昨日のＦ１ベルギーＧＰは突然のフォースインディアの快走など、非常に楽しめるレースでした。レースのハイライトは、ペースカーラン後のリスタートでライコネン選手がＫＥＲＳを使ってフィジケラ選手を抜いたシーンでしたが、このシーンを見るとＫＥＲＳの有効さやレースを面白くするアイテムであることを強く感じます。考え方を変えれば、フェラーリがＫＥＲＳを持っていなければフォースインディアの優勝だったのに、とも思えますが。
シーズン初めは重くなるデメリットなどで賛否両論だったものの、熟成が進めば強い武器というのは一目瞭然です。となれば今後みんな投入してくると考えるのが普通ですが（ちゃんと開発されるかという面はあるにせよ）、みんな持っていたら同じようなところで使うでしょうから、接戦になったら前のドライバーはＫＥＲＳで逃げる、後ろのドライバーはＫＥＲＳで追うとなったら、プラスマイナスゼロで見ている方はあまり変わらない気がします。それだったら、多額のお金もかかることなのでいっそ禁止にした方がとも思います。
ＫＥＲＳが広まるなら、方法は違いますがＫＥＲＳと同じような機能としてフォーミュラニッポンで使われているオーバーテイクボタンのように、使える回数を制限するのはどうでしょうか。これなら使い方、使う場面の幅や差が出て楽しめる要素になるかもしれません。
そう考えると商業的にはイマイチなフォーミュラニッポンですが、「深く考えられているな」と感じます。
2009年08月31日
2009年08月29日
不人気車こそ中古車の醍醐味
昔から「人気車は高く売れるから新車（＝中古車は安くない）、不人気車は値落ちが激しいから中古車狙い」というのは必ず当てはまるわけではないにせよ、よく言われていることです。そんなことを考えながら中古車検索サイトを見ていると、「こんないい車がこんな値段で買えるの？」と思う場面が多々あります。
例えばもう「限りなく５ナンバーサイズに近い小さな高級車、セルシオ」というコンセプトで開発されたプログレとブレビス。コンセプトが分かりにくいといえば分かりにくい、いいコンセプトだったけどニーズがなかった、カッコ悪かった、といった理由で成功作とは言えない車でした。しかし、志は高く、出来もいい車であったのは事実であり、素通りしてしまうのにはちょっと惜しい車です。
そんな隠れた名車が中古車になるとこんな値段で買えます（ブレビス、プログレ）。新車時は３５０万円から４００万円した高級車が、かなり新車に近い２、３年落ち／１５０万円から２００万円、まだまだ使える５、６年落ち／１００万円、９８年登場のプログレなら１０年選手に近くなるものの５０万円以下や軽い気持ちで買える２０万円以下（といっても無事故で走行距離も年式相応程度）もゴロゴロあります。
新しい車なら末長く使えるし、末端価格の車でもトヨタ車の高い耐久性を考えれば、ベルトやホース類、タイヤに代表されるゴムパーツなどの消耗品を換えれば大きな問題なく短くても２年は乗れるでしょう。さらにクルマの性格上、乱暴な使われ方をされた可能性は低い、ばっちりディーラーで整備された車も多数ありそう、ディーラー系のお店で売っている車も多いといったオマケ付きです。
この２台、コンセプトである「小さな高級車」が欲しい人、値段の割にゴージャスに見える車が欲しい人、価格面から「新車のカローラ、プレミオ／アリオンとどちらにしようか」と思える人（税金面、ガソリン代の差はありますが）なら思わぬ伏兵になるかもしれません。
このようにお買い得感の高い中古車は、下取り価格は期待できませんが予想外の掘り出しもになることがよくあります。ネットで中古車を探すだけでも楽しめるのではないでしょうか。
例えばもう「限りなく５ナンバーサイズに近い小さな高級車、セルシオ」というコンセプトで開発されたプログレとブレビス。コンセプトが分かりにくいといえば分かりにくい、いいコンセプトだったけどニーズがなかった、カッコ悪かった、といった理由で成功作とは言えない車でした。しかし、志は高く、出来もいい車であったのは事実であり、素通りしてしまうのにはちょっと惜しい車です。
そんな隠れた名車が中古車になるとこんな値段で買えます（ブレビス、プログレ）。新車時は３５０万円から４００万円した高級車が、かなり新車に近い２、３年落ち／１５０万円から２００万円、まだまだ使える５、６年落ち／１００万円、９８年登場のプログレなら１０年選手に近くなるものの５０万円以下や軽い気持ちで買える２０万円以下（といっても無事故で走行距離も年式相応程度）もゴロゴロあります。
新しい車なら末長く使えるし、末端価格の車でもトヨタ車の高い耐久性を考えれば、ベルトやホース類、タイヤに代表されるゴムパーツなどの消耗品を換えれば大きな問題なく短くても２年は乗れるでしょう。さらにクルマの性格上、乱暴な使われ方をされた可能性は低い、ばっちりディーラーで整備された車も多数ありそう、ディーラー系のお店で売っている車も多いといったオマケ付きです。
この２台、コンセプトである「小さな高級車」が欲しい人、値段の割にゴージャスに見える車が欲しい人、価格面から「新車のカローラ、プレミオ／アリオンとどちらにしようか」と思える人（税金面、ガソリン代の差はありますが）なら思わぬ伏兵になるかもしれません。
このようにお買い得感の高い中古車は、下取り価格は期待できませんが予想外の掘り出しもになることがよくあります。ネットで中古車を探すだけでも楽しめるのではないでしょうか。
日本の道路は平日でもワンダーランド？
ご無沙汰しております。昨日の夜から深夜にかけて一般道、高速道路を走っていたら「オイオイ」と感じる光景に多数遭遇しました。具体的には
・交差点を左折後、左に曲がりながら入る高速インターチェンジのコーナー区間に無灯火のまま止まっている軽ワンボックスカー
・無灯火の自転車
・高速道路の追い越し車線の先頭を、滞りの原因になっているにも関わらずなかなか道を譲ってくれないティアナと個人タクシーのフーガ
・そこそこ道幅のある片側一車線の道のど真ん中を自転車で走っている
お巡りさん
比較的交通量の少ない夜の道を１３０ｋｍほど走っただけでこれだけ危うい場面に出くわすというのは、巡り合わせの悪い日だったのか日本の交通マナーがメチャクチャになっている象徴ではないでしょうか。この中には模範となるべきお巡りさんやレベルの高いプロドライバーである個人タクシーまでいるのですから。外から見ていると、やっている方は単純に「怖くないのか？」と思ってしまいます。
ここまで周りが危ないと、いくら慎重に運転していても注意しきれない事故が多数起きるのも当然です。自転車に代表される気軽に乗れる車両の指導や免許更新の際にもう少し意味のある講習を行うことが早急に必要なのではないでしょうか。
・交差点を左折後、左に曲がりながら入る高速インターチェンジのコーナー区間に無灯火のまま止まっている軽ワンボックスカー
・無灯火の自転車
・高速道路の追い越し車線の先頭を、滞りの原因になっているにも関わらずなかなか道を譲ってくれないティアナと個人タクシーのフーガ
・そこそこ道幅のある片側一車線の道のど真ん中を自転車で走っている
お巡りさん
比較的交通量の少ない夜の道を１３０ｋｍほど走っただけでこれだけ危うい場面に出くわすというのは、巡り合わせの悪い日だったのか日本の交通マナーがメチャクチャになっている象徴ではないでしょうか。この中には模範となるべきお巡りさんやレベルの高いプロドライバーである個人タクシーまでいるのですから。外から見ていると、やっている方は単純に「怖くないのか？」と思ってしまいます。
