国沢学校

ついに…ようやく…。様々な個人的想いが交錯する中、金融危機に端を発して以来、延期の連続となっていた欧州仕様のハッチバックのシビックが、「シビックタイプＲユーロ（ＦＮ２）」としてついに日本導入されました。



注目の価格は２９８万円。これでも４ドアタイプＲ（ＦＤ２）よりもやや高めではありますが、ホンダとしてもなんとか３００を切るべく相当な努力がなされたことでしょう。２０１０台の限定販売で、売り切れ次第販売終了。ボディカラーはミラノレッド、アラバスターシルバーメタリック、そしてタイプＲお馴染みのチャンピオンシップホワイトの３色のみ。そして、当然６速ＭＴの設定なのは言わずもがな。

ＴＭＳの会場に展示されていたのは、チャンピオンシップホワイト。ちなみにこの色をチョイスするとホイールも同色に塗られるのは、歴代タイプＲの公式通り。他２色はシルバー塗装となります。



現行モデルのデビューは２００５年。その前衛的かつシャープなスタイリングはまさに「新世代シビック」を名乗るに十分な魅力を備えていました。しかし…かつてのシビックのポジションは今ではすっかりフィットが担っており、その結果国内市場のシビックは４ドアセダンのみに。こちらもセダンとしては先進的なプロポーションを持ち合わせてはいましたが、いかんせんどう見てもオジサンくさい車となってしまった事は否めませんでした。

その後タイプＲとハイブリッドの相反するキャラクターを１台のバリエーションで賄うという、世界的に見てもかなり貴重な存在となりましたが、シビックを名乗るのに相応しいかどうかと尋ねられると…。別に４ドアセダンに大きく抵抗があるわけではなく、純粋にそのセダンとしてのスタイリングにも大きく疑問が残っていました。アメリカ人好みに合わせたのかな、と思いきやあちらはあちらでもっとシャープなフロントフェイスを持つ専用デザイン。ＦＤ２型タイプＲと圧倒的とも言える高い戦闘力をいくら持ち合わせているとは言え、どう考えてもそのスタイリングや「三角窓があるスポーツカー」などには、心惹かれる事はありませんでした。



そんな中欧州仕様のハッチバックのシビックは、国内からも導入待望論が湧きあがっていたのはご存知の通り。そして今回、デビューから４年、タイプＲ登場からは２年の時間を経て、台数限定という形で日本での販売がついに実現。いかんせん「遅すぎるわ！」とも思ったりもしますが、クルマ自体の洗練度や斬新さは、すでにモデル末期に突入している事、日本の街中でまだ見慣れていない事を差し引いても、十分魅力的に映ります。



すでに周知の事実ではありますが、この欧州シビックは先代フィットがベース。つまりセンタータンクレイアウトであり、リアサスはトーションビーム。「フィット・タイプＲ」だと揶揄する声もありますが、スポーツカーにはやはり色気や雰囲気、個性が大事。そういう事を考えても、また「シビックらしさ」ということを考えても、やはりこの欧州仕様ハッチバックのシビックこそが本流と考えて良いでしょう。

さて、実車に触れた印象を少しお伝えします。デザイン性と実用性のバランスに優れた特徴的なドアノブを握り、ドライバーズシートへ。いわゆる「ＲＥＣＡＲＯシート」に「ＭＯＭＯステアリング」というタイプＲの代名詞とも言える逸品がすでに純正品へと変更を受けているのはセダンと同じ。シートは専用のバケットタイプで力は入れられていますが、せめてステアリングくらい専用品を奢ってもらいところですが、ここはコストの関係もあるのでしょう。



インテリアの質感は並レベル。しかしメーターの視認性は良く、セダンほどキャブフォワードが強調されていないので、ダッシュボードの無理な奥行き感も気になりません。ただ後付けでカーナビを装着する際には難儀しそうなインパネデザインではあります。凄いのはエクステリアと同様に、登場から４年経過しているにも関わらず古臭さがまったくなく、むしろ今でも十分に斬新で未来的に感じられるデザイン力の高さが伺えます。

シートに座ると、ポジションは少し高め。これは「センタータンクレイアウト」であるが故の宿命的ポジションではありますが、本音を言えばもう１０〜２０ｍｍシートポジションをおとしたい…という気持ちは、オーナー自らが手を加えて改善するしかなさそうです。



