2009年07月31日

レクサスHS250h その2

続いて試乗レポートです。実際は15分程度街中を軽く流しただけなので、簡易的なレポートになります事を、予めご了承願いたいと思います。

試乗車は標準仕様。大きな違いはシートがファブリックとなるくらいで、それ以外はほぼフル装備と考えて問題なし。質感に関しては標準仕様でもほぼ文句なし。これで395万円ならISよりも一般ユーザーの心は掴みやすいでしょう。

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エンジンは4気筒2.4Lにモーターの組み合わせ。車名の通り「2.4L+モーターで2.5L相当」という考えであり、やはり燃費優先のハイブリッドとしてはこちらが本質的。GS・LSやクラウンでは、もともと必要十分以上の性能をもつエンジンにモーターを組み合わせ、ハイブリッドに付属価値を求めた「パワーハイブリッド」。その強烈な加速には心惹かれる部分も少しありますが、やはり少し邪道でしょう。ゴルフは1.4Lターボ、メルセデスはEクラスに1.8Lエンジンターボを搭載するまでになっていることを考えると、ハイブリッドで闇雲に本質を見失うパワーウォーズに突入するのは少し危険。そういった面からも、今回このHSから方向転換してくれる事を願いたいところです。

サスペンションはフロントストラット、リアダブルウィッシュボーン。タイヤは標準・バージョンLが215/55R17のグッドイヤー、バージョンSが225/45R18のダンロップ。車のキャラクターを考えれば少しオーバーサイズ(特に幅)のような気もしなくはありませんが、車重は1600kgを超える重量級なのでこれくらいのキャパシティが必要となってくるのでしょう。ブレーキは前後ともにベンチレーテッド式ディスクブレーキ。


すでにお馴染みとなったレクサスのスタートメロディを聴きながらエンジンスタート。バッテリーの容量が少ない場合はエンジンが普通にかかりますが、エンジンのON・OFFに関わらず静粛性は非常に優れています。当然走行中も車内は極めて静か。モーターからエンジンへの変換もプリウス以上に分からないうちにスムーズに移行します。

エンジン・モーターのエネルギーモニターはメーター内とナビそれぞれで表示可能。ここで感じるのはプリウスとはシステム制御が大きく違う点。プリウスは基本的にできるだけモーター走行を続けようとし、バッテリーもガバッと使ってガバッと回生します。しかしこのHSは、動き出しこそモーターだけで発進するものの、バッテリー容量がフル充電状態に近くても、10〜20km/hほどですぐにエンジンが始動。エンジンだけで走っている時間も多く、EVモードを選択しない限りはエンジンがかかる時間が比較的長めです。

そのため街中をウロウロ動く程度だとプリウスはみるみるうちにバッテリーが減っていきますが(それだけモーター走行をしている証拠)、HSはほとんど変化なし。どちらかと言えばホンダ方式に近い、エンジン性能に対しモーターは細かくアシストするような、そんな印象に近いものです。

しかしながら、先述したように「2.5L相当」のポテンシャルとはいえ、アクセルを多めに開けた時の動力性能はかなりのもの。発進時にラフにアクセルを踏むとトルクステアが発生し、追い越しなどの加速力も非常に力強く感じられます。さすがにこの領域だと「いかにも4気筒」的なサウンドが発せられますが、他の速度域での静粛性が素晴らしいだけに、より目立って感じられてしまったのかもしれません。

ステアフィールは相変わらずロードインフォメーション性は薄めですが、電動パワステの違和感を上手く消し去っており、低速域から実にしっとりとした感触で好印象。ステアリングの上質な仕立てもそういった印象の良さに一役かっています。ステアレシオ自体はスローで、ノーズの動きもゆったりとした動きなので、スポーティな印象はほとんどありません。もちろん、そちらを求めるのであればISを、という事だと思うので、こういったセットアップには納得。

ブレーキのフィーリングは、特に停車寸前のフィーリングは随分と自然になったものの、ブレーキ踏み始めの減速Gの出方には少しまだ癖があります。もちろんこれに慣れてしまえば、ストロークを上手にコントロールしながら「緩く長く」というハイブリッドの独特のブレーキテクニックを実践する楽しみもあります。

少し気になったのが乗り心地。大きめの段差などの入力ではさほど気にならないものの、路面の細かな凹凸に対してダンピングが不足気味なのか、絶えずコツコツ微振動を伝えてきており、しなやかさが感じられないのが残念なところ。これはリアシートでも同様な印象でした。試乗車が300km程度しか走っていないド新車だった影響もあったかもしれませんが、おそらくはフロア剛性の振動の逃がし方に問題があるか、ダンパー縮み側の初期入力ストロークがまだ出きっていないか、聞き慣れないグッドイヤーのエクセレンスというタイア銘柄による影響か。