ここまで周りが危ないと、いくら慎重に運転していても注意しきれない事故が多数起きるのも当然です。自転車に代表される気軽に乗れる車両の指導や免許更新の際にもう少し意味のある講習を行うことが早急に必要なのではないでしょうか。
2009年08月23日
ゴルフ６試乗レポート
今回は、既に導入開始されてから４か月ほど経過してはいますが、ゴルフ６に乗るチャンスを得たのでレポートします。
ご存じの通り、今回６代目となるゴルフは、コンポーネンツを先代からキャリーオーバー。完成度は抜群に高いものの、利益率と生産コストという観点では決して会社孝行ではなかったゴルフ５に代わって、モデルサイクルを早めて世代交代がなされました。ということで新型の名目は「コストダウン」。しかし実際に乗ってみると、そのような事は実用上微塵にも感じる事はありません。細かく見れば、ドアやバックドアヒンジなどには５と６の違いを見つける事ができますが、これはいわば５の「過剰品質」。ほとんどのユーザーが気にする事はないでしょう。
前回レポートした通り、走りに関する部分はエンジン、トランスミッション、そして足周りはサス形状だけでなく、そのジオメトリーやブッシュ類まで基本的に全てゴルフ５から継承。もちろん足周りに関しても評価はもともと高く、エンジン+トランスミッションはゴルフ５時代に全てアップデートを完了したＴＳＩ+ＤＳＧの組み合わせ。目新しさはないものの、モデルチェンジ直後としての完成度の高さを考えれば、こういう形のＦＭＣも十分に魅力的に思えます。
乗ったのは上級モデルであるＴＳＩハイライン。こちらは１．４Ｌのターボ+ＳＣの１６０ｐｓで、タイアは１７インチ。コンフォートラインは１．４Ｌのターボ１２２ｐｓで、タイアは１６インチ。実用上はコンフォートラインでも十二分ですが、先に結論を書くと個人的にお勧めはハイライン。価格差は３７万円と小さくはありませんが、いずれ登場するであろう１．２Ｌターボ+ＤＳＧを搭載したトレンドラインの事を考えると、コンフォートラインは少し中途半端な存在になるかもしれません。もっとも、３１２万円のハイラインでさえ今時ハロゲンヘッドライトな点は少し興ざめですが…。
こちらはコンフォートライン
ドライビングポジションの自由度が高いのはゴルフ伝統の美点。基本はアップライト気味ながら、座面をグッと低くしスポーティなポジションも取る事ができるのは嬉しいポイントです。インテリアの見た目上のクオリティも上々。基本的なパーツやレイアウトは５と共通ながら、メッキパーツを上手く使って高級感をプラスし、革の質感・ステッチともに素晴らしいステアリングやホワイト盤・赤針にスッキリとまとめられ視認性の良いメーターなど、基本的な部分をキッチリと抑えた仕立て。位置変更を受けたパワーウインドースイッチとしっくりこない節度感のないシフトレバーの操作感が画竜点睛を欠きます。
ハイラインをお勧めするポイントとなるのが、パドルシフトとシート。先述したように、シフト操作の際の操作感がチープで、せっかくの素晴らしい７速ＤＳＧのフィーリングの良さに水を差します。ここは是非とも積極的にマニュアル操作ができるパドルシフトが欲しいところ。シートはコンフォートラインのノーマルシートも○ですが、ハイライン用のサポート性に優れるスポーツシートはさらに好印象。また、インテリアの雰囲気をグッと変える事ができる明るいベージュカラーのレザーシートが選べるのもハイラインだけの魅力の１つと言えるでしょう。
走りに関しては、初期の湿式クラッチの６速ＤＳＧから乾式のコンパクトな７速仕様となって随分と熟成が図られたものの、やはり少しまだ発進時に少し唐突さがあり、１．４Ｌの過給エンジンということで初速にややレスポンスの悪いかったるさが垣間見える時もありますが、２つともほとんど気にならないレベル。むしろ細かく荒探しをしたところで見つけられるのはそれくらいであり、いざ走り始めれば排気量からは想像できない加速を見せ、６０００回転まで気持ち良く回るパワーフィールに、そんなエンジンの魅力をさらに引き立てる、クロスレシオの７速ＤＳＧ。街中ではほとんど７速に入るチャンスはありませんが、高速域での燃費や静粛性には大きなアドバンテージとなることでしょう。
また５→６への大きな違いはＮＶＨ性能の向上。アイドリング時からエンジン音の侵入はグッと抑えられ、ＦＦ車によく見られるステアリングへの微振動も一切皆無。走り始めるとタイアからのロードノイズの小ささを実感し、リア部分からの侵入音も非常に抑えられています。これらは今まで日本車が欧州車に対して持つアドバンテージでしたが、このクラスのクルマまでここまで静かになるとは率直に驚きを覚えます。
ハンドリングに関しては、さすがこのセグメントのベンチマークと堂々と誇らしげに言わんばかりの仕上がり。先代からの大きな進化や飛躍はないものの、こう改めて乗ると元々持つポテンシャルの高さをヒシヒシと実感します。さらにしっとりとしたフィーリングを伝えてくれるようになった電動パワステのフィーリングは、もう油圧との違いは全く分からないレベル。ステア操作に対し素直にノーズが反応し、ペースをどんどん上げていっても終始安定感を保持し続け、挙動はどこまでも自然。よほど素早い操作をしない限りガッチリと路面を掴んで離さないリアのスタビリティの高さに、フル制動時にはしっかりとした踏力を必要とするものの、コントロール性は抜群のブレーキ。２２５幅の１７インチを履きつつ、乗り心地も安っぽさや硬さを感じさせる事は微塵もなく、これだけに乗っていれば、さらに良いと言われる日本未導入の電子制御サス（ＤＣＣ）仕様（シロッコにはあり）の必要性を感じる事はほとんどありません。
やはりこの懐の深さと安心感、いくらハイブリッドが注目されプリウスが良くなったとは言え、改めて比べてしまうと「クルマ」本体の差は明確。もちろん、プリウスがゴルフを過剰とも言える走りのクオリティを目指す必要があるとは思いませんし、ガソリンエンジン最強のエコと走りのバランスを構築しているとは言え、ＴＨＳシステムの叩き出す環境・燃費性能には敵いません。しかし、もしこのゴルフがハイブリッドになりプリウスに迫る燃費性能を獲得したら……。単純な価格差だけでは説明できない魅力と価値を秘めているこのゴルフには、まだまだ同セグメントとして見習うところはたくさんありそうです。
もちろん、ゴルフ自体もうかうかとはしていられません。圧倒的な性能と完成度を誇るものの、年々拡大していくボディサイズに対し、実用性に不満は全くないものの、パッケージング上の利点はほぼ皆無。６でその傾向は一応止められはしましたが、ここまで大きくなれば、広くて実用性が高いのは当たり前のことです。いまだにこのゴルフを「コンパクトカー」を表記する記事もよく見かけますが、そんな時代錯誤な事を思ってこのゴルフを買う人はもうほとんどいなくなっているのでは。
そういった意味では、もうすぐ日本導入予定の１回り小さいゴルフとそっくりとなった新型ポロのほうが、これから日本ではさらに驚異になっていくかもしれません。全長４ｍ以下の５ナンバーサイズ、１．４ＮＡと１．２ＴＳＩに７速ＤＳＧを組み合わせ、シューズには１６・１７インチを履くその新型は、ヨーロッパでの試乗会でも非常に好評を得ているようです。その新型ポロは、ちょうど大きさ的にゴルフ２のサイズに近いもの。その関係はまさにホンダのシビックとフィットを見ているようであり、このゴルフ最大の敵は実は身内に存在するのかもしれません。
＜レポート： 岩田 和馬＞
ご存じの通り、今回６代目となるゴルフは、コンポーネンツを先代からキャリーオーバー。完成度は抜群に高いものの、利益率と生産コストという観点では決して会社孝行ではなかったゴルフ５に代わって、モデルサイクルを早めて世代交代がなされました。ということで新型の名目は「コストダウン」。しかし実際に乗ってみると、そのような事は実用上微塵にも感じる事はありません。細かく見れば、ドアやバックドアヒンジなどには５と６の違いを見つける事ができますが、これはいわば５の「過剰品質」。ほとんどのユーザーが気にする事はないでしょう。
