ＴＭＳ特集〜新型マークＸ試乗〜

ＴＭＳの試乗コーナーで、デビュー直後のマークＸの２．５＆３．５Ｌを早速試す事ができましたのでレポートします。

新しいネーミングになってから２代目。初代モデルはなかなか斬新な試みがなされていましたが、販売自体は２Ｌを廃止した影響もあり、またゼロクラウンの大幅な若返りもあってか、販売的にはあまりいい結果を残せませんでした。



スタイルを見ても分かる通り、新型は完全なるキープコンセプト。エンジン・シャシーもキャリーオーバーで、熟成のモデルチェンジと言えるでしょう。目新しい新機能も特になし。プリウスやレクサスＨＳ、ＳＡＩなどでハイブリッド攻勢を強めつつ、このようなコンベンショナルなＦＲセダンもきっちり用意できるあたりがトヨタの強み。

かつての兄弟３車種のバブル月産４万台時代からすれば、月産目標３０００台というのはいささか寂しいものがありますが、時代の流れを考えれば順当な流れなのでしょう。そうは言っても、エコエコと叫ぶ時代にとらわれないユーザーは確実にまだまだ多数存在します。



フロントマスク、特にグリルのＸのアピールポイントは相変わらず好みが大きく分かれそうではありますが、グッとエッジを強調したスタイリングはなかなかスポーティ。とりわけモデリスタの「ヴェルティガ」は、専用エアロやグリルなど純正よりハイレベルと言っても良さそうなまとまりを見せています。



また「デザインのためのデザイン」のような消化不良気味であったバンパーと一体式のマフラーが通常のオーバル形状に戻されたのは個人的には大賛成。できれば他のトヨタ車種も「そのクルマのデザインに見合うかどうか（例：クラウンマジェスタ）」を考えてから今一度検討していただきたいと思います。



インテリアの見栄えも上々。先代モデルは丸型のシフトパネルの形状や変な形のシフトノブ、助手席専用オーディオコントローラーなど、少し首を傾げる部分がありましたが、新型はオーソドックスにまとめられています。針がレッドで瞬時認識性の優れる自発光式メーターや、エアコン操作パネルのすっきりとしたまとまりなど良く出来ていますが、あえて最初に「見栄え」と書いたように、実際の質感はそこそこレベル。

確かにクラウンやレクサスと実際に直接比較すればところどころの安っぽさは否めませんが、ブーツ式で高級感たっぷりのシフトまわりの処理や、径やグリップの太さ、革の質やステッチなど大変良く気配りができている新形状のステアリングなど、直接手に触れる部分にしっかりと気を使っている印象で、この価格を考えれば期待十分以上でした。



新型の特徴は、モデル展開を「スタンダード」「スポーツ」「プレミアム」の３種類用意している点。またスポーツの一部グレード・プレミアムはエンジンも３．５Ｌとなったので、価格設定範囲はかなり広がりました。ちなみにこの３．５Ｌエンジン、クラウンの３１５ｐｓ仕様ではなく、レクサスＩＳの３１８ｐｓ仕様となっているのも開発陣が意識したキャラクターを物語っている点と言えるでしょう。

しかし今回はあえて、２．５Ｌモデルに注目。２Ｌモデルがなくなった事はやはりこのクルマにしてはハンディが多く、またライバルであるティアナも６気筒エンジンながらいち早くレギュラーガソリン対応にしたこともあり、今回新型も燃費やランニングコストを考えて追従してきました。数値上エンジンパワー・トルクともに若干のダウンしているものの、２０３ｐｓもあれは十分。おそらく売れ筋となるであろう、そしてお勧めなのも、絶対に２．５Ｌです。



その印象は、実際に試乗してみるとさらに強くなります。今回試乗できたのは「減税特別仕様（？）」とも言える２５０Ｇリラックスエディションと、最上級の３５０Ｇプレミアム。パドルシフトや専用サスが組み合わされるＳグレードは試す事ができませんでした。

まずは２．５Ｌから。タイアは１６インチのヨコハマＤＮＡｄｂ。スタートしてまず感じるのは、その静粛性の高さ。マークＸってこんなに静かやっけ？と改めて思うほど、これだけ乗っていれば「クラウンいらず」の印象を感じるほどでした。レギュラー対応化されたエンジンも街乗り領域では十分の性能で、アクセルをパッと開けば低速からレスポンス良く上までシュンと軽くスムーズに吹けてくれます。相変わらず抜群にスムーズな６速ＡＴとのマッチングも極めて良好。

ハンドリングに関しては、まだ４０ｋｍほどしか走っていないド新車というハンデはあったものの、特にリアサスに起因する直進性とフラット感の欠如と電動パワステのフィーリングの２つが大幅に改善。電子制御も何もない素のサスペンションと１６インチタイアの組み合わせは実にまとまりがよく、格段にナチュラルとなったステアフィールとも合わさって、走りのチグハグさが随分と解消された印象です。

この内容でＶＳＣやサイドエアバックも標準となって、２３８万円スタート。装備充実で売れ筋となるであろうこのリラックスセレクションも２６９万円。いわゆる飛躍的改善が進んだ燃費性能や飛び道具的な装備は特に持ち合わせていませんが、これはこれでクルマの内容として考えれば実に魅力的。



３．５Ｌのプレミアムのほうも試乗し、こちらはこちらでトヨタエンジンの中でも屈指の出来である素晴らしいフィーリングのＤ−４ＳのＶ６エンジンに１８インチタイアのしっかり感が特徴的ですが、ここまで必要な性能か…と問われれば微妙なところ。見栄えはいい１８インチタイアは今回２３５幅とクラウンよりも幅広くなり、絶対的レベルではこちらのサスとタイアの組み合わせの乗り味も相当に煮詰められた印象でしたが、「らしさ」と「充実度」でいえばお勧めしたいのはやはり２．５Ｌのほう。プレミアムはナビを装着すると４００万円オーバーの価格帯となるので、そうすれば他の車種も気になるクルマが増えてきます。