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いずれにしてもこの部分に関しては、洗練さに欠け安っぽい印象を抱いてしまうので、できれば機会があればダンロップ18インチ+専用サスを装着するバージョンSも試したいところ。見た目とのバランスを考えれば難しいですが、標準・バージョンLには幅はそのままにもう1つハイトを上げて、16インチあたりを履かせてもよかったかもしれません。

また、最小回転半径が5.6mと最近の車にしてはかなり大きめ。実際Uターンなどでは思った以上にハンドルが切れません。特にこのHSはプログレ・ブレビスの代替えユーザーも多いようなので、そういった方は少し注意が必要です。

プリウス大人気の中、「レクサスブランドのハイブリッド専用車」としてのこのHS250hの登場のタイミングはまさにドンピシャ。もちろん多少は前後調整があったでしょうが、長期的な新車開発でこのタイミングでこの車を登場させる事ができる「時代の読み」という点では、改めてトヨタ・レクサスというメーカーの根本的な強さを明確に感じました。

見方を変えればプリウスほど燃費コンシャスでも先進的でもなく、インテリアの質感は◎なものの、無骨なエンジンルームや足回り付近の処理、スタビリティコントロールがVDIMではなくS−VSCになる点など、レクサスの中では若干Lフィネスにアウェイ的とも言える格差や煮詰めの甘さが散見される部分もありますが、むしろこの「狭間の中途半端さ」が、「ちょうどいい」と感じられる人も多いかもしれません。

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個人的には「乗り味やドライビングプレジャー」という点では、同価格帯のISと比較してしまうと露骨な差は存在しますが、そういった事に比重をあまり置かない人にとってみれば、コンフォートな走りのキャラクター、圧倒的な静粛性とスムーズさ、広々としたリアシートとラゲッジスペースをもつHSにより魅力を感じる事でしょう。6000台近いバックオーダーを抱えているのがその証拠といえます。もちろん、エコ減税の効果もかなりあるかとは思いますが…。

クルマのキャラクターを考えれば国産ではティアナあたりがライバルとして考えられますが、いかんせん価格帯はHSのほうが完全に上。「ダウンサイジングしたいけども、プリウスはちょっとナ…」というクラウンクラスのユーザーあたりにも結構アピール度は高そうです。見方によってHSは「小さな高級車」というジャンルとも考えられるので、ちょうど代替え時期が迫るプログレ・ブレビスからの乗り換えユーザーが多いというのも頷けます。

輸入車で言えばこの価格帯だとメルセデスCクラス、BMW3シリーズ、アウディA4。VWパサートやシトロエンC5もライバルに入ってくるでしょう。インテリアを始めとする質感は、この中ではアウディA4が頑張っていますが、それと比べてもHSのほうが圧倒的。しかし走りの質感に関しては、HSがこのクラスの欧州車と同レベルに達しているとはまだまだ言えません。もちろんこれはレクサスブランド全体を通して言える共通項であり、考え方によっては「ハイブリッド」という強烈な個性的ユニットをもつHSが、むしろ一番レクサスとしてのブランド力とハッキリとした分かりやすい個性を持ち合わせている、と言ってもいいかもしれません。

気になるのは、冒頭にも書いたトヨタ「SAI」の存在。実際の仕上がりの差と価格差を比べてみなければなんとも言えませんが、プリウスの価格を考えれば、おそらく280〜320万円の間くらいでの登場となるでしょう。SAIが登場したその時に、HSの本当の評価が下される事と思います。もしかしてそれは同時に、今後のレクサスブランドの存在意義という大きな問題定義に発展する可能性も否めません。



<レポート:岩田 和馬>
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2009年07月30日

三菱、地道ながら強力なテコ入れ攻勢を敢行!

今年はi―MiEVしか目立った新車がなく厳しい戦いになりそうな三菱自動車ですが、軽自動車を中心に一部改良とグレード追加を行いました。

グレード追加はコルトの廉価版特別仕様車に続く「Limited」シリーズの投入です。「Limited」はeKワゴン、トッポ、パジェロミニ、iのNAに用意され、内容としてはコルトと同様に若干の装備の簡略化(トッポとパジェロミニは「そこまでやるか?」と感じるホイールキャップの省略、ドアノブやドアミラーのブラック化も含む)により価格を下げるというもの。