前回レポートした通り、走りに関する部分はエンジン、トランスミッション、そして足周りはサス形状だけでなく、そのジオメトリーやブッシュ類まで基本的に全てゴルフ５から継承。もちろん足周りに関しても評価はもともと高く、エンジン+トランスミッションはゴルフ５時代に全てアップデートを完了したＴＳＩ+ＤＳＧの組み合わせ。目新しさはないものの、モデルチェンジ直後としての完成度の高さを考えれば、こういう形のＦＭＣも十分に魅力的に思えます。
乗ったのは上級モデルであるＴＳＩハイライン。こちらは１．４Ｌのターボ+ＳＣの１６０ｐｓで、タイアは１７インチ。コンフォートラインは１．４Ｌのターボ１２２ｐｓで、タイアは１６インチ。実用上はコンフォートラインでも十二分ですが、先に結論を書くと個人的にお勧めはハイライン。価格差は３７万円と小さくはありませんが、いずれ登場するであろう１．２Ｌターボ+ＤＳＧを搭載したトレンドラインの事を考えると、コンフォートラインは少し中途半端な存在になるかもしれません。もっとも、３１２万円のハイラインでさえ今時ハロゲンヘッドライトな点は少し興ざめですが…。
こちらはコンフォートライン
ドライビングポジションの自由度が高いのはゴルフ伝統の美点。基本はアップライト気味ながら、座面をグッと低くしスポーティなポジションも取る事ができるのは嬉しいポイントです。インテリアの見た目上のクオリティも上々。基本的なパーツやレイアウトは５と共通ながら、メッキパーツを上手く使って高級感をプラスし、革の質感・ステッチともに素晴らしいステアリングやホワイト盤・赤針にスッキリとまとめられ視認性の良いメーターなど、基本的な部分をキッチリと抑えた仕立て。位置変更を受けたパワーウインドースイッチとしっくりこない節度感のないシフトレバーの操作感が画竜点睛を欠きます。
ハイラインをお勧めするポイントとなるのが、パドルシフトとシート。先述したように、シフト操作の際の操作感がチープで、せっかくの素晴らしい７速ＤＳＧのフィーリングの良さに水を差します。ここは是非とも積極的にマニュアル操作ができるパドルシフトが欲しいところ。シートはコンフォートラインのノーマルシートも○ですが、ハイライン用のサポート性に優れるスポーツシートはさらに好印象。また、インテリアの雰囲気をグッと変える事ができる明るいベージュカラーのレザーシートが選べるのもハイラインだけの魅力の１つと言えるでしょう。
走りに関しては、初期の湿式クラッチの６速ＤＳＧから乾式のコンパクトな７速仕様となって随分と熟成が図られたものの、やはり少しまだ発進時に少し唐突さがあり、１．４Ｌの過給エンジンということで初速にややレスポンスの悪いかったるさが垣間見える時もありますが、２つともほとんど気にならないレベル。むしろ細かく荒探しをしたところで見つけられるのはそれくらいであり、いざ走り始めれば排気量からは想像できない加速を見せ、６０００回転まで気持ち良く回るパワーフィールに、そんなエンジンの魅力をさらに引き立てる、クロスレシオの７速ＤＳＧ。街中ではほとんど７速に入るチャンスはありませんが、高速域での燃費や静粛性には大きなアドバンテージとなることでしょう。
また５→６への大きな違いはＮＶＨ性能の向上。アイドリング時からエンジン音の侵入はグッと抑えられ、ＦＦ車によく見られるステアリングへの微振動も一切皆無。走り始めるとタイアからのロードノイズの小ささを実感し、リア部分からの侵入音も非常に抑えられています。これらは今まで日本車が欧州車に対して持つアドバンテージでしたが、このクラスのクルマまでここまで静かになるとは率直に驚きを覚えます。
ハンドリングに関しては、さすがこのセグメントのベンチマークと堂々と誇らしげに言わんばかりの仕上がり。先代からの大きな進化や飛躍はないものの、こう改めて乗ると元々持つポテンシャルの高さをヒシヒシと実感します。さらにしっとりとしたフィーリングを伝えてくれるようになった電動パワステのフィーリングは、もう油圧との違いは全く分からないレベル。ステア操作に対し素直にノーズが反応し、ペースをどんどん上げていっても終始安定感を保持し続け、挙動はどこまでも自然。よほど素早い操作をしない限りガッチリと路面を掴んで離さないリアのスタビリティの高さに、フル制動時にはしっかりとした踏力を必要とするものの、コントロール性は抜群のブレーキ。２２５幅の１７インチを履きつつ、乗り心地も安っぽさや硬さを感じさせる事は微塵もなく、これだけに乗っていれば、さらに良いと言われる日本未導入の電子制御サス（ＤＣＣ）仕様（シロッコにはあり）の必要性を感じる事はほとんどありません。
やはりこの懐の深さと安心感、いくらハイブリッドが注目されプリウスが良くなったとは言え、改めて比べてしまうと「クルマ」本体の差は明確。もちろん、プリウスがゴルフを過剰とも言える走りのクオリティを目指す必要があるとは思いませんし、ガソリンエンジン最強のエコと走りのバランスを構築しているとは言え、ＴＨＳシステムの叩き出す環境・燃費性能には敵いません。しかし、もしこのゴルフがハイブリッドになりプリウスに迫る燃費性能を獲得したら……。単純な価格差だけでは説明できない魅力と価値を秘めているこのゴルフには、まだまだ同セグメントとして見習うところはたくさんありそうです。
もちろん、ゴルフ自体もうかうかとはしていられません。圧倒的な性能と完成度を誇るものの、年々拡大していくボディサイズに対し、実用性に不満は全くないものの、パッケージング上の利点はほぼ皆無。６でその傾向は一応止められはしましたが、ここまで大きくなれば、広くて実用性が高いのは当たり前のことです。いまだにこのゴルフを「コンパクトカー」を表記する記事もよく見かけますが、そんな時代錯誤な事を思ってこのゴルフを買う人はもうほとんどいなくなっているのでは。
そういった意味では、もうすぐ日本導入予定の１回り小さいゴルフとそっくりとなった新型ポロのほうが、これから日本ではさらに驚異になっていくかもしれません。全長４ｍ以下の５ナンバーサイズ、１．４ＮＡと１．２ＴＳＩに７速ＤＳＧを組み合わせ、シューズには１６・１７インチを履くその新型は、ヨーロッパでの試乗会でも非常に好評を得ているようです。その新型ポロは、ちょうど大きさ的にゴルフ２のサイズに近いもの。その関係はまさにホンダのシビックとフィットを見ているようであり、このゴルフ最大の敵は実は身内に存在するのかもしれません。
＜レポート： 岩田 和馬＞
2009年08月15日
新型メルセデスＥクラスレビュー
今回は新型メルセデスＥクラスの試乗レポートをお届けします。すでに６月からこちらへ導入が開始されてはいますが、日本のマーケットで中心となる右ハンドルモデルは今月からデリバリー開始。これから日本で見かける機会がますます増えるでしょう。
まずはスタイリング。以前からすでに２回に分けてレポートした通り、新しいメルセデスのデザイントレンドを受け持つ、シャープかつエッジを効かせたデザインへと変貌。４灯式のヘッドライトは継承されましたが、その形状は丸目から角目へ。フロントはマーク２ブリッド、キラキラとしたリアのＬＥＤテールもどこかトヨタ・レクサスっぽいと感じる人もいるかもしれません。