新型プリウスが衝撃的な価格で登場したのは記憶に新しいところですが、よくよく考えるとこのマークＸの２５０Ｇ・ＦパッケージとプリウスのＧはほぼ同価格帯。こうして見ると、トヨタの車種展開・価格戦略もなかなか面白く感じます。こちらは思いっきり２０世紀的価値観に縛られたオーソドックスなセダンではありますが、今のエコエコな時代の雰囲気の中では、なかなかどうしてしっくりと落ち着く印象で、地味ながらもかなり実力派の１台でした。


レポート：岩田　和馬

ランクルプラドに関するトリビア

個人的にプラドというか、ランクル全体にいくつか疑問に思っていたことがあったので試乗会で聞いてみました。

・ＨＩＤライトがない理由
ランクルはプラドも２００系も、高額車にも関わらずＨＩＤライトの設定がオプションでもありません。これはランクルには車の性格上、昼夜を問わず道なき道でも走らなくてはならないという使命があるので、もしバルブ切れが起きてもハロゲンライトなら予備のバルブさえあれば直せますが、ＨＩＤだと難しいからかと考えていました。実際聞いてみると「信頼性、整備性の問題ではなく、ライトの位置が高い車だと前の車に迷惑になるからです」。意外な理由でした。まあ、ランクルだと社外品で専用のＨＩＤライトも売っていますから、ＨＩＤライトが欲しい人はそちらで対応が可能です。

・補助ミラーは洗車機に入れても大丈夫なのか
ランクルに限らず、サイドミラー内蔵のカメラなどがない限りＳＵＶにはたいていボンネット上に補助ミラーが付いています。このミラー、運転席の反対側の側面下やトラックの丸いミラーのように先端の確認ができて便利ですが、洗車機に入れるときには入れていいものか心配になる方も多いのではないでしょうか。ランクルの場合は補助ミラーも可倒式になっていて、畳めば問題なく洗車機にも入れられます。

以上ランクルに関するトリビアでした。

ランクルプラドは日本最高のＳＵＶ！

今月初めに試乗した新型ランクルプラドは、プラットホームやエンジンといった基本的な部分はキャリーオーバーという地味なモデルチェンジながら、「トヨタの良心」とも思える素晴らしい本格ＳＵＶでした。





初めに乗ったのは２．７リッター４気筒のＴＸ（７人乗り、３３０万円）。ベーシックグレードということであまり期待しないで乗りましたが、足がしなやかによく動いており、荒れた路面でも乗り心地が感動するくらい素晴らしいです。ステアリングフィールも操作に対して素直で好感が持てます。

エンジンは大排気量の４気筒（ハイエースの１０人乗りなどと同じエンジン）ということで、高回転まで回すと若干ラフな感じはあるものの、動力性能自体は飛ばさなければ十分満足できるレベルです。


２．７リッターエンジン　ごく普通のエンジンですが、仕事はちゃんとこなします

予想外の仕上がりだった２．７リッターの後に４リッターＶ６（ＴＺ、４１０万円）に乗ると、大きな不満はありませんが、乗り心地は全体にゴツゴツしているというか２．７リッターに劣ります。ステアリングフィールも個体差もあるのか、２．７リッターと比べると正確さに欠ける印象です。もしかすると４リッターＶ６は試乗できなかった最上級グレードのＴＺ−Ｇに装備される可変ダンパー＆後輪のエアサス付きでベストなセッティングになっているのかもしれません。

逆にエンジンは２．７リッターの乗り心地と同じくらいの感動ものです。ＳＵＶのエンジンらしく低回転から豊かなトルクを出し、とても楽チンで運転しやすいです。それでいて５０００回転から５９００回転のレッドゾーンまでの回転域になると「グーン」という豪快な回り方で２１２０ｋｇのボディをグイグイ引っ張っていきます。ちなみに輸出仕様の４リッターＶ６の最高速は１８０ｋｍだそうです。

しかも、このＶ６はモデルチェンジでレギュラー仕様に変更されながら、最高出力が２７６馬力と２７馬力も向上し、おまけに燃費も良くなっています。レギュラーガソリンへの変更という不利な条件下でこれだけの性能向上を実現したというのは凄いことです。なお、メーカー側では車両価格や自動車税といった事情もあり２．７リッターと４リッターの比率は９：１と想定しているそうです。しかし、自動車税や街乗りの燃費はともかく巡航燃費に限定すれば４速ＡＴと組み合わされる２．７リッターと５速ＡＴと組み合わされる４リッターで、意外に変わらないということも考えられますから、余裕があれば４リッターを選ぶのもいい選択なのではないでしょうか。


高級セダン的な方向からＳＵＶらしい方向に振られたインテリア

とにかく新型ランクルプラドはこのクラスのＳＵＶでは「世界一かも」と思わせるくらい素晴らしい車でした。強く要望したいことはＳＵＶにはピッタリのクリーンディーゼルの追加くらいです。このご時世ですからエコカー減税にならない車は候補にも挙がらないケースが多いと思いますが、その中でもし「そんなの関係ねえ」という車選びが出来るなら思い切ってプラドを買うと、上質さを味わえながら遊びにも使えて楽しいカーライフが送れそうです。

ＴＭＳ特集〜Ｚ３４ロードスター試乗〜

続いてはフェアレディＺロードスター。ＴＭＳ会場では、ＧＴ−Ｒは試乗車がシルバーで展示車がホワイトとなりますが、こちらのＺロードスターは両方ともかつての２４０ＺＧを思わせる、イメージカラーであるプレミアムディープマルーン。



まずスタイリングは、Ｚ３３の時もそうだったように「あらかじめオープンモデルの設定も想定にいれつつ」設計されたおかげで、不自然なボディラインなどは皆無。また昨今流行りのメタルトップではない点も（北米に存在するメタルトップを採用するスカイラインコンバーティブルとの差別化の意味もあるでしょうが）優雅なスタイリングを崩さない１つの要因でしょう。