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トッポ

驚くのが価格でなんと4車種ともに99万8000円! パジェロミニ以外は約2万円から約7万円の値下げとそれほどでもありませんが、パジェロミニは実に20万円以上の値下げになります。まあホイールキャップやブラックアウト化の件はホイールを換えるか適当なホイールキャップを付けるという対処もありますし、黒いミラーやドアハンドルも黒いボディカラーを選べばそれほど気になりませんから、安さで納得出来る範囲です。特にパジェロミニはデビューから11年が経過しているというコスト的に有利な部分はあるにしても、専用ボディのクロカン、4気筒エンジンが4WDではないにしてもこの値段で買えるというのは、特に街乗りを中心にファッション感覚でパジェロミニに乗りたかった方には非常に魅力的ではないでしょうか(インテリアも考えようによってはスペシャリティカー的な要素もあるだけに軽自動車にしては立派)。

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パジェロミニがこの値段なら、普通の軽自動車を買う予定だったユーザーが流れてくるかも

まあそれ以前に、冷静になるとこの4台が同じ値段というのも中身を考えればおかしなことですし、「今在庫になっているパジェロミニの中古車はどうするんだろう」といったことを考えてしまいます。加えて後述する一部改良とも関連してeKワゴンとトッポは、激安仕様でも4速ATなのは好感が持てるところです。

一部改良は主にeKワゴンとトッポのNA+4速AT車、NAの4WD+MT車、コルトの1.3リッター+4WDのエコカー減税への対応(平成22年度燃費基準15%達成で、取得税と重量税の50%軽減)という内容です。

燃費が上がった要因はeKワゴン&トッポ/エンジン、ATの制御見直し、走行抵抗の低減、コルト/CVTの変速比見直しとなっていますが、eKワゴンとトッポに関してはタイヤサイズの変更(155/65R13→165/65R13、タイヤの直径が大きくすればファイナルを高くしたのと動力性能面では同じ結果になるので、巡航時の回転数は低くなるはず)という変更も施されています。

今回の三菱のテコ入れ対策は「苦肉の策」と言ってしまえばそれまでですが、今あるもので最大限の商品力向上を行ったことは高く評価すべきだと思います。実際、アウトランダーやコルトのテコ入れ以来三菱のディーラーの前を通りかかると心なしか人出が増えているような気がします。ガンガン売れる車がないという苦しさはあるものの、三菱にも3台の新車を投入した2年前のような勢いが戻ることを望みたいところです。


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レクサスHS250h その1

レクサスから初のハイブリッド「専用」車種であるHS250hが登場しました。プリウス旋風が吹き荒れる中での「プレミアムハイブリッド」であるHS。それはレクサスの中でのポジションも今までと少し異なる出で立ちであり、また一部ボディパネルを除きほぼ全ての外装・内装部品が専用となるものの、基本的なコンポーネンツを共用する「SAI」が年内にもトヨタブランドから登場予定。そんな中、395万円〜のプライスをかかげるHSはどのようなクルマなのか。簡単な試乗レビューも含めてレポートしたいと思います。


北米には日本でいうかつてのウィンダムである「ES」が存在するものの、日本には導入なし。今回のHSが日本では初のレクサスFFセダンとなります。3サイズは4770×1785×1505(mm)。ホイールベースはプリウスと同寸の2700mm。高めの車高の影響して、実際のサイズ以上に立派に、ISより1回り大きく見えます。全幅は少し大きめなものの、国内のアッパーミドルクラスと考えれば、そのサイズはほぼジャストサイズ。

FFなのでオーバーハングが長くプロポーションの悪さは否めませんが、ディティールは煮詰められており、街中ですれ違う度に、見ているこちらが恥ずかしくなってしまうレガシィB4のような、致命的な不格好さを露呈するような事にはなっていません。画像のような薄いボディカラーで17インチだと少し車格感が欠け、かつての「トヨタビスタ」を漂わす感もありますが、18インチ+スポイラー類が装着されるバージョンSは全体的なプロポーションもまとまりがでています。

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ヘッドライトは全車LED。このあたりはLShをなんとなくイメージさせるデザイン処理。フロントグリルはコンセプトモデルでチャレンジしていた造形を今回HSにて実践。標準・バージョンLは少しテカリ具合が強調されすぎな印象で少し安っぽく感じられましたが、スモーク調となるバージョンSのほうは○。なかなか斬新でおもしろい試みだと思います。

リアテール付近は相変わらずの「クリア」風処理。LEDテールを採用するとはいえ、実際の視認性的にも、車格感を損なうガキっぽさも含めて、このハイブリッド=クリアテールという風潮はいかがなものか。プリウスにエスティマにクラウン、どれも未来的な演出によるものでしょうが、個人的には首をかしげざるを得ません。GSやLSのハイブリッドはそうではないのに…と言いたいところですが、両車近日マイナーチェンジ予定なので、ひょっとするとこの悪い流れに沿ってしまう可能性もなくはないのでなんとも言えず。