とはいえ、グッとサイズも大きく角度も起こされたフロントグリルを始めとして、威厳を前面に押し出すスタイルの流れは、かつてのＷ１２４時代を彷彿とさせる印象も抱かせます。リアフェンダーの盛り上がりは、かつてのＷ１２０型をモチーフとした造形だそうですが、あえて今なぜこのボディスタイルにそのファクターを持ち出したのかは少し疑問。またラインの切り方と歩行者保護の観点からポップアップ式を採用している影響か、ボンネットとフロントフェンダーのチリの大きさがサイドからかなり目立ってしまうのは残念な点です。
ちなみに試乗したのはカルサイトホワイトのＥ３５０アヴァンギャルド。後々にラインナップの追加などもされるでしょうが、おそらくここ日本ではこのグレードがメインとなるでしょう。ブラックの１台はＥ５５０アヴァンギャルドで、こちらはＡＭＧスポーツパッケージが標準状態で装着されています。
ちなみにこのＡＭＧスポーツパッケージは、Ｅ３５０にも４５万円で装着可能。ＡＭＧのスタイリングエアロに前後異径１８インチタイア＆アルミ、シートもステアリングもブレーキも専用品になり、かなり魅力的。特に専用の３本グリップのステアリングホイールは握りの良さ・質感も含めて特筆すべきものがあり、ノーマルのアヴァンギャルド仕様との差は歴然。「レクサスもどき」の安っぽいバンパー一体式マフラーと３５扁平という強烈なタイアにさえ抵抗がなければ、お勧めのパッケージオプションと言えます。
開け閉めするだけでもその堅牢感を十分に伝えるドアを開け、シートへ。やたらとブカブカ大きく日本人の体形にイマイチ合わなかったシートは、最近のメルセデスの流儀に漏れず劇的に改善。Ｗ２１１時代の大きな弱点であったナビ位置の低さも、新型ではようやく現代的なポジションへと収まりました。ＨＤＤナビは全グレード標準。ＳやＣでも採用されたお馴染みとなりつつある遠隔インターフェイスのＣＯＭＭＡＮＤシステムは、最初はなかなか取っ付きにくく、少し慣れを必要とします。
日本車から欧州車へ乗り換えると必ずやってしまう「ウインカーレバーとワイパーレバー」の混同問題ですが、Ｃクラスと同様にこの新型Ｅクラスでもそれは問題にならず。ワイパーとウインカー操作が左側レバー１本に統一されており、間違えて車線変更をする度にワイパーが駆け足する心配はありません。
そのかわりに右側コラムに大きめのレバーで配置されているのが、ＡＴのセレクターレバー。最初に採用したＢＭＷ７シリーズは新型となってコンベンショナルな位置へと戻されましたが、一方メルセデスではこの主力のＥクラスにも採用し、その規模をどんどんと拡大しています。これにより、副産物的にパドルシフトが全グレードに装着される事になったのは嬉しいポイント。
若干のボディサイズの変更、それに伴って室内寸法も変わっているのですが、ピラーが立ち気味となってウインドー面積が少し広くなったか？と感じる程度で、実際体感できるほど劇的な改善・改悪された印象はありません。
それより印象的だったのが、エクステリアにしろインテリアにしろ、いわゆる「初期ロット」っぽさをほとんど感じられなかった点。組み付け精度、と言ってもいいかもしれませんが、Ｗ２０３にしろＷ２１１にしろ、登場直後のモデルはお世辞にも褒められたものではないレベルでした。それが「欧州車はモデル末期が一番」という定説を生み出す所存でもあるのですが、今回の新型はシートの動作感にしろ、部品１つ１つのフィッティングにしても、そういった点をほとんど感じる事がありませんでした。これも３６００万ｋｍという桁違いのテストを重ねた結果が少なからず現れているのでしょう。これなら初モノで飛びついても心配はありません。
もちろん、それはあくまで「組み付け精度」から感じる質感であり、根本的にもつ絶対レベルでの質感は「並」。もちろんメルセデスの本質はそこではない、とは頭で理解しつつ、特にアウディやレクサスと同列に比較してしまうと、はっきりと無骨で安っぽい部分が散見されるのも事実。８００万円を超えるクルマとしての「見て、触れて」という段階では、メルセデスのアドバンテージはいまやもうほとんどありません。
しかしそんな事も、いざステアリングを握って走り始めると、どうでもよくなってしまうほど、思わず唸らざるを得ない、卓越した乗り味の持ち主である事をすぐに実感します。プッシュ式ボタンでエンジンをスタートさせ、セレクトレバーをＤへ。ブレーキから足を放し、タイアがひと転がりし始める瞬間から、そして車道へと出るために、歩道の段差を、それこそ歩くようなスピードで超えただけでも、圧倒的なボディ剛性の高さと魔法のように滑らかに動くサスペンション。そして道路へと出、スピードを上げていってもその印象は変わらず、否むしろどんどんと良くなっていき、路面へピタッと張り付きながら、矢のようにズバッと走る直進性の良さ、インフォメーション性豊かなステアフィール。Ｅ５５０のエアサスとは違ってこのＥ３５０はバネサスですが、ダンパーに「ダイレクトコントロールサスペンション」という可変式ダンパーを採用しており、こちらの効果も大きく出ていると思われます。
よくＢＭＷのエンジンフィールを表す言葉で、「シルキー」という言葉が使われます。間違ってもメルセデスのエンジンを「シルキー」と表現することはありませんが、この足の滑らかさは明らかに「スムーズ、かつシルキー」。試乗車のタイアは２４５幅の１７インチのグッドイヤー。他にもＢＳトゥランザが装着される事を確認しています。
前述したように、素晴らしく滑らかな足に比べれば、絶対的なパワーは必要十分以上なもののエンジンの存在感はさほどなく、「シャシーはエンジンより速く」というポリシーをまざまざと実感。もちろん、一時期のＳＯＨＣにこだわりを見せた迷走時代と比べれば、このＤＯＨＣの３．５Ｌは遥かにシャキッと回り、トルコンの滑りを意識させずにスパスパっとシフトアップする７Ｇ－トロニックとの組み合わせも好印象。通常は２速発進となり発進時は少しダルい印象ですが、ＡＴの制御をスポーツモードにすれば１速発進となり、かったるい印象はなくなります。
ブレーキは大リコールを生み出したブレーキバイワイヤのＳＢＣをモデル途中で廃止、新型もコンベンショナルなタイプが採用されています。そのブレーキにしろ、アクセルにしろ、可変式ギアレシオとなるステアリングにしろ、いずれも操作系は軽くスムーズ。それでも剛性感は抜群に高くインフォメーション性も理想的なのですが、欧州車らしい重めのフィーリングを期待する方にとっては、少し物足りなさを感じる部分でしょうか。もっとも、日本のタウンユースでの扱いやすさは間違いなく向上しており、速度を上げていっても頼りなさや不安感は微塵も感じられません。
デザインに関しては少し「？」な部分や迷いも感じられるものの、実際にステアリングを握ればさすが圧倒的な出来の良さとレベルの高さ。あくまでもこのミドルクラスサルーンのベンチマーク的存在である事を自負するその仕上がりは、「さすがメルセデス」とひれ伏す他ありません。趣味性や楽しさという部分で言えば真面目すぎる感もありますが、ここまでのレベルともなるとそれは贅沢すぎる要求であり、そんな意見にこのＥクラスも耳を傾ける必要はないでしょう。そこは少しコンパクトなＥクラスクーペや、いずれ登場するであろう２代目ＣＬＳがカバーしてくれるのでしょうから。
＜レポート：岩田 和馬＞
まずはスタイリング。以前からすでに２回に分けてレポートした通り、新しいメルセデスのデザイントレンドを受け持つ、シャープかつエッジを効かせたデザインへと変貌。４灯式のヘッドライトは継承されましたが、その形状は丸目から角目へ。フロントはマーク２ブリッド、キラキラとしたリアのＬＥＤテールもどこかトヨタ・レクサスっぽいと感じる人もいるかもしれません。