そのかわりにフィットから譲り受けたのは、その実用性の高さ。リアシートはエマージェンシーではなく、むしろ積極的に広いと言える空間が確保されており、ヘッドレストも独立調整が可能。加えてラゲッジスペースは床下の容量を含めると４８５Ｌ！シートアレンジやフロアの低さ、開口部の大きさも文句なし。もちろん赤バッヂで実用性うんぬんを語るのは少しお門違いではありますが、これならばホットハッチとしてファミリーユースでの使用も全く不満なしでしょう。



もう１つ、果たしてこのシビックが赤バッヂをつける資格があるのかどうか。それはＦＤ２のセダンとのキャラクター分け、そしてＲの後につく「ＥＵＲＯ」という言葉が物語っています。

エンジンはお馴染みのＫ２０Ａですが、最大出力は２０１ｐｓと、２２５ｐｓの国内から比較すればかなり控えめ。Ｒユーロはバランサーシャフトを装着し、若干ながらＶＴＥＣのカムの切り替えポイントも下がっており、ピークパワーよりもフィーリング面を重視したセッティングをしているようです。ちなみに「タイプＲユーロはレギュラー対応だから」との噂もありましたが、実際はプレミアムガス対応となっています。クロスレシオが図られた６速ＭＴは、ストロークは若干長めに感じるものの、カチカチっとしたシフトフィーリングは○。



足回りは先述した通りフロントストラット・リアトーションビーム。注目したいのはこちらも「ユーロ」の名の目指すセッティングの狙いで、サーキットでは最高でも街中ではガッチガチなＦＤ２の方向を目指してはいないということ。絶対的な戦闘力の高さではなく、いわば「ワインディングベスト」ともいうべきセッティングの方向性が見てとれます。タイプＲシリーズで初めての事となるＶＳＡの標準装備化もそれを物語る要因の１つ。



ダンパーは定評のあるザックス製。タイアサイズは同じ２２５／４０Ｒ１８ながら、セミ・スリックとも言うべきＢＳポテンザＲＥ０７０ではなく、より全天候型のバランスを重視したポテンザＲＥ０５０Ａ。ブレーキもブレンボではなく、通常のスチールブレーキであるのはＤＣ５とＥＰ３の差別化方程式にのっとったものです。時代を考えれば１５→１７→１８と順当ではありますが、走り好きとしてはその後のランニングコストも考えると、１６〜１７インチ程度でもよかったのでは…と感じるのは正直なところではあります。

ボディサイズは４ドアセダンよりもやや短く、幅広く、背高。そしてポイントとなるのは車重。見た目はセダンよりも明らかに軽快な印象ですが、実際は１３２０ｋｇとＦＤ２タイプＲよりも６０ｋｇ重くなっています。徹底的に軽量化が図られたセダンとは違い、防音材やＶＳＡの標準化など、キャラクターの違いが明確に現れています。価格は高く、パワーで劣り、足回りで劣り、車重は重め…。ホンダファン、タイプＲ愛好家は、この事実に少し首を傾げたくなるかもしれません。



ようするにこれは、ホンダからのまた違ったタイプＲの目指す方向性の提案が形になったものなのかもしれません。このＲは「Ｒａｃｉｎｇ」のＲではなく、「Ｒｅａｌ」のＲ…今回あえてそう表現したくなる、それが今回のシビックタイプＲユーロの新しさと魅力なのでは。

そういえば来年には、ハイブリッドスポーツのＣＲ−Ｚが登場予定。しかしこちらがどうやら２５０万円近い価格になるとの噂。いくら燃費が良くても次世代の新たなるスポーツカーの提案だとしても、この魅力的なホットハッチが３００万円以下だと考えると…？そういったことも含めて、ＣＲ−Ｚについては、また後々レポートしたいと思います。

正直な話、今回のＴＭＳで個人的に「乗り逃げしたくなる！」と感じたのは、ＦＴ−８６とロータスエリーゼ、そしてこのシビックタイプＲユーロでした。すでに限定２０１０台が完売間近な事と、貧乏学生が今３００万円を超える大金をすぐに用意できるわけない現実が、たまらなく悔しい…久々に喉から手が出るほど欲しい、そんな気持ちを抱いた１台でした。