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ボディパネル類のチリの小ささや抜群に素晴らしい塗装品質、メッキモール類の質感に高さなどは「さすがレクサス」と思わずにはいられない良好な出来。ただ、他のレクサス車はナンバー灯や室内灯はLEDで統一されていましたが、今回のHSでは通常のバルブ式に。こういった点でも、いわゆる「レクサスファミリー」といった統一見解が、今回のHSで徐々に方向転換を迫られている事を少し実感する1つのファクターと言えるでしょう。

ドアを開けシートに。ヒップポイントはセダンとしては高め。乗り降りはしやすいものの、シートに収まると、アップライト気味でそのポジションはどこか少しミニバン風。空力のためかプロポーションの改善のためか、Aピラーが前進し三角窓が設けられ、キャブフォワードが強調されているのもそれを感じさせる一因です。

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シフトノブは20系プリウスのようにハンドル脇に小さく構えており、一等地にはナビ操作の肝である「リモートタッチ」が鎮座。エコ・パワー・EVモードは相変わらずボタンによる操作ですが、操作系は上手くまとまっており○。現行30系プリウスのインターフェイスの安易さが、このHSで皮肉にも証明されてしまっています。唯一気になるのは、エンジンを始動する「POWER」ボタンが、右ではなく左側であり、HSではさらに上方へと追いやられてしまった点。乗れば必ず触るボタンだけに、なぜこのような微妙な位置へとなってしまったのかは大きな疑問。

メーターは左側にパワーメーター、右側にスピードメーター。ブルーを基調としており見た目の質感は高いものの、実際運転してみると左側エコメーターの動きが少し分かりづらい印象。針の色を変更するなど、もう少し見え方を工夫して欲しいところです。

ステアリングはRXと同一品。革の質感やステッチも十分に気を配られており、こだわりが感じられるパーツ。展示車がフル装備状態のバージョンLということもあり、右手には細かなスイッチ類のオンパレード。普段触る頻度が高いのはミラースイッチくらいでしょうが、この難雑さはせっかくのリモートタッチを応用して、どうにかならないものかと首をかしげてしまいます。

ついそう思ってしまうのは、リモートタッチの出来の良さ故。RXと比べてインパネに対してコントローラーが傾斜する格好で装着されているおかげで、操作性の良さは格段に向上。マウス感覚で直感コントロールできるこの分かりやすさは、BMWのiDriveを始めとする遠隔インターフェイス類とは比べモノになりません。幾分解消傾向とはいえ、いまだに分厚い説明書と格闘し慣れるまではスムーズに操作できないものから比べると、このリモートタッチはPCを普段使っているのならすぐに慣れる事が可能でしょう。欲を言えば親指での選択のクリックボタンが少し押し辛く感じる時もたまにありますが、さすが後出しなだけあってよく考えられています。

これからの課題は、このリモートタッチをナビだけでなく、オーディオやエアコンの操作系とも統一的に操作できるようにすることでしょうか。相変わらずインパネ上にはスイッチが大変多く、整理整頓されている印象はありません。「スイッチが多いほど高級っぽい」というのはもう古臭いインテリジェンスです。

8インチ式の大きなポップアップ式のモニターも視認性は抜群。普段はキレイに格納され見栄えもよく、昨今の「カーナビありき」でデザインされたインテリアのような野暮ったさは感じません。このモニターの動作のスムーズさを含めて、インテリアの質感はさすがの一言。プリウスなどと比較すると一番大きな差を感じるのはまさにインテリアであり、この出来を考えればその価格差分も十分納得。なにも価格の安さだけでプリウス購入を決めた人だけではないでしょうから、長すぎる納車待ちに嫌気をさしてこのHSへ鞍替えするユーザーの方も少なからずいることでしょう。

バージョンLでは本革シートが標準装備。今回のHSではその実際の生地の差よりも、インテリアのカラーを様々チョイスできるという優位点の方に心惹かれる部分があります。画像は地味なグレーの本革ですが、キャメルイエローやタンのシートカラ―はかなりのヴィヴィッドさ。こういった「トヨタではできない」チャレンジングな多彩な組み合わせができるのもレクサスならではと言ったところでしょう。

プロポーションはどうしても鈍臭くなるものの、FFのメリットが大きく表れるのはその居住空間。レクサスの中ではクーペ的なISはもちろんの事、GSよりも広々ゆったりとしたリアシートの居心地というのはHSの大きなセールスポイント。絶対的なレベルでいえば平均的ですが、セダンとしては少し疑問なISのパッケージングから比べると隔世の差があります。

HV車の宿命ともいえるラゲッジスペースに関してですが、こちらも「HV専用車」という強みか、容量的には十分。確かに奥行きは短めではありますが、バッテリーは奥下へグッと押しやられており、スクエアなスペースは使い勝手も良さそうで必要十分以上のスペース。ゴルフバックも楽々収納可能で、これなら大きな不満は出ないでしょう。これもFFだからこそのメリットと言えます。

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2009年07月29日

ハイブリッドの独壇場にマッタをかけるのは新型ポロか?