とはいえ、グッとサイズも大きく角度も起こされたフロントグリルを始めとして、威厳を前面に押し出すスタイルの流れは、かつてのＷ１２４時代を彷彿とさせる印象も抱かせます。リアフェンダーの盛り上がりは、かつてのＷ１２０型をモチーフとした造形だそうですが、あえて今なぜこのボディスタイルにそのファクターを持ち出したのかは少し疑問。またラインの切り方と歩行者保護の観点からポップアップ式を採用している影響か、ボンネットとフロントフェンダーのチリの大きさがサイドからかなり目立ってしまうのは残念な点です。
ちなみに試乗したのはカルサイトホワイトのＥ３５０アヴァンギャルド。後々にラインナップの追加などもされるでしょうが、おそらくここ日本ではこのグレードがメインとなるでしょう。ブラックの１台はＥ５５０アヴァンギャルドで、こちらはＡＭＧスポーツパッケージが標準状態で装着されています。
ちなみにこのＡＭＧスポーツパッケージは、Ｅ３５０にも４５万円で装着可能。ＡＭＧのスタイリングエアロに前後異径１８インチタイア＆アルミ、シートもステアリングもブレーキも専用品になり、かなり魅力的。特に専用の３本グリップのステアリングホイールは握りの良さ・質感も含めて特筆すべきものがあり、ノーマルのアヴァンギャルド仕様との差は歴然。「レクサスもどき」の安っぽいバンパー一体式マフラーと３５扁平という強烈なタイアにさえ抵抗がなければ、お勧めのパッケージオプションと言えます。
開け閉めするだけでもその堅牢感を十分に伝えるドアを開け、シートへ。やたらとブカブカ大きく日本人の体形にイマイチ合わなかったシートは、最近のメルセデスの流儀に漏れず劇的に改善。Ｗ２１１時代の大きな弱点であったナビ位置の低さも、新型ではようやく現代的なポジションへと収まりました。ＨＤＤナビは全グレード標準。ＳやＣでも採用されたお馴染みとなりつつある遠隔インターフェイスのＣＯＭＭＡＮＤシステムは、最初はなかなか取っ付きにくく、少し慣れを必要とします。
日本車から欧州車へ乗り換えると必ずやってしまう「ウインカーレバーとワイパーレバー」の混同問題ですが、Ｃクラスと同様にこの新型Ｅクラスでもそれは問題にならず。ワイパーとウインカー操作が左側レバー１本に統一されており、間違えて車線変更をする度にワイパーが駆け足する心配はありません。
そのかわりに右側コラムに大きめのレバーで配置されているのが、ＡＴのセレクターレバー。最初に採用したＢＭＷ７シリーズは新型となってコンベンショナルな位置へと戻されましたが、一方メルセデスではこの主力のＥクラスにも採用し、その規模をどんどんと拡大しています。これにより、副産物的にパドルシフトが全グレードに装着される事になったのは嬉しいポイント。
若干のボディサイズの変更、それに伴って室内寸法も変わっているのですが、ピラーが立ち気味となってウインドー面積が少し広くなったか？と感じる程度で、実際体感できるほど劇的な改善・改悪された印象はありません。
それより印象的だったのが、エクステリアにしろインテリアにしろ、いわゆる「初期ロット」っぽさをほとんど感じられなかった点。組み付け精度、と言ってもいいかもしれませんが、Ｗ２０３にしろＷ２１１にしろ、登場直後のモデルはお世辞にも褒められたものではないレベルでした。それが「欧州車はモデル末期が一番」という定説を生み出す所存でもあるのですが、今回の新型はシートの動作感にしろ、部品１つ１つのフィッティングにしても、そういった点をほとんど感じる事がありませんでした。これも３６００万ｋｍという桁違いのテストを重ねた結果が少なからず現れているのでしょう。これなら初モノで飛びついても心配はありません。
もちろん、それはあくまで「組み付け精度」から感じる質感であり、根本的にもつ絶対レベルでの質感は「並」。もちろんメルセデスの本質はそこではない、とは頭で理解しつつ、特にアウディやレクサスと同列に比較してしまうと、はっきりと無骨で安っぽい部分が散見されるのも事実。８００万円を超えるクルマとしての「見て、触れて」という段階では、メルセデスのアドバンテージはいまやもうほとんどありません。
しかしそんな事も、いざステアリングを握って走り始めると、どうでもよくなってしまうほど、思わず唸らざるを得ない、卓越した乗り味の持ち主である事をすぐに実感します。プッシュ式ボタンでエンジンをスタートさせ、セレクトレバーをＤへ。ブレーキから足を放し、タイアがひと転がりし始める瞬間から、そして車道へと出るために、歩道の段差を、それこそ歩くようなスピードで超えただけでも、圧倒的なボディ剛性の高さと魔法のように滑らかに動くサスペンション。そして道路へと出、スピードを上げていってもその印象は変わらず、否むしろどんどんと良くなっていき、路面へピタッと張り付きながら、矢のようにズバッと走る直進性の良さ、インフォメーション性豊かなステアフィール。Ｅ５５０のエアサスとは違ってこのＥ３５０はバネサスですが、ダンパーに「ダイレクトコントロールサスペンション」という可変式ダンパーを採用しており、こちらの効果も大きく出ていると思われます。
よくＢＭＷのエンジンフィールを表す言葉で、「シルキー」という言葉が使われます。間違ってもメルセデスのエンジンを「シルキー」と表現することはありませんが、この足の滑らかさは明らかに「スムーズ、かつシルキー」。試乗車のタイアは２４５幅の１７インチのグッドイヤー。他にもＢＳトゥランザが装着される事を確認しています。
前述したように、素晴らしく滑らかな足に比べれば、絶対的なパワーは必要十分以上なもののエンジンの存在感はさほどなく、「シャシーはエンジンより速く」というポリシーをまざまざと実感。もちろん、一時期のＳＯＨＣにこだわりを見せた迷走時代と比べれば、このＤＯＨＣの３．５Ｌは遥かにシャキッと回り、トルコンの滑りを意識させずにスパスパっとシフトアップする７Ｇ－トロニックとの組み合わせも好印象。通常は２速発進となり発進時は少しダルい印象ですが、ＡＴの制御をスポーツモードにすれば１速発進となり、かったるい印象はなくなります。
ブレーキは大リコールを生み出したブレーキバイワイヤのＳＢＣをモデル途中で廃止、新型もコンベンショナルなタイプが採用されています。そのブレーキにしろ、アクセルにしろ、可変式ギアレシオとなるステアリングにしろ、いずれも操作系は軽くスムーズ。それでも剛性感は抜群に高くインフォメーション性も理想的なのですが、欧州車らしい重めのフィーリングを期待する方にとっては、少し物足りなさを感じる部分でしょうか。もっとも、日本のタウンユースでの扱いやすさは間違いなく向上しており、速度を上げていっても頼りなさや不安感は微塵も感じられません。
デザインに関しては少し「？」な部分や迷いも感じられるものの、実際にステアリングを握ればさすが圧倒的な出来の良さとレベルの高さ。あくまでもこのミドルクラスサルーンのベンチマーク的存在である事を自負するその仕上がりは、「さすがメルセデス」とひれ伏す他ありません。趣味性や楽しさという部分で言えば真面目すぎる感もありますが、ここまでのレベルともなるとそれは贅沢すぎる要求であり、そんな意見にこのＥクラスも耳を傾ける必要はないでしょう。そこは少しコンパクトなＥクラスクーペや、いずれ登場するであろう２代目ＣＬＳがカバーしてくれるのでしょうから。
＜レポート：岩田 和馬＞
2009年08月10日
日産グローバル本社ギャラリーはなかなか楽しめます
銀座から横浜へ移転した日産本社ギャラリーに行ってきました。旧日産本社ギャラリーも古い建物の割にはなかなか綺麗で内容の充実した場所でしたが、名前が「グローバル本社ギャラリー」になったショールームはこんな風になりました。
電気自動車を持っているメーカーには必需品か