レポート：岩田　和馬

０９年ＴＭＳが１１月４日で閉幕しました。入場者数は前回比で６割減、目標の１００万にも大きく届かない約６０万人…開催日の短縮や出展社数の激減を考えれば妥当な結果かもしれませんが、今後の経済状況によっては２年後に再び東京モーターショウが開催される事自体厳しくなっていくのかもしれません。



しかしながらそんな寂しい寂しいと叫ばれる中でも、今回がＴＭＳ初参加だった自分としては、やはり楽しかったの一言に尽きます。見方を変えれば自分のような免許取って数年、ハタチ前後のクルマ好き、またはその予備軍はたくさんいる事は一般公開で数多く見られた風景。ＢＳやトヨタのＦ１撤退など寂しいニュースが続きますが、ぜひまた２年後再び活力を取り戻してＴＭＳが華々しく開催してもらえる事を願うばかりです。





ＧＴ−Ｒ、フェアレディＺロードスター、そしてマークＸとＴＭＳでの試乗レポートをお届けしてきましたが、引き続き他にも味見したクルマの印象をレポートしたいと思います。


○三菱アイミーヴ
これも個人的にはかねてからずっと乗ってみたいと思っていた１台。ガソリンエンジンのｉも個人的には登場以来チャンスがあれば何度も試乗するほど気に入っており、デビュー当時衝撃的だったスタイリングはいまでもまだまだ斬新かつ新鮮。スタイルはプリウスよりはるかに未来的…と思っていましたが、このアイミーヴは中身も含めてまさにこのｉ本来の持つべくコンセプトの良さをフルに発揮させていると言えるでしょう。

さて試乗開始。ベース車との違いと言えば、その特徴的なカラーリングを除けば、前後のＬＥＤヘッドライト・テールランプ程度。ＭＣによってフロントバンパーの塗装処理が格段に安っぽくなってしまった点も、このアイミーヴは引き継いでしまいました。フロントワイパーの形状変更や車重増に伴うブレーキ径の拡大など、細かい点も変更されています。

ドアを開けて乗り込んでも、メーターとシフトまわり以外はｉと何も変わらず。パッケージング面で何も犠牲になっていない点も、このアイミーヴの魅力を際立てせるアドバンテージです。

エンジンに火を入れる…ではなく、スイッチをＯＮにするかのようにノブを回すと、すでにプリウスなどで何度も味わっているこの儀式、静寂状態のままメーターパネル内に「ＲＥＡＤＹ」の表示。これで発進可能。当然動き出しは無音そのもので、強くアクセルを踏んでもずっとモーター駆動のまま。頭では分かっているものの、この感覚はやはり実際体感してみると、まさに「静かなる衝撃」。



試乗時に充電が残り少なくなっていた事もあり、まず最初はシフト位置をＥＣＯにしてスタート。ややアクセルを閉じた時に回生による減速感が強めに感じるものの、日常域ではこのＥＣＯモードで十分な加速感。あえて発進時の急激なトルク感を抑えてあるようで動き出しはいたって普通ではありますが、一度動き出してしまえばその後の中間加速は非常に力強く感じます。

直線に入ったところで、「Ｄモードもぜひ一度試してください」ということで、シフトノブを動かしてアクセル全開。するとｉのターボモデルでは絶対に味わえない、いやレシプロエンジンとは全く異なる加速感！電車のようというべきか、雲の上を滑っているというべきか、いやはやなんと表現すべきか。とにかくＥＶが今までの自動車とは少し異なるベクトル上にある乗り物だという事を実感しました。エコという言葉うんぬん関係なしに、純粋に気持ち良さを感じられる乗り物と言えます。

おそらく、シティユースならＥＣＯモードで十分な性能。こちらをデフォルトとして普段はできるだけ航続距離を伸ばし、Ｄレンジを多人数乗車時の山道や合流などで使用するスポーツモードのような形で考えて使用するのがベストでしょう。

バッテリーの搭載で車重はかなり増えていますが、その効果は乗り味に表れていました。床下が重い事で乗り心地は非常に落ち着いたしっとりしたものとなっており、ベースモデルから比べると確実に１ランク上。もちろん登場当初からパワステやサス、シートの見直しによりガソリンエンジンのｉもキチンと進化しており、そちらの進化との相乗効果が出ているとも言えるでしょう。