3月のジュネーブモーターショーで発表された新型ポロの海外試乗記が公開され始めています。ポロは欧州風に言うとBセグメント、日本だとフィットやヴィッツなどのライバルになるコンパクトカーですが、フォルクスワーゲンらしく高いクオリティ、TSIエンジン(一部グレード)&DSGの組み合わせによる低燃費と楽しい走りの両立などが魅力。以前から言われているように「ゴルフでは大き過ぎる」という向きにはピッタリの車となりそうです。

個人的に車そのものと同じくらい気になるのが価格です。日本仕様のラインナップは年内に導入される見込みの1.4リッターNA+DSGと遅れて追加される1.2リッターTSI+DSGのようですが、いずれゴルフにも加わる1.2リッターTSI+DSG(ゴルフ5後期のベーシックモデルであるトレンドライン相当)が現在のゴルフの価格を考えると250万円前後。その下のクラスになるポロの1.2リッターTSIは220万円から230万円、つまり現行ポロの1.6リッター並みとなるのではないでしょうか。そう考えれば1.4リッターも現行ポロ並みの200万円前後の価格が期待できますから、ほぼ今まで通りの価格になるように思います。

もちろんフィットやヴィッツに比べれば高いですが、低燃費と楽しい走りの両立という観点で見ればインサイトもライバルと考えられます。インサイト相手で考えれば、輸入車のポロはESPやサイド&カーテンエアバッグが標準装備というアドバンテージもありますから、インサイトとそれほど変わらない価格になることも大いに予想できます。そこに、もし排ガス対策とモード燃費を頑張って減税の適応にでもなれば大人気車になるかもしれません。

ハイブリッド車の牙城を崩す可能性を持つのが、輸入車のコンパクトカーというのは面白いような他の日本車に決定打がないのが寂しいような気もしますが、ドイツからやってくるポロの頑張りにも大いに期待したいところです。

posted by 親方 at 22:49| Comment(0) | TrackBack(0) | 弟子永田 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

マッサ選手の代役

先週末のF1ハンガリーGPで、ブラウンGPのバリチェロ選手のマシンから脱落した部品がヘルメットを直撃し、頭部に重傷を負ってしまったフェラーリのマッサ選手。様態の方は会話も可能になっているそうで、快方に向かっているようですが、期間は別としてしばらくレースには出場できない見込みです。そうなる気になるのはマッサ選手の代役です。

まだフェラーリチームから正式な発表はないものの、代役に関する噂はいろいろ飛び交っています。まず順当なのがテストドライバーのジェネ選手かバドエル選手を起用という計画。テストドライバーがレギュラードライバーの代役を務めるのは順当な話です。しかし、テストドライバー以外から代役が選ばれる可能性も十分あるようで、次戦のヨーロッパGPはスペインで行われるにも関わらず、地元のアロンソ選手がハンガリーGPのタイヤ脱落により、ルノーチームは現状だと出場停止。それではホームGPが盛り上がらないということで、アロンソ選手がフェラーリからスポット参戦するという噂も。現役ドライバーではマネージメントがマッサ選手と同じニコラス・トッド氏という根拠で、ハンガリーGPを前にトトロッソを解雇されたブルデー選手の名前も挙がっています。

また現役ドライバーだけでなく、現在はフェラーリのチームスタッフであるミハエル・シューマッハ選手やジャック・ビルヌーブ選手という可能性も囁かれています。

代役が誰に決まるか非常に気になりますが、まずはマッサ選手のなるべく早い退院とドライバー復帰を願いたいところです。



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2009年07月28日

最新フェラーリ速報「F458イタリア」

注目のフェラーリF430後継車の画像が公表されました。ずばりネーミングは「F458イタリア」。おそらくフランクフルトショーあたりで正式発表されるかと思います。モデナ、フィオラノなどの地名をサブネームとして使用していましたが、今回は堂々と「イタリア」。その真意のほどは?とりあえず今回判明したスタイリングから。

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インテリアもしっかり作り込まれており、一部や細部を除けばおそらくほぼこのまま市販となるのでは。パッと見目を引くのは、ヘッドライトに埋め込まれている最近流行りのLEDライト、355・360モデナ・430と比べてもグッと低く構えて見えるプロポーション、強烈な印象を与えるセンター3本出しマフラー。丸目片側1灯のテールライトは昨今のフェラーリのデザインアイデンティティ。

