースを上げると常にストッピングパワーが不足気味なのが顕著に感じられてしまうのが少々残念な点。

同乗して頂いたラリーアートの社員さんの方も同意見で、このRA専用のブレーキのポテンシャルアップのために、ラリーアートから専用のパッドを販売するまで1年、開発とテストの時間を注ぎ込んだとの事でした。ちなみにこのパッドはフロント・リアセットで約43.000円。ブレンボ移植は無理でも、もう少しブレーキを…と思うRAオーナーの方にはお勧めのアイテムと言えるでしょう。

ランエボとギャランフォルティスの狭間で中途半端感は少し否めないものの、考え方を変えればスポーツ度と実用性のバランスの高さで言えばある意味かなりおいしいとも言えそう…?羊皮狼的な要素がより強いのも、やや偏屈な趣向がある自分としてはなかなかそそる1台でした。


○インプレッサSTI A−Line
「新型レガシィが登場して以来、やはりうちの他の車種は軒並み前年割れしているんですが、このクルマだけが逆に販売台数を伸ばしているんですよ。笑」

同乗したスバルの方から教えてもらった、今密かに(?)かなりの人気を集めつつある、このインプレッサSTIA−Line。5代目となった新型レガシィはいろんな意味で賛否両論、新型を見に来て少し戸惑いを覚えた従来のレガシィユーザーが、ついでの気持ちでこのA−Lineに試乗、そして思わぬ出来の良さにこちらの商談へ…という流れが、どうやら全国のスバルでちょくちょく見られているようです。

登場時にもここでかなり注目していたこの1台。軽くこのモデルを振り返っておくと、見た目はブレンボキャリパーが装着されない以外は通常のSTIと全く同じ。エンジンは300psの2.5Lターボに5速ATが組み合わされ、LSDの変更やDCCDが装着されないなどの差別化がなされています。そして価格が驚きの315万円。ホントは最近登場したスペックCに惹かれつつ、奥さんや家族が乗る事を考えると…と本音と建前の間で揺れるスバリストの心を上手くついた1台、それがこのA−Lineの特徴と言えるでしょう。

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乗ったのはオーディオレス仕様の「素」状態のA−Line。ちなみにブレンボキャリパーやBBSホイールもオプションで装着可能で、ATでもまだまだ走りを諦めたくない!というオトーサンにも選択肢が幅広く残されているのは嬉しいポイント。

オーディオはないものの、その他は全てフル装備状態。VDCにサイドエアバッグ、パワーシートも標準装備(年改で6MTのSTIにも標準となった)。レガシィ共々、スバルユーザーの年齢層向上を実感しつつ、シフトブーツの装着で上手くスポーティ感と高級感を演出したシフトノブをDレンジにして、試乗開始。

すっかりお馴染みとなったSI−DRIVEは、ベースのインプレッサには装着されていないので、ATのインプレッサに組み合わされるのはこのA−Lineが初めて。ちなみに新型レガシィはエンジンスタートで「I」モードがデフォルト設定されていますが、こちらは「S」がデフォルト。300psにアップされたエンジンといい、こういった部分にSTIらしさがまだにじみ出ています。

どっしりとした操舵感のステアリングを握って走りだすと、硬めではあるものの意外にも乗り心地は快適そのもの。タイアがBSポテンザのRE050であるのもその印象を強めているでしょう。SI−DRIVEをI状態にするとスロットルに対する反応はかなり穏やか、しかしむしろ街乗り領域ではこれくらいのほうが神経を遣わずに済むでしょう。

とはいってもSTI、試乗時間も短いのですぐにSモードへと戻し、再び発進加速。ターボラグは全く感じられず、特に低〜中速域でのピックアップの良さが印象的。これは新型レガシィも同じく、+500ccの排気量アップが大きな効果として表れています。また新型レガシィほど静粛性が高くないので、耳に心地よいエキゾーストサウンドが響いてくるのも「らしさ」でいえば○。それでもこの車単体で見れば十二分に静かで快適なGTカーです。

さて、そろそろSI−DRIVEのスイッチを右に回してS♯へ、パドルを弾いて2速で全開加速!すると抜群のトラクションの良さを感じながら、ボクサーサウンドを響かせてあっという間にレブリミット!車重は重めながら、300psのパワーはキチンと体にGとして実感できます。

こういった場面で残念なのは、6500回転とやや低めのレブリミットと、トルコン式の5速AT。エンジン回転もトルク許容も、おそらくこのATが対応できる限界の数値なのでしょう。ATの制御もトルコンとしては歯切れがよく、シフトダウン時のブリッピング機能もなかなかの雰囲気…ですが、やはり最新式のツインクラッチ式2ペダルの魅力を味わってしまうと、正直物足りなさが感じられるのは事実。5速ということで2〜3速のステップ比が広めな点など、スタイリングやエンジンの雰囲気が大変良いだけに、スバルのATの進化の遅れがこのA−Lineでは特に顕著に感じられてしまいます。かといってリアルトロニックCVTを積むわけにもいかず、難しいところです。

最初5ドアとなったインプレッサを見た時の抵抗感も相当なものがありましたが、新型レガシィを見てしまった今では、なかなかどうしてこのA−Lineの「いいとこ抑えてる」感には非常に心グッと掴まれるものがあります。そういえばショーで展示されていたカーボンルーフ仕様のSTIも、このA−Lineがベース。生粋のスバリストとしては名高いSTIブランドの投げ売りだと悲しくなるかもしれませんが、今の時代そんな綺麗事を言っている場合でもないのかもしれません。

個人的には変にWRXやSTIのイメージを拭い去ろうととはせず、こういったモデルで上手くスバルのブランドイメージを浸透させていく手法には、大いに賛同する部分があります。本音ではスペックCを試してみたかったものの、サーキットやダートだけがSTI活躍の場ではない…このA−Lineの魅力を改めて味わう事ができ、収穫が多いテストでした。


レポート 岩田和馬
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ホンダのコンセプトカーをじっくり見れる!

本日、仕事で青山のホンダ本社に行ったところ、モーターショー出展車が飾られていました。

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モーターショーでは一番人気のホンダだっただけに、ちゃんと見られなかった人も多かったと思いますが、ここでは室内までちゃんと見ることができます。このイベントは15日(日)までの開催です。ちなみにシビックタイプRユーロは、配布するカタログが在庫切れになるほどの注目を集めているそうです。
posted by 親方 at 21:03| Comment(0) | TrackBack(0) | 弟子永田 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

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