ハンドリングもこれまた新鮮な感覚。ベースモデルのｉはとにかくどこまで攻め込んでも軽快かつナチュラルな挙動が印象的でしたが、アイミーヴのほうはどっしりと安定して落ち着いた印象。機敏さは相殺されているものの、床下が重めのためにロールスピードが少し早めでも不安な印象は感じられず、旋回能力はなかなかのもの。素早い切り返しでも不自然にヨーが残るような事もなく、ビシッとしたスタビリティの高さを実感できます。

まだまだ足りない航続距離とインフラ、そしてまだまだ高価なプライス…まだまだ問題はたくさん残っています。クルマ自体の完成度も非常に素晴らしいものの、ブレーキ回生などができるようになるなど、まだまだ性能向上が見込まれる部分も。しかしながら現時点でこのクルマを形にして世に送り出した事について、厳しい状況が多かったにも関わらず諦めずに開発を着々と進めていた三菱の開発陣に拍手！よく言われる２００・２００・２０の目標（価格２００万円以下、航続距離２００ｋｍ以上、充電時間２０分以内）がゆくゆく達成できれば、普及化は一気に進むことでしょう。

もちろん、個人的にはまだまだエンジン全開レブリミットまで踏みっぱでブン回して、ＣＯ２大放出でエキゾーストノートを楽しみたい…という種類の人間。しかしながらこのアイミーヴにも、またそれとは全く異なる自動車としての「ファン・トゥ・ドライブ」が感じられた事が、個人的には大変収穫になった試乗でした。


レポート：岩田和馬

今朝のインターネット上の報道通り、トヨタも今シーズンをもってＦ１から撤退することを発表しました。撤退自体以外に明らかになった事項は

・完全撤退であり、他チームへのエンジン供給なども考えていない

・Ｆ１活動の拠点であったＴＭＧはヨーロッパでのモータースポーツ拠点として使い、売却や譲渡はされない。

・中嶋一貴選手、小林可夢偉選手へのサポートは継続する

個人的には昨日のブリヂストンと同じく、このご時世を考えれば撤退も仕方ないとは思いますが、「今年あれだけ頑張っていたのだから来年は勝てそうだったのに」とか「１０月の初めの日本ＧＰの頃は中期的には活動を続けると明言していたのに」といった裏切られた気持ちは否めません。もしかすると、ウイリアムズチームとのエンジン供給契約解除がトヨタＦ１撤退の前兆だったのかもしれません。

それにしても心配なのは日本人のＦ１離れです。日本のチームはいない、日本人ドライバーも厳しいと悲観的な要素ばかりです。また、トヨタがＦ１から撤退してしまえば単純にフジテレビの放送のスポンサーも降りてしまいそうですから、地上波でＦ１が見られるだって気になります。Ｆ１自体もコスト削減や自動車メーカーやコンストラクターが出たいと思える魅力的なカテゴリーとなることを考えるべき時期に来ているのではないでしょうか。

ブリヂストンが２０１０年シーズンでの契約満了をもって、Ｆ１から撤退すると発表しました。撤退の理由は経営資源の集中（Ｆ１へのタイヤ供給にかかる予算は年間１００億年と言われています）。今の時代背景、Ｆ１参戦から得た技術的なフィードバックやブランドイメージの向上は十分果たせたこと、善し悪しはあるにせよワンメイクタイヤであるためメーカー間の競争がなくなった点などを考えれば仕方のない判断だと思います。

それにしても今回のブリヂストンのＦ１撤退で、「そういえばＦ１のタイヤってチームはどういう金銭的な仕組みで買っているのか？」とか「次はどこのメーカーがタイヤを供給するのか？」といったことが非常に気になります。

ＴＭＳの試乗コーナーで、デビュー直後のマークＸの２．５＆３．５Ｌを早速試す事ができましたのでレポートします。

新しいネーミングになってから２代目。初代モデルはなかなか斬新な試みがなされていましたが、販売自体は２Ｌを廃止した影響もあり、またゼロクラウンの大幅な若返りもあってか、販売的にはあまりいい結果を残せませんでした。