しかし、当然ミッドシップながら、サイドのエアインテークがない点は、この画像が本当に市販化されるものかどうか、少し疑問を感じてしまう部分。リアのダウンフォースを生み出すディフェーザーもより強調された形になり、ミッドエンジンフェラーリ共通の欠点である「エンジンルーム内の熱の逃げの悪さ」も、テール部分やマフラー横に設けられた大きな開口部によって改善されている事が伺えます。相変わらず純正でも非常にカッコいいホイールの奥に見える超大径のローターは、もちろんカーボン仕様。

エンジンはネーミングから予想をするに、排気量はさらに拡大されるであろうV8。先日カリフォルニアに搭載された直噴仕様になるのは確実でしょう。ポルシェに続き、フェラーリのエンジンも直噴化が進みます。ギアボックスも最新式のディアルクラッチ仕様が組み合わされる可能性が濃厚。

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個人的には、F355を頂点にして以来、モデナ、F430、599、612スカリエッティ、そしてカリフォルニアと、全く購入できる身分でない事は重々承知しながらも、そのスタイリングは例え実車を間近で見ても、イマイチ琴線に引っ掛かるものではありませんでした。しかし、このF458は…。どこか小さなイタルデザインのモックアップのような感もありますが、写真からは久々にドキドキした感じが伝わってくるフェラーリというのが第一印象。この世界的な不況もなんのその、正式発表後は即人気車になることは、このF458もその例に漏れる事はないでしょう。




※追加情報が確認できたので、紹介したいと思います。
エンジンはやはり直噴で、さらにスケールアップされ4.5L。ギアボックスも7速ツインクラッチタイプ。車重は70kgも軽くなっており、1400kgを下回っています。

そしてエンジンパワーは、500psの大台をラクラクと超え…なんと、570ps。430比で+80psアップし、リッターあたりの出力はなんと127psという、NAエンジンにしては驚異的なポテンシャルを発揮しています。加えて、エンジンのレッドゾーン開始は9000回転。直噴仕様で燃費や排ガス性能が向上されつつこの性能。

インテリアの画像も確認できましたので、掲載しておきます。

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<レポート:岩田 和馬>
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2009年07月23日

specCは戦うインプレッサ復活の起爆剤となるか?

現行インプレッサWRX STIの登場からもうすぐ2年、その当時から追加が待たれていた競技ベース車の「specC」が発表されました。

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黄色のボディカラーが途中で加わるのはインプレッサの伝統か

競技ベース、より走りに特化したモデルであるspecCですから、位置付けは「WRX STIの軽量チューニングバージョン」といったところ。具体的な変更箇所は

・軽量化/アルミボンネット、軽量ガラス、小型バッテリー、タイヤパンク修理キットなどの採用→WRX STIに対して30kgの軽量化

・エンジン、駆動系/レスポンスに優れるボールベアリングタービン、専用ECU、インタークーラーウォータースプレー(3.7L、荷室床下の搭載)高横G旋回対応燃料ポンプの採用、リアLSDをトルセンから機械式に変更

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待望のボールベアリングタービン

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現行STIにはなかったっけ?とも感じるインタークーラースプレー

・サスペンション/specC専用チューン、タイヤをブリヂストンポテンザRE050からポテンザRE070に変更など

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筑波のラップタイムが1秒くらい上がりそうなRE070

といった変更が施されています。装備品は一般ユーザー向けに販売される18インチタイヤ仕様に関してはエアコンはもちろん、サイド&カーテンエアバッグ!やHIDライトが付き、先代specCであったルーフの薄板化などはされておらず、ファミリーカーとしてもほとんど不便なく使えそうです。逆に本気で競技に参加する人向けの17インチ仕様は「どうせ換えてしまうから」ということなのかシートは標準ボディのような形で、エアコンは取り付け不可!という潔さです。なお、燃料タンクは先代specCでは50リッターに小型されていましたが、新型では通常のWRX STIと同じ60リッターとなります。

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簡素な17インチ仕様の室内

価格は一般ユーザー向けの18インチ仕様で368万5500円と、WRX STIと同価格。18インチ仕様に関しては今年12月27日受注分までの900台限定(17インチ仕様はラリーやレースをする人の需要のためか限定なし)ということもあるので、「今インプレッサWRX STIを買うならspecCにするべきかな」という気がします。

最近行われたラリー北海道のエントリー台数を見ても、ランエボが優勢。これはいろいろ理由があるのでしょうけど、もしかしたら「現行インプレッサは確実にspecCが出るからそれまで待とう」と考えるエントラントが多かったせいなのかもしれません。specCの追加を機に、モータースポーツの現場で戦うインプレッサが増えること願いたいところです。