見ての通り「おお」と言ってしまうほど広く、綺麗なショールームになりました。広くなっただけにＧＴ－Ｒやスカイラインファミリーといった日産の代表車種はもちろん、ほとんどの日産車が揃っています。
今月２８日までスカイラインクロスオーバー発売イベントが開催中
ただ、今日は残念ながらＧＴ－Ｒ、スカイラインファミリーと並ぶ日産の看板車種であるフェアレディＺはありませんでした（ホームページではバージョンニスモがあるはずでしたが。どこにあったんだ？）。電気自動車のリーフも東京モーターショーの目玉にしたい意味もあるのか、展示されていません。
ＧＴ－Ｒはやっぱり人気者
屋外スペースも
展示スペースには現行の日本で販売されている日産車以外にコンセプトカー、海外専用車、モータースポーツで活躍したマシンも飾られています。
手前のアルティマはＭＴ車
インフィニティＦＸとピックアップトラックのタイタン
９２年のデイトナ２４時間を征したＲ９１ＣＰと１９３５年製のダットサン
横にも動けるＰＩＶＯ
人出はお盆休みのせいもあるのかなかなかの盛況で、年齢層や性別もまんべんなくといった感じでした。
また、日産グローバル本社ギャラリーは実車以外の展示関係も充実しており、日産の歴史や過去の名車をアピールするコーナー、物販コーナー、一休みにも使えるカフェも用意されています。特に物販コーナーではオーナーなら欲しいミニカーやキーホルダーといった小物やニスモグッズはもちろん、ケンメリスカイラインの「ケンとメリー」のＴシャツなども売っています。一休みといえば、椅子も数多くあるので休憩にも使えるかもしれません。
意外なレア物が発見できるかも
１つ残念なのは銀座時代にあった試乗体験（土日祝日、私も２回利用したことがあります）がなくなってしまったことでしょうか。
アクセスは横浜駅か新高島駅が最寄りで、横浜駅からなら駅直結の横浜そごう（デパート）２階からアーケードを使って雨でも傘要らずで入れます。
駅の中は遠いけどアクセス良好
駐車場は用意されていませんが、横浜そごうがあるのでそごうの駐車場やそごう提携駐車場（買い物をすれば駐車代を無料することも出来ます）を使えば車で行くことも十分可能です。
横浜に行かれた際には一度立ち寄られてはいかがでしょうか。
電気自動車を持っているメーカーには必需品か
見ての通り「おお」と言ってしまうほど広く、綺麗なショールームになりました。広くなっただけにＧＴ－Ｒやスカイラインファミリーといった日産の代表車種はもちろん、ほとんどの日産車が揃っています。
今月２８日までスカイラインクロスオーバー発売イベントが開催中
ただ、今日は残念ながらＧＴ－Ｒ、スカイラインファミリーと並ぶ日産の看板車種であるフェアレディＺはありませんでした（ホームページではバージョンニスモがあるはずでしたが。どこにあったんだ？）。電気自動車のリーフも東京モーターショーの目玉にしたい意味もあるのか、展示されていません。
ＧＴ－Ｒはやっぱり人気者
屋外スペースも
展示スペースには現行の日本で販売されている日産車以外にコンセプトカー、海外専用車、モータースポーツで活躍したマシンも飾られています。
手前のアルティマはＭＴ車
インフィニティＦＸとピックアップトラックのタイタン
９２年のデイトナ２４時間を征したＲ９１ＣＰと１９３５年製のダットサン
横にも動けるＰＩＶＯ
人出はお盆休みのせいもあるのかなかなかの盛況で、年齢層や性別もまんべんなくといった感じでした。
また、日産グローバル本社ギャラリーは実車以外の展示関係も充実しており、日産の歴史や過去の名車をアピールするコーナー、物販コーナー、一休みにも使えるカフェも用意されています。特に物販コーナーではオーナーなら欲しいミニカーやキーホルダーといった小物やニスモグッズはもちろん、ケンメリスカイラインの「ケンとメリー」のＴシャツなども売っています。一休みといえば、椅子も数多くあるので休憩にも使えるかもしれません。
意外なレア物が発見できるかも
１つ残念なのは銀座時代にあった試乗体験（土日祝日、私も２回利用したことがあります）がなくなってしまったことでしょうか。
アクセスは横浜駅か新高島駅が最寄りで、横浜駅からなら駅直結の横浜そごう（デパート）２階からアーケードを使って雨でも傘要らずで入れます。
駅の中は遠いけどアクセス良好
駐車場は用意されていませんが、横浜そごうがあるのでそごうの駐車場やそごう提携駐車場（買い物をすれば駐車代を無料することも出来ます）を使えば車で行くことも十分可能です。
横浜に行かれた際には一度立ち寄られてはいかがでしょうか。
2009年08月08日
アバウトな注文こそが中古車を安く買うコツ？
友人からこんな相談を受けました。「最後の型のカリーナＥＤ（スポーツエンジンの３Ｓ－ＧＥ搭載車）に乗っている奴がいて、走行２１万キロになったんで買い替えかと相談された。条件は５０万円以下の４ドアセダンでそこそこ走る車。なんかいい車ない？」。かなりマニアックな条件ですが、こう言われると余計に面白がってしまうのが私です。要は単なる変人ということですが。
という訳でヤフーオークションやカーセンサー（５０万円の指定はできないので６０万円です）で調べると、「１０年、１０万キロ」も使っていない車も含んでこんなにたくさん出てきました。
トヨタ／１００系マークⅡ３兄弟の２リッター（後期のＶＶＴ-ｉ付きならなおＯＫ）、アルテッツア、１１０系カローラ＆スプリンターのＧＴ（４Ａ－ＧＥ搭載！）
日産／Ｒ３４スカイラインの２リッター、Ｐ１１プリメーラとＰ１１と兄弟だったブルーバード
ホンダ／２世代前のアコード（ユーロＲは厳しいけど２リッターＶＴＥＣのＳｉＲ－ＴならＯＫ）、シビックフェリオ（Ｂ１６Ａ ＶＴＥＣもありますが、１．７リッターエンジンを搭載した旧型のＲＳという手も）
スバル／ＧＤ系インプレッサのＮＡ車（２リッターも含む）、２世代前のレガシィＢ４（ターボもＯＫ）
この他にも「とにかく広さ優先」というならＡ３２セフィーロの２リッター、趣味性には欠けるもののカローラやサニー、ブルーバードシルフィといった地味～なセダンならこの予算で「４年落ち、走行３万キロ。あと１０年は乗れる」という個体も。外車も少数ですが、Ｅ４６ ＢＭＷ３１８ｉ、１０年くらい前のアウディＡ４ １．８Ｔクアトロ、アルファロメオ１５６などもあります。
この種の車ならもちろん車にもよるでしょうけど程度の良さそうな車が多いし、スポーツモデルのあった車ならエンジン関係以外ならパーツも豊富なので、ドレスアップして遊ぶことも余裕です。何によりも直６に水平対向、過給機付き、スポーツＮＡ、ＦＦ、ＦＲに加えて４ＷＤまで出てくるというバライティが凄いです。
こんなことをしていると「日本はホントに恵まれている」とか「中古車を買う時には、あまり条件を絞らないと思わぬ拾いものがある」なんて思ってしまいました。
という訳でヤフーオークションやカーセンサー（５０万円の指定はできないので６０万円です）で調べると、「１０年、１０万キロ」も使っていない車も含んでこんなにたくさん出てきました。
トヨタ／１００系マークⅡ３兄弟の２リッター（後期のＶＶＴ-ｉ付きならなおＯＫ）、アルテッツア、１１０系カローラ＆スプリンターのＧＴ（４Ａ－ＧＥ搭載！）
日産／Ｒ３４スカイラインの２リッター、Ｐ１１プリメーラとＰ１１と兄弟だったブルーバード
ホンダ／２世代前のアコード（ユーロＲは厳しいけど２リッターＶＴＥＣのＳｉＲ－ＴならＯＫ）、シビックフェリオ（Ｂ１６Ａ ＶＴＥＣもありますが、１．７リッターエンジンを搭載した旧型のＲＳという手も）
スバル／ＧＤ系インプレッサのＮＡ車（２リッターも含む）、２世代前のレガシィＢ４（ターボもＯＫ）