オープン時はもちろん、パープルに塗られた幌を閉じクローズドにした状態でも十二分にカッコよさを醸しだしてくれます。アルミホイールは専用デザインの１８インチ。ただクーペと差別化されているのは１８インチだけで、オプションの１９インチを選択するとクーペと共通のホイールになる事は事前にチェックが必要です。

新型の大きな特徴は「幌開閉のフルオート化」と「最小限に抑えられた車重増」の２つ。まず１つ目ですが、Ｚ３３のロードスターも幌の開閉はもちろん電動式。しかし、最初と最後のロック作業は手動で行わなければなりませんでした。そのロック作業を新型は電動化したことで、まさにスイッチ１つでオープン化が可能に。そのためＺ３４では室内のスイッチだけでなく、ドアハンドルに設けられるリクエストスイッチを長押しすることで、ドライバーは室内に座っている時だけではなく、車の外からでもオープン・クローズド作業ができるようになりました。



２つ目ですが、先代のＺ３３のクーペボディとオープンボディとの重量差は１１０ｋｇ。対して新型の重量差はと言うと、なんと先代比−６０ｋｇの５０ｋｇ増でオープンモデルを作り上げており、クーペモデル以上に新型のＺ３４ロードスターは「軽量化」が実行されています。ホイールベースもクーペと同じく新型はグッと短縮されているものの、むしろラゲッジスペースなどは拡大しており、オープン２シーターとしての実用性にも全く問題ありません。



さて、この流れで早速試乗へ。試乗車は最上級モデルのバージョンＳＴの７速ＡＴモデル。１度幌の開閉を確認したあとで、試乗時間も短いので早速フルオープンにしてスタート。余談ですが、幌を閉じた状態だとリアのガラス面積が大変小さく、後方側の視認性は絶望的。しかしオープンにすると当然障害物がなくなり視界も一気にひらけるため、気持ち良さだけでなく安全性という面でも是非この車はオープンをデフォルトとして乗ってもらいたいと思います。



５０ｋｇに重量増は抑えられているものの、ボディ補強の対策は十分行われており、街乗り領域ではボディがワナワナ震えるようなだらしない印象は全くありません。ただクーペとの差を全く感じないと言うレベルまではさすがにいっておらず、特に今回の試乗車は１８インチ仕様でしたが、より入力の激しくなるであろうオプションの１９インチモデルとなると…もちろん単体で見る限り全くボディ剛性の不足は全く感じませんが、おそらくこのロードスターにはこの１８インチがちょうどベストバランスのサイズでしょう。



またクーペ登場時、シンクロレブ付の６ＭＴは素晴らしいブリッピング機能を味わえますが、肝心のシフトフィールが少しゴリっとした無骨な印象。クーペならそういった雰囲気もアリではありますが、ここは個人的にＭＴ派である自分も、このロードスターではＡＴをチョイスしたほうがクルマ全体の雰囲気にマッチしているように感じました。このＡＴもトルコンながら変速は無駄なく素早く、そしてパドルを弾いてシフトダウンをすれば、こちらも見事なブリッピングを披露。ギア比も７速でクロスな設定であり、かなりスポーティな走りの場面でも、十分に応えてくれる性能を秘めています。もちろん空調やシートはロードスター専用にキチンと対策されており、ちょっと飛ばしてみてもオープンエアの邪魔をしないのも好印象です。

おろしたての新車ということでエンジンは若干少し重たい印象。性能的には十二分ではあるものの、サウンド的にも回転フィール的にも、もう少しスッキリと軽やかなエンジンが欲しいなぁ…と思ってしまいます。そういった印象はやはりＭＴでより強く感じるので、これもこのＺで積極的にＡＴをお勧めしたい理由の１つです。

しかし、アクセルを積極的に踏み込めば２４５幅のタイヤが途端に悲鳴を上げてＴＲＣが介入し、コーナー立ち上がりではやはりビスカスよりもトルセン式デフが欲しくなる…というようなクーペで感じたフィーリングの評価軸をそのままこのロードスターに当てはめるのは、少し愚問かもしれません。



街中をスッと軽く流すだけでもこの気持ち良さと爽快さ。。これはオープンモデルならではの特権であり、またこの車ほど走っている姿が実に絵になる国産車はそうそうないでしょう。そしてＺに共通する美点である、サイドミラーにチラリと映るボリューム感たっぷりのリアフェンダーも、所有感をくすぐります。

惜しいのは、性能や高級感（特にインテリアの質感アップは顕著！）の向上に伴って、価格もそれなりに上昇してしまっている事。このバージョンＳＴの７速ＡＴモデルは５００万円超え！標準モデルでも４３５万円スタートと、Ｚ３３最終モデルから約５０万円、登場当初からだと約７０万円ほど上昇しています。

もちろんメインマーケットは北米。初期モデルの質感不足が顕著に批判されたことも考えると、このクルマのキャラクターや性能としては正常進化なのかもしれません。本音を言えば、２．５Ｌモデルも設定してもっと手の届き易い範囲に…！と思ってしまうのですが、国内月産目標台数はわずか３０台。考えてみれば、日本に導入してくれるだけでもありがたいのかもしれません。



同乗していた日産の方に聞いたところによると、エルグランドやセドリックやセフィーロなどの日産車に乗りついでいるお客さんが、子供が独り立ちして、仕事も定年でリタイア…けど、まだまだ気持ちは若い。そんな自分へのご褒美として購入され、奥さんと２人でのんびり使われているユーザーの方が多いとのこと。そういった希望に適う国産車は、まさに今このＺロードスターこそうってつけ。できれば目標よりもう少しこの車が売れてもらって、屋根をオープンにして走っているそのような微笑ましい風景を街中で見る機会が増えればいいのにな…と思います。