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2009年07月15日

レクサスHS250hが発表されました その2

続いてハード面です。ハイブリッドシステムは熱効率に優れるアトキンソンサイクル化された2.4リッターの4気筒/150馬力と前輪駆動用のモーター/143馬力、発電用モーターを動力分割機構で使い分けるトヨタ式のストロングハイブリッド。システム自体はアメリカで販売されているカムリのハイブリッドと同じもので、乱暴な言い方をすればエスティマハイブリッドから後輪モーターを取り払い、バッテリー搭載量(バッテリーのタイプは使い慣れたニッケル水素)を換えたものと解釈することも出来るかもしれません。システム出力は2.5リッターのガソリン車相当の190馬力となります。

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エンジンルームはエスティマハイブリッドとほぼ同じ

2つのモーターを持つトヨタ式ですから、プリウスなどと同様にモーター走行モード、ブレーキング時の回生だけでなくエンジンの力を使った発電も可能で、10・15モード燃費はコンパクトカー並みの23.0km/l(JC08モードは19.8km/l)。実用燃費がカタログ値ほど伸びるとは思いにくいですが、街中から高速道路まで織り交ぜてリッター15から16kmくらい走ることを期待したいところです。

プリウスと同様といえば、ドライバーが選択できる走行モードも燃費重視のエコモード、動力性能重視のパワーモード、モーターのみで走行するEVドライブモードが用意され、暖気運転の時間を短縮し燃費の向上に貢献する排気熱再循環システムも採用されています。

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バッテリーはリアシート後方の床下の搭載

プラットホームはここ3、4年の間に出たトヨタのミドルクラス以上のFF車では主力になっているもの。ホイールベースはこのプラットホームを使うプリウスと同じ2700mmですが、リアサスペンションは細部は違うものの上級クラスのブレイドやヴァンガート、マークXジオと同様にダブルウィッシュボーンになっています。シャシー開発担当の方によれば、ゴムブッシュのコーティングやショックアブソーバーの改良などで各部のフリクションが低減されているそうで、レクサスブランドに相応しい上質な乗り味が期待出来そうです。

タイヤサイズは主力グレードが215/55R17(銘柄は聞き慣れないグッドイヤーのエクセレント)、スポーツバージョンのversionSに225/45R18(ダンロップSPスポーツ)となります。ハイブリッドカーで気になる転がり抵抗に関しては「配慮はしているものの、プリウスのように最優先事項にまではしていません」とのことです。

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17インチホイールはホイールキャップ付きではないものの、ホイールも空気抵抗低減を意識した形状

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こちらは18インチホイール

価格はカーナビ、LEDヘッドライト、S−VSCなどの安全装備までフル装備の標準グレードで395万円と、レクサスブランドやハイブリッドカーであることを考えればなかなかリーズナブルではないでしょうか。もちろんハイブリッドカーですから、重量税と取得税が免税になるエコカー減税も適応となり、最低でも2つの合計で25万円ほど安くなります。

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HS250hは全車LEDライトが標準装備

コンセプト、成り立ちなどなかなか魅力的なHS250hですが少し気になるのはトヨタ、レクサス内でのバッティングです。レクサス内ではFRとFFという違いはあるにせよ、ほぼ価格の近いIS250とHS250hだったらどちらを買うか、トヨタまで範囲を広げると似た価格のクラウンを考えていたユーザーが燃費や大きさ、エコカー減税でこちらに流れてくる可能性もあるでしょう。さらにHS250hのトヨタバージョンも確実に出るようで、値段などどのように隅分けをするのかも注目したいところです。なお、HS250hもハイブリッドカー人気に乗ってというか、すでに月間販売目標の500台の6倍となる3000台の受注を集めているそうです。
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レクサスHS250hが発表されました その1

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昨日はレクサスブランドの新型車である「HS250h」の発表会でした。HS250hは年頭のデトロイトモーターショーにもプロトタイプが出展されていましたが、欧州風に言うとDセグメント、日本車だとレクサスISやスカイラインと同じ車格になるFFベースのハイブリッド専用車となります。「HS」の意味はHybrid Sedanかと思いきや、Harmonious Sedanの略で地球、人、上質との調和がコンセプトになります。

サイズは4700mm×1785mm×1505mm(全長×全幅×全高)と、幅がもう少し狭かったら日本の道路事情にドンピシャという気もしますが、車格を考えれば日本でもまずまず使いやすいところなのではないでしょうか。

スタイル自体はコンセプトカー的な新しさをグリルやテールランプに感じさせながらも、気になるクセのような部分もなく、なかなかよくまとまっているように思います。

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リアスポイラーの設定もあり

また、ハイブリッド専用車ということで空気抵抗の低減にも力が入っており、Cd値は0.27と優秀です。さらに空気をスムースに後ろに流すための若干角が角張ったフロントバンパー、写真では見にくいですがルーフの少し凹んだような形状、フロアアンダーカバーの採用など、空気抵抗低減のための工夫やデバイスも盛り沢山です。