この他にも「とにかく広さ優先」というならＡ３２セフィーロの２リッター、趣味性には欠けるもののカローラやサニー、ブルーバードシルフィといった地味～なセダンならこの予算で「４年落ち、走行３万キロ。あと１０年は乗れる」という個体も。外車も少数ですが、Ｅ４６ ＢＭＷ３１８ｉ、１０年くらい前のアウディＡ４ １．８Ｔクアトロ、アルファロメオ１５６などもあります。
この種の車ならもちろん車にもよるでしょうけど程度の良さそうな車が多いし、スポーツモデルのあった車ならエンジン関係以外ならパーツも豊富なので、ドレスアップして遊ぶことも余裕です。何によりも直６に水平対向、過給機付き、スポーツＮＡ、ＦＦ、ＦＲに加えて４ＷＤまで出てくるというバライティが凄いです。
こんなことをしていると「日本はホントに恵まれている」とか「中古車を買う時には、あまり条件を絞らないと思わぬ拾いものがある」なんて思ってしまいました。
2009年08月07日
７月の新車販売台数が発表されました ２
続いて軽自動車と輸入車です。軽自動車（商用車も含む）は前年同月比９２．８％の１４万１０３５台と、登録車より購入補助金や減税の幅が少ないことが影響して登録車よりは落ち込んでいるものの、まずまず堅調な販売と言えるのではないでしょうか。メーカー別に前年同月比を見ていくとスズキ、ダイハツ、三菱、日産が軽自動車業界の平均並み。好調なのはホンダの９８．４％で、不調なのはスバル／８２．６％、マツダ／７９．２％です。ホンダが好調な要因は一部改良でエコカー減税対応となったゼストで、発売から３年が経過しているにも関わらず最新モデルのライフを上回る販売を記録しました。車両価格はゼストの方が高いものの、おそらくエコカー減税と補助金が出る分とモデルの古さ故の大幅値引きで結果的に総支払額が安くなり、ライフから流れているユーザーが多いのではないかと思います。それにしてもライフは実燃費なら非常に優秀なのに、エコカー減税にならないために身内にまで台数を食われるなんて本当に気の毒です。スバルの不調は軽自動車撤退のカウントダウンのようなものかもしれません。
輸入車（乗用車）は１万２８９１台の販売で、前年同月比は８７．１％と前年同月比割れしているものの着実に減少幅は少なくなっています。ブランド別ベスト１０はＶＷ、ＢＭＷ、ベンツ、アウディ、トヨタ、ＢＭＷミニ、スズキ、フィアット、ポルシェ、ボルボという順。ランキングベスト１０で目立つのは、好調組がアウディ／１０２５台（１０５．６％）とフィアット／４８７台（２１８．４％）。アウディの好調は最近耳タコですが、フィアットは５００のバリエーション充実の効果なのでしょうか。ちなみにベスト１０圏外ですが、アルファロメオもミトを投入したおかげなのか２２３台（１１９．９％）となっており、日本におけるラテンの車の販売はフランス車よりイタリア車の方が優勢になりつつあるようです。不調に見えるのがベンツ／１９６４台（７５．６％）で、「Ｅクラスが新型になったの」にという感じです。まあＥクラスに関しては右ハンドル仕様の準備が遅れていたという話もあるので、今後盛り返す可能性は十分ありそうです。
新車の販売が回復しているのは喜ばしいことですが、この好調はエコカー減税や購入補助金の影響が大きいわけで、そうなると心配なのは優遇がなくなったときです。もちろん今年を乗り切らないとその先は絶対ないですから、今が当然一番大事なのは当然です。そんなことを考えていると、補助金の終了する頃には景気が回復して今くらいの販売はキープしてほしいなと思ってしまいました。
輸入車（乗用車）は１万２８９１台の販売で、前年同月比は８７．１％と前年同月比割れしているものの着実に減少幅は少なくなっています。ブランド別ベスト１０はＶＷ、ＢＭＷ、ベンツ、アウディ、トヨタ、ＢＭＷミニ、スズキ、フィアット、ポルシェ、ボルボという順。ランキングベスト１０で目立つのは、好調組がアウディ／１０２５台（１０５．６％）とフィアット／４８７台（２１８．４％）。アウディの好調は最近耳タコですが、フィアットは５００のバリエーション充実の効果なのでしょうか。ちなみにベスト１０圏外ですが、アルファロメオもミトを投入したおかげなのか２２３台（１１９．９％）となっており、日本におけるラテンの車の販売はフランス車よりイタリア車の方が優勢になりつつあるようです。不調に見えるのがベンツ／１９６４台（７５．６％）で、「Ｅクラスが新型になったの」にという感じです。まあＥクラスに関しては右ハンドル仕様の準備が遅れていたという話もあるので、今後盛り返す可能性は十分ありそうです。
新車の販売が回復しているのは喜ばしいことですが、この好調はエコカー減税や購入補助金の影響が大きいわけで、そうなると心配なのは優遇がなくなったときです。もちろん今年を乗り切らないとその先は絶対ないですから、今が当然一番大事なのは当然です。そんなことを考えていると、補助金の終了する頃には景気が回復して今くらいの販売はキープしてほしいなと思ってしまいました。
2009年08月06日
７月の新車販売台数ランキングが発表されました １
７月の新車販売台数とランキングが発表されました。白ナンバーの乗用車から見ていくと、２６万６１７３台で前年同月９９．４％とほぼ昨年７月と同じ数字となりました。やはりエコカー減税や購入補助金の効果は大きいようです。ブランド別に見てもホンダ、レクサス、日産、スバルが前年同月１００％を超え、トヨタも９９．８％と昨年並みの販売実績を記録しました。その他のメーカーもマツダ／８８．６％、三菱／９３．０％、スズキ／８２．９％、ダイハツ／７５．１％と、スズキとダイハツは軽自動車が中心ということを考えれば、国産メーカーはまずまずの販売実績と言えるのではないでしょうか。またテレビのニュースによると、レクサスＨＳ２５０ｈはすでに５００台の月間販売目標に対して８６００台もの受注を集めているとのこと。レクサスはしばらく好調が続きそうです。
ランキングベスト３０では、トップは２カ月連続となるプリウス（２万７７１２台を販売！）。２位から１０位はフィット、ヴィッツ、インサイト、パッソ、セレナ、カローラ、ヴォクシー、ノート、ウィッシュという順。先月までトップ１０の常連だったフリードの名前がありませんが、約７０００台を販売し１１位につけています。やはりフィット一族は安定した強さをキープしています。トップ１０では２台しか名前のない日産車も、ベスト３０の中にはティーダ／１２位、キューブ／１３位、マーチ／２３位、エクストレイル／２５位とエコカー減税対応車が着実に売れています。減税といえば個人的に意外に感じたのが５位のパッソ・セッテを含むパッソ（８９１１台を販売）です。もちろんこの中に普通のパッソも入っているわけですが、昨年までのパッソの販売は５０００台から８０００台といったところ。強引な仮定ですがパッソの販売を６０００台とすると、セッテは３０００台くらいでしょうか。エコカー減税の対象とならないため、フリードとの車両価格差が大幅に縮まっているセッテですが、このくらい売れているというのはかなり値引きが大きいのかもしれません。ちなみにセッテと同じカローラ店で販売されるシエンタもエコカー減税の対象やＣＭの効果なのか、２４位（３４７０台）と健闘。そろそろ登場から６年が経ち、いつモデルチェンジされてもおかしくない時期ながら非常にいい仕事をしています。
その他ランキングで目立つのは１６位のレガシィ（月間販売目標の約２倍近い５６６５台）、２１位のアクセラ（３８２６台）。この２台は先々の売れ行きも気になります。スバルはレガシィの大きさに気になる人もいるのか、インプレッサも２８位と盛り返しています。スバルとしては「これでフォレスターがエコカー減税対応となって、エクシーガももう少し頑張ってくれれば」というところかもしれません。なおランキング３０位はエコカー減税対応のコルトで、しぶとく踏ん張っています。