レポート：岩田　和馬

東京モーターショー一般公開日

２４日の土曜日から東京モーターショーの一般公開が始まりました。昨日（２５日日曜）は仕事で会場を訪れたので、合間に見た会場の様子をお伝えします。

まず全体的な混雑具合は、大混雑とまではいきませんが駐車場は午前１０時半の時点でほぼ一杯となっているし、まずまずといったところ。目玉となるＦＴ−８６やＬＦＡなどもしばらく待っていればちゃんと見られますし、上着を着たまま入場すると暑くて困るということもなく（入場者の多さによる熱気がそれほどではないから）、ちょうどいいところなのではないでしょうか。

ちょうどいいといえば、飲食店での待ち時間も短いですし、休憩するための椅子もたいてい空いているので、見る側としては恵まれたモーターショーと言えると思います。


プレスデイにはなかったような気がする来年１月発売予定のジェットファイター顔のアウトランダーも登場

またモーターショーの傾向として例年通り、午後３時くらいを過ぎると帰る人も増え始めて空いてくるので、その時間から気合いを入れ始めるという作戦もよさそう。もちろん、平日に行くのが可能ならそちらもお勧めです。


夜６時頃の様子、休日・祝日は夜７時までやってます

メーカーごとの賑わいはどこもそれなり以上といった感じでしたが、特に賑わっていたのはトヨタ＆レクサスとホンダ（メインのコンセプトカーコーナーは一方通行）に加えて、ｅ：Ｓに注目が集まっていたダイハツも予想以上に人が集まっていました。

プレスデイで個人的に危惧していたシビックタイプＲユーロも、ドアロックが解除されていて中に座れることもあってか人気でした。


人が集まっていて安心しました

１つ今回のショーを見ていて印象的だったのが、中高生くらいの世代の入場者の多さです。自分もモーターショーには２回行くこともあるような少年時代を送っていましたが、今までのモーターショーに比べても格段に多いような気がします。みんなこれから出るＦＴ８６やＣＲ−Ｚ、売っているロードスターやＲＸ−８、ＧＴ−Ｒ、フェアレディＺを夢中で見ています。そんな世代が免許を取る頃にという向けた意味も含んで、実際に買う世代が若いかは別にしてもトヨタがＦＴ８６を出してきたことにはちょっと涙ぐんでしまいます。ＦＴ８６には若い人も買えるように昔のレビン／トレノやシビックのような込み込み２００万円以下の価格を強く望みたいです。自動車業界も子供を大事にしなければいけません。民主党ではありませんが、モーターショーも高校生までは入場無料にしてもいいのかもしれません。

続いて企画関係です。まず、ＣＯＴＹブースはなかなかの盛況。年配の人と若い人で来ている場合だと「この車は○○だった」というような会話が聞こえて、嬉しくなります。展示車もよく見るとタイヤが新車のタイヤのまま置かれている車も何台かあり、そういう車が残っていることに凄さを感じます。



新車の試乗コーナーも大盛況。休日にこれがお目当ての場合には、猛ダッシュで申し込むしかなさそうです。難しいとは思いますが、子供同士で来る人たち向けにスタッフの方が運転してあげる枠があったらいいと思います。


新型車がこれだけ集まると壮観

そして個人的に素通りしないで欲しいと思ったのが「私の思い出の愛車」写真展です。初めて買った車の写真、旅行先で撮った写真、サーキットで撮った写真など様々ですが、車との思い出を見ていると見ず知らずの人のことでも温かい気持ちになれます。車の性能や耐久性が上がり、車を昔に比べればいろいろな意味で簡単というか軽い気持ちでも買える時代になり、見方によっては車という尊いものを粗末に使いがちになっていることを思うと、この写真展ではいろいろ考えさせられます。




輸入車は３社しか出展されていませんが、日本メーカーの中身の濃さや多くの企画で楽しめるショーになっています。こういったショーを比較的混雑なく見れるというのは、案外貴重なことなのかもしれません。ぜひ行ってみてください。

ＴＭＳ特集〜ＧＴ−Ｒ試乗〜

「今回、販売直後でデリバリーも試乗会もまだなので、Ｚロードスターが一番人気になると思ってたんですがねぇ…笑」。

前回の東京モーターショウで華々しく登場してから、ちょうど２年。この２年で大きく自動車を取り巻く環境は変わったものの、日本自動車界のヒーローとしていまだに注目度は抜群に高い…最初の日産の方のコメントや、一般公開初日には展示車の運転席に座るべく長蛇の列ができ、１日分の試乗枠がわずか数分で埋まってしまったように、改めてこのＧＴ−Ｒというクルマの注目度がまだまだ色褪せていない事を実感しました。


ずっと自分も一度試したかったものの、これまでそのような機会はなく、今回がＲ３５ＧＴ−Ｒ初試乗となります。試乗車両はイメージカラーのアルティメイトメタルシルバーに塗られた最上級モデルのプレミアムエディション。



空力の事も考えられた少し操作しづらい、しかしこの車に乗るための普通とは異なる特別な儀式的行為としてのプロセスと考えれば、ちょっと変わったドアノブの実用性も気になりません。アイポイントは思ったより高め。１つのダイヤルでシート調整を全てまかなえるこの電動シートの操作ロジックは、ＧＴ−Ｒ以外の日産車にも是非広めていって欲しい逸品。

インパネはやはり見た目上はゴチャついている印象は拭えませんが、質感は上々。メーターの視認性は抜群で、中央のシフトスピード、サスの硬さ、ＶＤＣのモード変更を行えるタブ状のスイッチの操作性も分かりやすいものでした。ちなみに今回は限られた時間と距離の中だったので、終始ノーマルのデフォルト状態で試乗しました。



エンジンスタート。一瞬間を置いてから、図太いエキゾーストが車内に響き渡ります。決して透き通ったサウンド…という分類ではありませんが、この迫力ある重低音はそれはそれで雰囲気満点。ＧＴ−Ｒのキャラクターを考えてもちょうどマッチしています。試乗待ちの間に道路を通るＧＴ−Ｒのその音は、他の車種とまるっきり異なり、はっきりと耳に残るだけでも、圧倒度でいえば十分に合格点。