レクサスらしくというか、質感の高いインテリアもスタイルと同様にシフトバイワイヤーを使った小さなシフトノブやナビ画面の操作などに使うリモートタッチを採用するなど、未来的な印象です。1つ気になるといえば気になるのは、モニターが固定式ではなくポップアップ式となる点が、今になると良くない意味で珍しいというかちょっと古く見えることでしょうか。

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プリウスのようなアーチ型のセンターコンソールではありませんが、左右のウォークスルーは難しそう

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レクサスRXに続いて採用されたリモートタッチ

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先代プリウスを思い出させるシフトノブ

インテリアで1つ「いいな」と思ったのが、インテリアの細かな部分の選択の多さです。写真に写っている本革シートの付く上級グレードで明るい色の部類になるキャメルイエローやサドルタンのシートカラーを選ぶと、インパネに張られる皮(正確には合皮)の色もアクセント部分がシートカラーと統一されます。こういった気配りというか演出は、高級車らしいものと言えます。

リアシートは全高の高いFF車だけあって、広大とまではいえないものの大人2人が正しい姿勢で長時間快適に過ごせる空間が確保されています。

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ラゲッジスペースは、駆動用のバッテリーが後席後方の床下に入っているため若干奥行きがスポイルされている感もあるものの、メーカー発表ではゴルフバッグ4つが入るそうで、十分な広さと言えるのではないでしょうか。

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ゴルフ場エキスプレスにもバッチリ
posted by 親方 at 00:34| Comment(2) | TrackBack(0) | 弟子永田 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2009年07月14日

レーダークルーズコントロール

レーダークルーズコントロールという表題ですが、日産からスカイラインクロスオーバーが発表されました。

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この車は車名の通りスカイラインのSUV版で、乱暴に言えばインプレッサに対するフォレスターのような関係のモデル。SUVといっても最低地上高が4WD車で165mmと、SUVとしてはちょっと低めなのでステージアの後継モデル的な見方や考えようによってはレクサスRXと迷う対象と解釈出来るかもしれません。

エンジンはスロットルバルブレスのVVEL付きの3.7リッターV6のみで、価格も420万円からと、このご時世を考えると価格と内容のバランスは別にして絶対的には高いです。買いやすいグレードとして2.5リッターか3リッターも欲しかったところですが、月間販売目標台数が200台と少ないことを考えればやむを得ないようにも感じます。

新技術としてはLDP(車線逸脱防止支援システム)/LDW(車線逸脱警報)があります。このシステムはカメラで道路に引いてある白線を読んで、自分の走っている車線をはみ出しそうな場合に警報と各タイヤのブレーキを利かせてヨ―を出して走行ラインを修正するというもので、レーダーで先行車を追従してくれるレーダークルーズコントロール(日産ではインテリジェントクルーズコントロール)とセットでオプションになります。ここで表題のレーダークルーズコントロールにつながりますが、価格は「50万円くらいするのかな」と思いきや、16万8000円。価値を考えれば十分払える金額ではないかと思うと同時に、「レーダークルーズコントロールも安くなったもんだ」と感じます。というわけで日本車のレーダークルーズコントロールの値段を調べたのですが、メーカー間での価格差はかなり大きいです。

まずトヨタはとても払えないようなオプション価格の車もあるのですが、プリウス、クラウン、レクサスIS、LS、RXの場合は14万7000円と安いです。

日産はレーダークルーズを選択できる車がラグジュアリーなFR車に限られるものの、フーガ/12万6000円、スカイラインとスカイラインクーペがカーナビとのセットで45万円。スカイライン系の結果的には抱き合わせオプションになりますが、インパネの形上純正オプションのナビを選ぶ人は多いでしょうから、そう考えればナビを30万円と仮定してレーダークルーズ分は15万円とリーズナブルです。余談ですが設定のある車は奇しくもフーガとスカイライン系のモデルの開発責任者の大沢さんの車。選択できるグレードも幅広く、これは大沢さんのご意向なのでしょうか。

対照的にホンダは純正のカーナビなどとセットオプション(DINサイズが付く場合でも)ということになって、シビックやクロスロードで約50万円高です。カーナビを25万円としても25万円、単品で選択できるアコードでも25万円ですから、高いです。シビックやストリーム、ステップワゴンといった下のクラスの車に設定があるのは高く評価できるにせよ、設定車種を増やして普及に努めていたことを考えるとちょっと残念に感じます。

長距離ドライブで便利なレーダークルーズコントロールの価格が下がり、価格の差が明確になってくるとシステムの普及に対するメーカーの姿勢が見えるような気がしました。
posted by 親方 at 01:00| Comment(0) | TrackBack(0) | 弟子永田 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

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