スタイルを見ても分かる通り、新型は完全なるキープコンセプト。エンジン・シャシーもキャリーオーバーで、熟成のモデルチェンジと言えるでしょう。目新しい新機能も特になし。プリウスやレクサスＨＳ、ＳＡＩなどでハイブリッド攻勢を強めつつ、このようなコンベンショナルなＦＲセダンもきっちり用意できるあたりがトヨタの強み。

かつての兄弟３車種のバブル月産４万台時代からすれば、月産目標３０００台というのはいささか寂しいものがありますが、時代の流れを考えれば順当な流れなのでしょう。そうは言っても、エコエコと叫ぶ時代にとらわれないユーザーは確実にまだまだ多数存在します。



フロントマスク、特にグリルのＸのアピールポイントは相変わらず好みが大きく分かれそうではありますが、グッとエッジを強調したスタイリングはなかなかスポーティ。とりわけモデリスタの「ヴェルティガ」は、専用エアロやグリルなど純正よりハイレベルと言っても良さそうなまとまりを見せています。



また「デザインのためのデザイン」のような消化不良気味であったバンパーと一体式のマフラーが通常のオーバル形状に戻されたのは個人的には大賛成。できれば他のトヨタ車種も「そのクルマのデザインに見合うかどうか（例：クラウンマジェスタ）」を考えてから今一度検討していただきたいと思います。



インテリアの見栄えも上々。先代モデルは丸型のシフトパネルの形状や変な形のシフトノブ、助手席専用オーディオコントローラーなど、少し首を傾げる部分がありましたが、新型はオーソドックスにまとめられています。針がレッドで瞬時認識性の優れる自発光式メーターや、エアコン操作パネルのすっきりとしたまとまりなど良く出来ていますが、あえて最初に「見栄え」と書いたように、実際の質感はそこそこレベル。

確かにクラウンやレクサスと実際に直接比較すればところどころの安っぽさは否めませんが、ブーツ式で高級感たっぷりのシフトまわりの処理や、径やグリップの太さ、革の質やステッチなど大変良く気配りができている新形状のステアリングなど、直接手に触れる部分にしっかりと気を使っている印象で、この価格を考えれば期待十分以上でした。



新型の特徴は、モデル展開を「スタンダード」「スポーツ」「プレミアム」の３種類用意している点。またスポーツの一部グレード・プレミアムはエンジンも３．５Ｌとなったので、価格設定範囲はかなり広がりました。ちなみにこの３．５Ｌエンジン、クラウンの３１５ｐｓ仕様ではなく、レクサスＩＳの３１８ｐｓ仕様となっているのも開発陣が意識したキャラクターを物語っている点と言えるでしょう。

しかし今回はあえて、２．５Ｌモデルに注目。２Ｌモデルがなくなった事はやはりこのクルマにしてはハンディが多く、またライバルであるティアナも６気筒エンジンながらいち早くレギュラーガソリン対応にしたこともあり、今回新型も燃費やランニングコストを考えて追従してきました。数値上エンジンパワー・トルクともに若干のダウンしているものの、２０３ｐｓもあれは十分。おそらく売れ筋となるであろう、そしてお勧めなのも、絶対に２．５Ｌです。



その印象は、実際に試乗してみるとさらに強くなります。今回試乗できたのは「減税特別仕様（？）」とも言える２５０Ｇリラックスエディションと、最上級の３５０Ｇプレミアム。パドルシフトや専用サスが組み合わされるＳグレードは試す事ができませんでした。

まずは２．５Ｌから。タイアは１６インチのヨコハマＤＮＡｄｂ。スタートしてまず感じるのは、その静粛性の高さ。マークＸってこんなに静かやっけ？と改めて思うほど、これだけ乗っていれば「クラウンいらず」の印象を感じるほどでした。レギュラー対応化されたエンジンも街乗り領域では十分の性能で、アクセルをパッと開けば低速からレスポンス良く上までシュンと軽くスムーズに吹けてくれます。相変わらず抜群にスムーズな６速ＡＴとのマッチングも極めて良好。

ハンドリングに関しては、まだ４０ｋｍほどしか走っていないド新車というハンデはあったものの、特にリアサスに起因する直進性とフラット感の欠如と電動パワステのフィーリングの２つが大幅に改善。電子制御も何もない素のサスペンションと１６インチタイアの組み合わせは実にまとまりがよく、格段にナチュラルとなったステアフィールとも合わさって、走りのチグハグさが随分と解消された印象です。