さて、Ｄレンジをセレクトして、ゆっくりと発進。こういった極低速時はツインクラッチ車の苦手とするところですが、さほど違和感もなくスムーズにスタート。１〜２速での変速にややもたつきが感じられましたが、これは今回のエンジンＯＮ・ＯＦＦを頻繁に繰り返す特殊なシチュエーションによる影響かもしれません。



足周りはハッキリ言ってかなり硬め。しかしながらごくごく低速で走っていても、ボディ剛性の驚異的な高さのおかげか、決して安っぽいガタピシするようなものではなく、何か硬いシェルの中に密閉されているような感覚。個人的には不快ではないどころか、むしろ心地いいほどでした。ブレーキも癖さえつかめば問題なし。

街中を流していると、すぐさまポンポンとシフトアップして気がつけばもう６速に。街乗りでも特別な事を意識することなくスッとラクチンに乗れます。しかしながら決して退屈なわけではなく、ステアリングから伝わる豊かなインフォメーション性や、微動だにもしなさそうなボディ剛性の高さ、リアから聞こえてくるギアボックスの音（こちらもむしろ好意的に受け取れます）…。普通に乗れるは乗れますが、「ただものではない」感も十分に伝わってきます。


さて、少しこのＧＴ−Ｒの本性を覗いてみよう…ということで、パドルシフトを弾いて一気に２速へ。右ウインカーを出して前方の車を抜くためにフルスロットル！その瞬間、タコメーターが３５００回転を超えたあたりから猛烈な加速Ｇが体を襲い、そこからはもうまさにワープ感覚。今そこへ行きたい！と思った瞬間もうその場を通り過ぎるような、そして気がつけばあっという間に制限速度オーバー。０９モデルはローンチコントロールがなくなったとはいえ、０−１００ｋｍ／ｈを３秒台でこなすこのＧＴ−Ｒのフルスロットルを合法的に楽しめるのは、時間にしておよそ１〜２秒…というところでしょうか。

４８５ｐｓを誇る３．８Ｌツインターボとアテーサが生み出すこの爆発的な加速は、追い越しの時でさえ、強烈なグリップをもつフロント２５５リア２８５の２０インチタイヤを一瞬空転させトラクションを失わせるほど。アクセルやブレーキを踏まずに、ただアクセルを抜いただけで、それまでの強烈な加速Ｇが途切れて首がつんのめる車は、このＧＴ−Ｒが初めてです。



パワーフィールについては、３５００回転から強烈に…というところまでしか感覚的に追いつけず。１速ではレッドまでなんとかブン回してみたもののメーターの動きに目が追いつかず、２速ではその強烈な加速感に先に人間の性能が追いつかなくなりそうになり、５０００回転そこそこがやっと。当然この加速に対応する旋回性能や制動性能をこの一般道の短時間で試せるはずがなく、自分のような素人がどう頑張ってみたところでひたすらオン・ザ・レール。しかしながら、決して全開で走らずとも…ゆっくり流している状態でも積極的にワクワクできる、いわゆる「低速官能」をこのＧＴ−Ｒがキチンと兼ね揃えている事は実感できました。

とにかく常に冷静さを持とうと思いつつ、結局圧倒されっぱなしで終わってしまった１５分間。おそらくＧＴ−Ｒの本来の性能のたった数％、それもたった数秒しか自分の能力では味わえませんでしたが、そのたった数％、数秒は、自分の中でこのＲ３５ＧＴ−Ｒがいかに凄いのか…それをまざまざと記憶に刻まれるだけのインパクトを感じるには十分でした。



試乗後日産の方に、「いい音出して踏んでられましたね」と笑顔で話しかけられ、それに対して心の底から同じように満面の笑みで答えた自分。

このような時代の中でこんな「スーパーカー」を作った事だけでも、かなりの評価に値するでしょう。個人的には好き嫌いという次元を超えて、とにかくまず存在することだけで愛でたい１台。このＧＴ−Ｒというクルマがまさに今存在している事実を、日本人として純粋に喜ばしく、そして誇りに思えます。



＜レポート：岩田　和馬＞

主に小ネタで振り返るＴＭＳレポート４ ＣＯＴＹなど

・日本ＣＯＴＹ
今年は３０年目となる日本ＣＯＴＹがモーターショーにブースを構えています。展示物は過去のＣＯＴＹ受賞車と解説パネル、今年のＣＯＴＹ１０ベストカーですが、非常に見応えがあります。何が凄いかといえば、ほぼ３０年前の車となるファミリアや初代ソアラといった車も展示されているわけですが、その車がとてもきれいな車であるところ。展示する車なのだから当たり前かもしれませんが、そういう車が現存していて間近で見られることに感動します。


第１回受賞車のファミリア


バブルを象徴するセルシオ&ディアマンテ、奥は初代ソアラ


パルサー兄弟のラングレーのようなマニアックな車も

こういった車が見られるというのは知らない世代には新鮮でしょうし、当時を知る人にとっては懐かしさや思い出、「その車が出た頃、自分は何をしていたっけ？」という見方から自分自身を振り返ることが出来るのも素晴らしいことだと思います。

今年のＣＯＴＹは本賞／インサイトとの接戦の上プリウス、インポート／ゴルフ、モーストファン／フェアレディＺ、アドバンスドテクノロジー／ｉＭｉＥＶ、ベストバリュー／レガシィ、と大体順当なところ。先々「２００９年のイヤーカーはプリウスだった」というのを振り返ると、「あの頃に４ドアのインサイトと３代目のプリウスが出てハイブリッドカーの普及に拍車がかかったなあ」といったことを思い出せるのではないでしょうか。