ランキングベスト３０では、トップは２カ月連続となるプリウス（２万７７１２台を販売！）。２位から１０位はフィット、ヴィッツ、インサイト、パッソ、セレナ、カローラ、ヴォクシー、ノート、ウィッシュという順。先月までトップ１０の常連だったフリードの名前がありませんが、約７０００台を販売し１１位につけています。やはりフィット一族は安定した強さをキープしています。トップ１０では２台しか名前のない日産車も、ベスト３０の中にはティーダ／１２位、キューブ／１３位、マーチ／２３位、エクストレイル／２５位とエコカー減税対応車が着実に売れています。減税といえば個人的に意外に感じたのが５位のパッソ・セッテを含むパッソ（８９１１台を販売）です。もちろんこの中に普通のパッソも入っているわけですが、昨年までのパッソの販売は５０００台から８０００台といったところ。強引な仮定ですがパッソの販売を６０００台とすると、セッテは３０００台くらいでしょうか。エコカー減税の対象とならないため、フリードとの車両価格差が大幅に縮まっているセッテですが、このくらい売れているというのはかなり値引きが大きいのかもしれません。ちなみにセッテと同じカローラ店で販売されるシエンタもエコカー減税の対象やＣＭの効果なのか、２４位（３４７０台）と健闘。そろそろ登場から６年が経ち、いつモデルチェンジされてもおかしくない時期ながら非常にいい仕事をしています。
その他ランキングで目立つのは１６位のレガシィ（月間販売目標の約２倍近い５６６５台）、２１位のアクセラ（３８２６台）。この２台は先々の売れ行きも気になります。スバルはレガシィの大きさに気になる人もいるのか、インプレッサも２８位と盛り返しています。スバルとしては「これでフォレスターがエコカー減税対応となって、エクシーガももう少し頑張ってくれれば」というところかもしれません。なおランキング３０位はエコカー減税対応のコルトで、しぶとく踏ん張っています。
2009年08月03日
ＥＴＣ車載器の最新流通情報
お盆休みを前に、高速道路１０００円乗り放題の恩恵に預かるためＥＴＣ車載器の購入を急いでいる方もいらっしゃるかもしれません。私もそろそろマイカーにＥＴＣ車載器を導入しようかと思っており、ＥＴＣの流通状況を調べてみました。
１．通販店
通販店というよりも具体的なお店になりますが、ＫＵＮＩＳＡＷＡ．ＮＥＴからもリンクしている井戸沢電機さんがいつの間にかにＥＴＣ車載器の通販を再開していました。商品ラインナップを見ると、加工すれば車に付ける作業なしで使えるアンテナ一体型はなく、一番安いアンテナ分離型で１万２８００円（セットアップ料金込み）。送料まで入れると１万３０００円台後半といったところでしょうか。「１０００円走り放題の前はいくらで売ってたっけ？」という気もしますが、このＥＴＣ車載器が品薄な時代にセットアップ込みの通販で買えるのは有難いことです。これからＥＴＣ車載器を買うなら、井戸沢電機さんの価格が１つの基準になるのではないでしょうか。
また、価格．ｃｏｍを見ても在庫を持っているお店が増えてきました。アンテナ一体型はやはり品薄のようで２万円近くしてしまいますが、アンテナ分離型なら１万２０００円くらいで買えるものもあります。ただ、この種の電気製品を中心に売っているお店だとセットアップは別途（２５００円から３０００円）なので、井戸沢さんの安さが際立ちます。
２．ディーラー、カー用品店
この２つは店舗によってかなり差が出ると思いますが、話を聞いたホンダディーラーでは「１万４０００円のアンテナ分離型＋音声機能付きなら在庫があります。１万５００円のベーシックタイプはバックオーダーです」。買えることは有難いですが、ここにセットアップ代もかかるので「安くはないかな」といったところです。カー用品はやはりというか、入荷未定でした。
３．中古品
ヤフーオークションで中古品を見るとアンテナ分離型、アンテナ一体型（品薄なのはどこも同じのようです）ともに、安くて７、８０００円くらいが相場です。一時期は１万５０００円前後の相場だったことを思えば安くなりましたが、「再セットアップも必要で、新品より壊れるリスクも高い中古にその値段？」と感じるのが普通ではないでしょうか。
総合すると今欲しいなら井戸沢さんで買うのが一番賢明という結論です。
さて高速１０００円もあるけど、でもなるべく安く買いたいというのが人情です。個人的には不本意ではありますが、民主党が政権を取っても高速道路を無料にするのは難しい上に出来たとしても時間もかかる。というわけで、ここは昔に比べれば多少高いものの長距離で１０００円乗り放題を使えば車載機代の元を取れるのも事実ですから、あまり様子を見るよりもパソコンではありませんけど、「欲しい時、使うと決まった時が買いどき」なのではないかと思います。それにしても選挙や９月に５連休もあって、夏休みの後もＥＴＣ車載器の流通と価格は安定するのかちょっと心配です。
１．通販店
通販店というよりも具体的なお店になりますが、ＫＵＮＩＳＡＷＡ．ＮＥＴからもリンクしている井戸沢電機さんがいつの間にかにＥＴＣ車載器の通販を再開していました。商品ラインナップを見ると、加工すれば車に付ける作業なしで使えるアンテナ一体型はなく、一番安いアンテナ分離型で１万２８００円（セットアップ料金込み）。送料まで入れると１万３０００円台後半といったところでしょうか。「１０００円走り放題の前はいくらで売ってたっけ？」という気もしますが、このＥＴＣ車載器が品薄な時代にセットアップ込みの通販で買えるのは有難いことです。これからＥＴＣ車載器を買うなら、井戸沢電機さんの価格が１つの基準になるのではないでしょうか。
また、価格．ｃｏｍを見ても在庫を持っているお店が増えてきました。アンテナ一体型はやはり品薄のようで２万円近くしてしまいますが、アンテナ分離型なら１万２０００円くらいで買えるものもあります。ただ、この種の電気製品を中心に売っているお店だとセットアップは別途（２５００円から３０００円）なので、井戸沢さんの安さが際立ちます。
２．ディーラー、カー用品店
この２つは店舗によってかなり差が出ると思いますが、話を聞いたホンダディーラーでは「１万４０００円のアンテナ分離型＋音声機能付きなら在庫があります。１万５００円のベーシックタイプはバックオーダーです」。買えることは有難いですが、ここにセットアップ代もかかるので「安くはないかな」といったところです。カー用品はやはりというか、入荷未定でした。
３．中古品
ヤフーオークションで中古品を見るとアンテナ分離型、アンテナ一体型（品薄なのはどこも同じのようです）ともに、安くて７、８０００円くらいが相場です。一時期は１万５０００円前後の相場だったことを思えば安くなりましたが、「再セットアップも必要で、新品より壊れるリスクも高い中古にその値段？」と感じるのが普通ではないでしょうか。
総合すると今欲しいなら井戸沢さんで買うのが一番賢明という結論です。
さて高速１０００円もあるけど、でもなるべく安く買いたいというのが人情です。個人的には不本意ではありますが、民主党が政権を取っても高速道路を無料にするのは難しい上に出来たとしても時間もかかる。というわけで、ここは昔に比べれば多少高いものの長距離で１０００円乗り放題を使えば車載機代の元を取れるのも事実ですから、あまり様子を見るよりもパソコンではありませんけど、「欲しい時、使うと決まった時が買いどき」なのではないかと思います。それにしても選挙や９月に５連休もあって、夏休みの後もＥＴＣ車載器の流通と価格は安定するのかちょっと心配です。