この内容でＶＳＣやサイドエアバックも標準となって、２３８万円スタート。装備充実で売れ筋となるであろうこのリラックスセレクションも２６９万円。いわゆる飛躍的改善が進んだ燃費性能や飛び道具的な装備は特に持ち合わせていませんが、これはこれでクルマの内容として考えれば実に魅力的。



３．５Ｌのプレミアムのほうも試乗し、こちらはこちらでトヨタエンジンの中でも屈指の出来である素晴らしいフィーリングのＤ−４ＳのＶ６エンジンに１８インチタイアのしっかり感が特徴的ですが、ここまで必要な性能か…と問われれば微妙なところ。見栄えはいい１８インチタイアは今回２３５幅とクラウンよりも幅広くなり、絶対的レベルではこちらのサスとタイアの組み合わせの乗り味も相当に煮詰められた印象でしたが、「らしさ」と「充実度」でいえばお勧めしたいのはやはり２．５Ｌのほう。プレミアムはナビを装着すると４００万円オーバーの価格帯となるので、そうすれば他の車種も気になるクルマが増えてきます。



新型プリウスが衝撃的な価格で登場したのは記憶に新しいところですが、よくよく考えるとこのマークＸの２５０Ｇ・ＦパッケージとプリウスのＧはほぼ同価格帯。こうして見ると、トヨタの車種展開・価格戦略もなかなか面白く感じます。こちらは思いっきり２０世紀的価値観に縛られたオーソドックスなセダンではありますが、今のエコエコな時代の雰囲気の中では、なかなかどうしてしっくりと落ち着く印象で、地味ながらもかなり実力派の１台でした。


レポート：岩田　和馬

個人的にプラドというか、ランクル全体にいくつか疑問に思っていたことがあったので試乗会で聞いてみました。

・ＨＩＤライトがない理由
ランクルはプラドも２００系も、高額車にも関わらずＨＩＤライトの設定がオプションでもありません。これはランクルには車の性格上、昼夜を問わず道なき道でも走らなくてはならないという使命があるので、もしバルブ切れが起きてもハロゲンライトなら予備のバルブさえあれば直せますが、ＨＩＤだと難しいからかと考えていました。実際聞いてみると「信頼性、整備性の問題ではなく、ライトの位置が高い車だと前の車に迷惑になるからです」。意外な理由でした。まあ、ランクルだと社外品で専用のＨＩＤライトも売っていますから、ＨＩＤライトが欲しい人はそちらで対応が可能です。

・補助ミラーは洗車機に入れても大丈夫なのか
ランクルに限らず、サイドミラー内蔵のカメラなどがない限りＳＵＶにはたいていボンネット上に補助ミラーが付いています。このミラー、運転席の反対側の側面下やトラックの丸いミラーのように先端の確認ができて便利ですが、洗車機に入れるときには入れていいものか心配になる方も多いのではないでしょうか。ランクルの場合は補助ミラーも可倒式になっていて、畳めば問題なく洗車機にも入れられます。

以上ランクルに関するトリビアでした。

今月初めに試乗した新型ランクルプラドは、プラットホームやエンジンといった基本的な部分はキャリーオーバーという地味なモデルチェンジながら、「トヨタの良心」とも思える素晴らしい本格ＳＵＶでした。





初めに乗ったのは２．７リッター４気筒のＴＸ（７人乗り、３３０万円）。ベーシックグレードということであまり期待しないで乗りましたが、足がしなやかによく動いており、荒れた路面でも乗り心地が感動するくらい素晴らしいです。ステアリングフィールも操作に対して素直で好感が持てます。

エンジンは大排気量の４気筒（ハイエースの１０人乗りなどと同じエンジン）ということで、高回転まで回すと若干ラフな感じはあるものの、動力性能自体は飛ばさなければ十分満足できるレベルです。