また１０年周期の節目で９９年から０８年のイヤーカーのベストを選ぶ「サードディケイド」も選ばれ、こちらは０１年の初代フィットが受賞しました。個人的には「この１０年間で起きた大きな変化はコンパクトカーの台頭だから相応しいのは初代ヴィッツ(９９年)か初代フィット」と思っていたので、こちらも順当な結果と言えます。


表彰式は大盛況でした

ＣＯＴＹをモーターショーで行うというのは、いろいろな意味で盛り上がりにつながるでしょうからいいことだと思います。毎年というのは難しいとしても何年かに一度でもこういったブースが設けられるのを望みたいです。

・部品ブース
今年の東京モーターショーは部品メーカーの出展も減ってしまいました。しかし、レクサスＬＦ−Ａ関連以外にも面白いものはあります。その中で紹介したいのが豊田自動織機のエアバッグの体験コーナーです。これはカットされた車が壁に向かって進み、寸止め状態になったところでエアバッグが開くというもの。体験してみると当たり前ですがエアバッグが開く際の爆発音に驚きます。しかし、「ビックリしてハンドルから手を離してしまう」といった「ビックリした動作」をする暇もなく、車が下がってからビックリの本番が来るところにエアバッグの開くスピードの速さや凄さを感じます。今はこんなに凄いものが付いていない車がないのですからホントに有難いと思います。


強制されたわけじゃないのに「怖い思いをさせたので」と非常に実用的で役立つお土産をいただきました

部品といえばＩＰＦでＳＴＩのフレキシブルタワーバーを作っていることも意外でした。


ＩＰＦはフォグランプの加工で必要な高度なプレスの技術があるので、それを応用しタワーバーの生産もしているそうです

部品ブースでは日頃部品について持っている疑問や個々の部品の方式による違い（例　電動パワステのブラシ付きとブラシレス等）も熱心に答えてもらえるので、是非立ち寄ってください。

・プレス弁当
プレスデイには事務局からお弁当が配られます。前回は小ネタをページにするというお仕事をプレスデイ当日にいただいたためお弁当は食べ損なってしまいましたが、今年は時間に余裕があったためいただくことができました。

メニューは前回から外国人の方が増えているせいもあり、和食、中華、洋風、エスニックの４種類です。


和食


中華


洋風、私はこれにしました


エスニック

味の方はなかなかのもので、お金を取ってもいいんじゃないかと感じるくらいでした。

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今年の東京モーターショーの部門別の個人的なＮｏ１は前回の日産ばりに華のあったトヨタ、インパクトは前述したレクサスＬＦ−Ａです。ちなみに報道陣からの注目が一番高かったのは、次世代エコカーの中で一番不便や不安なく燃費を劇的に向上させられるプリウスのプラグインハイブリッドでした。なにせ人がまったく途切れずエンジニアの方の話を聞くまでに１時間もかかってしまいましたから・・・・・・。
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今年の東京モーターショーは輸入車不参加などの影響で、「寂しいショーなんじゃないか」と予想している人は多いと思います。しかし、フタを開けてみれば確かに量は減っていますが、その分日本メーカーに見所が満載なので濃い中身を楽しむことができます。やはりそれだけ日本のメーカーの技術はそれだけ凄いわけです。車もＦＴ８６コンセプトを代表にそう遠くないうちに市販されそうなものが多いので、そういった面でも自分に近いものとして接することができます。

私も多くの人に会い、久しぶりに車に夢中になり、免許取得前のように会場を歩き回れた楽しいモーターショーでした。たくさんの人が訪れて、車に関心を持ってくれることを心から願います。

Ｐ．Ｓ　日頃の運動不足がたたり、２日とも帰るときには足腰がガクガクになってしまいました（笑）。

東京モーターショウレポ その２

本日から一般公開となるＴＭＳ。前回のレポートでもお伝えしましたが、参加者にとって嬉しいのは、実際に見るだけでなく試乗体感ができるイベントが実施されている事です。



２日目は朝一で参加し、なかなか素人では乗ることのできないＧＴ−Ｒをようやく初めて試す事ができました。後日そのレポートは別途詳しくお伝えする予定ですが、とにかく圧巻の一言。



巷では色々な意見があるようですが、個人的にはそのデザイン、性能、そして存在を含めて、すべてにおいて日本人として誇りを持てる愛でたい1台である思いをさらに強くしました。



また、プレスも含めて「試乗会」には初めて登場するフェアレディＺロードスター。天気に恵まれた際には、是非そのオープンエアの気持ち良さを味わって欲しいと思います。余談ながら、今年の日産ブースは寂しい印象ではありましたが、試乗会では断トツの１番人気。ＦＴ−８６の熱狂ぶりも含めて、時代はエコとはいえ、やはり皆スポーツカーに対する憧れの気持ちは揺るぎない…そんな印象をより強くしました。



スバルの注目はインプレッサＳＴＩ。Ａ−ＬｉｎｅということでＡＴモデルではありますが、その性能の洗練度は十分に味わえる仕上がり。売れ行き好調な理由も今回の試乗でしっかりと把握できました。

いずれの３台も含めて、トヨタのマークＸの２．５と３．５Ｌ、日産のエクストレイルディーゼル、三菱のアイミーヴ、ギャランフォルティスラリーアート、マツダのアクセラのミニ試乗レポートを随時これからアップしていく予定です。




「おいしい市場」でなくなりつつある日本のマーケットの現状でいえばこういう状況になっても致し方ないのかもしれませんが、そんな向かい風の中出展を決めたロータス・アルピナ・ケーターハムには、日本人として敬意を払いたい気持ちです。



アルピナは７シリーズベースのＢ７をワールドプレミアしましたが、個人的注目車は、３シリーズベースのＤ３、そうディーゼル搭載モデル。アルピナ・日本・ディーゼルという３つのワードには、今まで紆余曲折があり、今回こういった状況の中ディーゼルモデルを展示する意気込みには感慨深いものがあります。そしてロータスは抜群にカッコいい注目のエヴォーラ、加えて世界限定３５台となる貴重モデルのエキシージステルスも注目した１台。