２．７リッターエンジン　ごく普通のエンジンですが、仕事はちゃんとこなします

予想外の仕上がりだった２．７リッターの後に４リッターＶ６（ＴＺ、４１０万円）に乗ると、大きな不満はありませんが、乗り心地は全体にゴツゴツしているというか２．７リッターに劣ります。ステアリングフィールも個体差もあるのか、２．７リッターと比べると正確さに欠ける印象です。もしかすると４リッターＶ６は試乗できなかった最上級グレードのＴＺ−Ｇに装備される可変ダンパー＆後輪のエアサス付きでベストなセッティングになっているのかもしれません。

逆にエンジンは２．７リッターの乗り心地と同じくらいの感動ものです。ＳＵＶのエンジンらしく低回転から豊かなトルクを出し、とても楽チンで運転しやすいです。それでいて５０００回転から５９００回転のレッドゾーンまでの回転域になると「グーン」という豪快な回り方で２１２０ｋｇのボディをグイグイ引っ張っていきます。ちなみに輸出仕様の４リッターＶ６の最高速は１８０ｋｍだそうです。

しかも、このＶ６はモデルチェンジでレギュラー仕様に変更されながら、最高出力が２７６馬力と２７馬力も向上し、おまけに燃費も良くなっています。レギュラーガソリンへの変更という不利な条件下でこれだけの性能向上を実現したというのは凄いことです。なお、メーカー側では車両価格や自動車税といった事情もあり２．７リッターと４リッターの比率は９：１と想定しているそうです。しかし、自動車税や街乗りの燃費はともかく巡航燃費に限定すれば４速ＡＴと組み合わされる２．７リッターと５速ＡＴと組み合わされる４リッターで、意外に変わらないということも考えられますから、余裕があれば４リッターを選ぶのもいい選択なのではないでしょうか。


高級セダン的な方向からＳＵＶらしい方向に振られたインテリア

とにかく新型ランクルプラドはこのクラスのＳＵＶでは「世界一かも」と思わせるくらい素晴らしい車でした。強く要望したいことはＳＵＶにはピッタリのクリーンディーゼルの追加くらいです。このご時世ですからエコカー減税にならない車は候補にも挙がらないケースが多いと思いますが、その中でもし「そんなの関係ねえ」という車選びが出来るなら思い切ってプラドを買うと、上質さを味わえながら遊びにも使えて楽しいカーライフが送れそうです。

続いてはフェアレディＺロードスター。ＴＭＳ会場では、ＧＴ−Ｒは試乗車がシルバーで展示車がホワイトとなりますが、こちらのＺロードスターは両方ともかつての２４０ＺＧを思わせる、イメージカラーであるプレミアムディープマルーン。



まずスタイリングは、Ｚ３３の時もそうだったように「あらかじめオープンモデルの設定も想定にいれつつ」設計されたおかげで、不自然なボディラインなどは皆無。また昨今流行りのメタルトップではない点も（北米に存在するメタルトップを採用するスカイラインコンバーティブルとの差別化の意味もあるでしょうが）優雅なスタイリングを崩さない１つの要因でしょう。



オープン時はもちろん、パープルに塗られた幌を閉じクローズドにした状態でも十二分にカッコよさを醸しだしてくれます。アルミホイールは専用デザインの１８インチ。ただクーペと差別化されているのは１８インチだけで、オプションの１９インチを選択するとクーペと共通のホイールになる事は事前にチェックが必要です。

新型の大きな特徴は「幌開閉のフルオート化」と「最小限に抑えられた車重増」の２つ。まず１つ目ですが、Ｚ３３のロードスターも幌の開閉はもちろん電動式。しかし、最初と最後のロック作業は手動で行わなければなりませんでした。そのロック作業を新型は電動化したことで、まさにスイッチ１つでオープン化が可能に。そのためＺ３４では室内のスイッチだけでなく、ドアハンドルに設けられるリクエストスイッチを長押しすることで、ドライバーは室内に座っている時だけではなく、車の外からでもオープン・クローズド作業ができるようになりました。



２つ目ですが、先代のＺ３３のクーペボディとオープンボディとの重量差は１１０ｋｇ。対して新型の重量差はと言うと、なんと先代比−６０ｋｇの５０ｋｇ増でオープンモデルを作り上げており、クーペモデル以上に新型のＺ３４ロードスターは「軽量化」が実行されています。ホイールベースもクーペと同じく新型はグッと短縮されているものの、むしろラゲッジスペースなどは拡大しており、オープン２シーターとしての実用性にも全く問題ありません。