プレスディ初日と２日目は、少し会場も違った顔を見せます。



今回一番の注目車でありながら、そんな見づらいところに置いとくの？と思ったトヨタのＦＴ−８６は、２日目には見やすい特等席へドーンと展示されており一安心。そのコンパクトさやプロポーション、ここでの盛り上がりが今後のこの車の市販化へ向けての方向性の鍵のうちの１つを握ると言っても過言でないのでは。ＬＦ−Ａと同じくして、ぜひじっくりと見て欲しい１台。



若干華やかさが欠け地味な印象だったマツダ。しかし技術的レベルは非常に高度かつ現実的な提案がなされており、それが良くも悪くもマツダ的。個人的にはそんな少し不器用なマツダが好きだったりするのですが…笑



初日にはなぜか置いてなかったＲＸ−８も、無事会場に発見。ＮＣロードスターも含めて、今一番現実的にすぐ買えるこの２台の素晴らしいスポーツカー、改めて会場で直接触れて魅力を再認識するのもいいでしょう。

２年前は次期コンセプトモデルが具体的に披露されたものの、今年はエコ技術では躍進しつつ、このコペンの次世代提案はまったくナシ。いささかクルマ好きとっては寂しいものがありますが、この現行コペンも是非今一度魅力を見直すべき１台なのでは。



現地にはレッドのボディとブラック塗装のＢＢＳホイールが渋いアルティメットレザーエディションが展示されています。ダイハツさん、この火を絶対絶やしてはいけません！プレスディ初日に、豊田社長がこのコペンをまじまじと観察していた様子を見る事ができたのが、安心材料の１つでした。

以上、駆け足気味ではありましたがＴＭＳプレスディ２日間の模様をお届けしました。また１台１台、個人的に気になる車種…とくに登場が具体的に予定されているモデルを中心に、これから随時詳しくレポートする予定です。この場をお借りして、今一度今回取材のチャンスを与えて頂いた国沢さんに心から感謝したいと思います。本当にありがとうございました。


レポート：岩田和馬

主に小ネタを披露するＴＭＳレポート３ コンセプトカー

・トヨタＦＴ−８６コンセプト


ついにベールを脱ぎました。大まかなところを置いておいて（笑）、車そのものとあまり関係ない細かい部分をお伝えします。まずリアのブレーキをご覧ください。



分かりにくいと思いますが、よく見ると対抗ピストンのキャリパーに加えて片持ちのキャリパーも付いています。聞いてみると「片持ちの方はパーキングブレーキ用です。ショーカーではよくあることです」。パーキングブレーキといえば、スバルのプラットホームを使うならパーキングブレーキの方式はパッドをキャリパーのピストンで押すタイプよりコストは掛かるけど利きのいいドラム式になるのでしょうか。もしそうだとしたらパーキングブレーキを使ったリアタイヤのロックをきっかけにしたドリフトの練習もしやすそうです。

それとプロモーションビデオのエンジン音がハチロクに搭載されていた名機４Ａ−ＧＥによく似た音だったのですが、これはビデオ用の音とのこと。もし市販車もハチロクのようなエンジン音だったら、ＬＦ−Ａと同じように音にシビれてしまう人がたくさん出るかもしれません。

サイズ（特に全幅）に関しては「ショーカーですのでこのサイズと決まったわけではありません」という答え。５ナンバー枠に収まる全幅にするのは側面衝突への対応等の事情もあるでしょうから難しいでしょうけど、なるべく５ナンバーに近い扱いやすいサイズで市販して欲しいと強く思います。

・スズキ　スイフトプラグインハイブリッド
今後発売が予想されるフィットのハイブリッド、トヨタのヴィッツ級ハイブリッドに強力なライバルとなりそうなスイフトプラグインハイブリッドです。ちょっと疑問だった「緊急時（モーター、バッテリーにトラブルがあった場合など）にエンジンでタイヤを回して走ることもあるのか？」ということを聞いてみると、それはないそうです。なるべく早い時期の市販化を目指しているそうなので、コンパクトカーのハイブリッドは役者が出揃ってから選んだほうがいいかもしれません。


充電は後ろから

・マツダのディーゼルエンジン
マツダのコンセプトカーは燃費を通常のガソリンエンジンで極限まで追求した「清」１台ですが、もう１つの主役は「マツダＳＫＹＴＥＣＨ」と呼ばれるパワートレーン技術です。その中から次世代ディーゼルエンジン「ＳＫＹ−Ｄ」を紹介します。

このエンジンの特徴は次世代ガソリンエンジンの「ＳＫＹ−Ｇ」と共通する“パワー、燃費、環境性能を高次元で両立させる燃焼技術”の投入により、燃費が今あるマツダの２．２リッターディーゼルエンジンに対し同じ排気量でエンジン単体の燃費を２０％向上させるというもの。さらにロックアップ領域を大幅に拡大させた新しい６速ＡＴを組み合わせることで、アテンザがデミオくらいの燃費になるそうです（今後進めていく軽量化も含んでの話かもしれません）。となると、いろいろな走行パターンを織り交ぜた燃費でリッター１１ｋｍくらい走るアテンザがリッター１５ｋｍくらいになるということでしょうか。仮にディーゼルアテンザの燃費をリッター１５ｋｍ、レクサスＨＳ２５０ｈの実用燃費がリッター１５〜１６ｋｍと仮定すれば燃費そのものはもちろん、軽油の価格がガソリンより安く推移すれば燃料代の観点でもハイブリッドと互角以上の勝負になるわけです。しかもディールターボらしいパワフルさと長年親しんだエンジン車の味もそのままというオマケ付きです。また、パワーを重視した小排気量ディーゼルの弱点となっているターボラグの大きさによるＡＴと組み合わせた場合の低速のレスポンスの悪さに関しても、エクストレイルの輸出仕様に付いているアンチラグシステムのような隠れアイテムがあるのかは不明ながら、トルク特性の改善で解決しているそうです。

さらに普及に向けた大きな要素となる価格に関しても、燃焼技術の改善で排ガスの後処理装置の簡略化が可能になったため（資料によるとＮＯｘの排出が減っているので、触媒をエクストレイルのポスト新長期規制クリアに大きく貢献したＮＯｘ触媒にしなくても済むということか？）、大幅なコストダウンが可能になっているそうです。エンジニアの方によれば「昔のガソリン車とディーゼル車の価格差くらいのイメージです」。具体的に考えるとエクストレイルの２リッターＮＡと２リッターディーゼルターボの価格差が５０万円に対し、３０万円以内くらいで済むということでしょうか。このくらいの価格差なら価格の観点でもハイブリッドと勝負できるディーゼル車と言えるわけです。


有力なハイブリッド対抗策となりそうなＳＫＹ−Ｄエンジン

マツダブースで広報の方と世間話をしてるときに「レクサスＬＦ−Ａじゃないけど、目玉が飛び出るくらいビックリする車を作ってくださいよ」なんて冗談を言っていたら、そんなエンジンがすぐそこに置いてあって２０１２年くらいに販売されるのですから、嬉しくなってしまいました。

世の中からの評判はあまり良くなかったマツダのＺｏｏｍＺｏｏｍのＣＭの歌詞の中に「♪ワクワクさせる〜、そんな車を〜」（ＣＭでは流れなかった最後の部分）というフレーズがあったのですが、このディーゼルエンジンはまさにそんなメカニズムです。今後マツダもハイブリッドカーを作ることもあるのでしょうけど、そうなってもハイブリッドに負けない燃費と魅力を持ったエンジン車を作ってくれそうなマツダには自然と大きな期待を持ってしまいます。マツダ頑張れー！

主に小ネタを披露するＴＭＳレポート２ レクサスＬＦ−Ａ

レクサスＬＦ−Ａ

個人的な今年の東京モーターショーのインパクト大賞はレクサスＬＦ−Ａでした。どこにインパクトを感じたかといえば、いい悪い、速さとかは関係なくとにかくトヨタがこのクラスの車を出したということ。２年前のＧＴ−Ｒと同じように日本車が今まで踏み入れていなかった世界に参入した点だけでも、日本車の歴史の大きな一歩に名を刻む資格があると思います。ＦＴ８６コンセプトと共にトヨタが楽しさ、数字に出ない魅力を重視し始めたのは強く感じますし、このモーターショーから「トヨタが変わるんじゃないか」（車に反映されるのは数年後としても）と大きな期待を持ちました。


日の丸を意識して白だったりして

ここからは小ネタです。東京モーターショーではＬＦ−Ａの実車だけでなく、各部パーツを見ることもできます。その代表が西ホールのヤマハブース（正式にはヤマハ発動機）です。バイクやマリンのヤマハですが、トヨタとヤマハのコラボレーションというのはエンジン＆車体だと２０００ＧＴ、エンジンでは４気筒／Ｔ型ツインカム、３Ｓ−ＧＥ、２ＺＺ、６気筒／１Ｇ−ＧＥ、１ＪＺ−ＧＴＥ、４ＧＲ−ＦＳＥ、Ｖ８／２ＵＲ−ＧＥと数多くあります。その集大成となるＬＦ−ＡのＶ１０エンジンとニュルブルクリンク２４時間レース出場車が展示されています。さらにＬＦ−Ａではヤマハ（楽器の部門）と共同でエンジン音のチューニングをしていることもあり、ブース裏には車内の音の視聴コーナーもあります。このエンジン音が９０年代初めにルマン２４時間に出ていたトヨタＴＳ０１０（３．５リッターＶ１０、リンク先はＹｏｕ　Ｔｕｂｅにある車載カメラ）のような素晴らしい音で、思わず聞き入ってしまいます。ちなみのこのエンジン音はエンジンスタートからバッグでガレージに入れるところまでという構成で、シビレます。私もデジカメで動画を撮ってしまいました。Ｙｏｕ　Ｔｕｂｅにでもアップ出来ればいいのですが、動画に疎く出来ません。申し訳ありません。


レースカーの傷（ある意味勲章）もそのまま


スピーカーもヤマハ

話がずれますが、２０００ＧＴのウッドパネルは楽器を作っている音楽のヤマハが作ったものであるように、ＬＦ−Ａの音のチューニングをヤマハと行ったというのは見方によってはＬＦ−Ａは現代の２０００ＧＴ的な要素も持っていると考えることも出来るのかもしれません。

その他ではアイシン／トランスアクスル＆ブレーキ関係、小糸／ヘッドライト、サスペンションメンバー／光生アルミニューム工業、メーター／矢崎、ステリアリング／豊田合成、カーボン製フロア／豊田自動織機がＬＦ−Ａの部品を出展しています。


アイシン製トランスアクスル（ゲトラグかと思っていました）


アイシン製電動制御ブレーキ（油圧を電動ポンプで発生させるタイプ）


小糸製ＨＩＤヘッドライト



光生アルミニューム製工業サスペンションメンバー


矢崎製メーター（メーターの動きと一緒にエンジン音も出ます）


豊田合成製ステアリング（上部＆下部はカーボン、スポークと握りの部分は中空構造。８０スープラの後期ＲＺのステアリングの技術が入ってたりして？）


豊田自動織機製カーボンフロア

ＬＡ−Ｆがトヨタの技術の結集ならば、その部品も部品メーカーの技術の結集であるわけで、このような技術をモーターショーという場で披露出来るというのは、ＧＴ−Ｒのときに部品の展示が相次いだのと同じように部品メーカーにとってもモチベーションや会社のイメージ向上になる違いありません。部品メーカーの方に聞いても「士気は上がりました。部品メーカーにも車が好きで入社した人が大勢いますからね」と言っていました。

ＬＦ−Ａの登場は車への注目を集めたと同時に、部品メーカーに好影響を与えたことでも大きな功績なのではないでしょうか。