さて、この流れで早速試乗へ。試乗車は最上級モデルのバージョンＳＴの７速ＡＴモデル。１度幌の開閉を確認したあとで、試乗時間も短いので早速フルオープンにしてスタート。余談ですが、幌を閉じた状態だとリアのガラス面積が大変小さく、後方側の視認性は絶望的。しかしオープンにすると当然障害物がなくなり視界も一気にひらけるため、気持ち良さだけでなく安全性という面でも是非この車はオープンをデフォルトとして乗ってもらいたいと思います。



５０ｋｇに重量増は抑えられているものの、ボディ補強の対策は十分行われており、街乗り領域ではボディがワナワナ震えるようなだらしない印象は全くありません。ただクーペとの差を全く感じないと言うレベルまではさすがにいっておらず、特に今回の試乗車は１８インチ仕様でしたが、より入力の激しくなるであろうオプションの１９インチモデルとなると…もちろん単体で見る限り全くボディ剛性の不足は全く感じませんが、おそらくこのロードスターにはこの１８インチがちょうどベストバランスのサイズでしょう。



またクーペ登場時、シンクロレブ付の６ＭＴは素晴らしいブリッピング機能を味わえますが、肝心のシフトフィールが少しゴリっとした無骨な印象。クーペならそういった雰囲気もアリではありますが、ここは個人的にＭＴ派である自分も、このロードスターではＡＴをチョイスしたほうがクルマ全体の雰囲気にマッチしているように感じました。このＡＴもトルコンながら変速は無駄なく素早く、そしてパドルを弾いてシフトダウンをすれば、こちらも見事なブリッピングを披露。ギア比も７速でクロスな設定であり、かなりスポーティな走りの場面でも、十分に応えてくれる性能を秘めています。もちろん空調やシートはロードスター専用にキチンと対策されており、ちょっと飛ばしてみてもオープンエアの邪魔をしないのも好印象です。

おろしたての新車ということでエンジンは若干少し重たい印象。性能的には十二分ではあるものの、サウンド的にも回転フィール的にも、もう少しスッキリと軽やかなエンジンが欲しいなぁ…と思ってしまいます。そういった印象はやはりＭＴでより強く感じるので、これもこのＺで積極的にＡＴをお勧めしたい理由の１つです。

しかし、アクセルを積極的に踏み込めば２４５幅のタイヤが途端に悲鳴を上げてＴＲＣが介入し、コーナー立ち上がりではやはりビスカスよりもトルセン式デフが欲しくなる…というようなクーペで感じたフィーリングの評価軸をそのままこのロードスターに当てはめるのは、少し愚問かもしれません。



街中をスッと軽く流すだけでもこの気持ち良さと爽快さ。。これはオープンモデルならではの特権であり、またこの車ほど走っている姿が実に絵になる国産車はそうそうないでしょう。そしてＺに共通する美点である、サイドミラーにチラリと映るボリューム感たっぷりのリアフェンダーも、所有感をくすぐります。

惜しいのは、性能や高級感（特にインテリアの質感アップは顕著！）の向上に伴って、価格もそれなりに上昇してしまっている事。このバージョンＳＴの７速ＡＴモデルは５００万円超え！標準モデルでも４３５万円スタートと、Ｚ３３最終モデルから約５０万円、登場当初からだと約７０万円ほど上昇しています。

もちろんメインマーケットは北米。初期モデルの質感不足が顕著に批判されたことも考えると、このクルマのキャラクターや性能としては正常進化なのかもしれません。本音を言えば、２．５Ｌモデルも設定してもっと手の届き易い範囲に…！と思ってしまうのですが、国内月産目標台数はわずか３０台。考えてみれば、日本に導入してくれるだけでもありがたいのかもしれません。



同乗していた日産の方に聞いたところによると、エルグランドやセドリックやセフィーロなどの日産車に乗りついでいるお客さんが、子供が独り立ちして、仕事も定年でリタイア…けど、まだまだ気持ちは若い。そんな自分へのご褒美として購入され、奥さんと２人でのんびり使われているユーザーの方が多いとのこと。そういった希望に適う国産車は、まさに今このＺロードスターこそうってつけ。できれば目標よりもう少しこの車が売れてもらって、屋根をオープンにして走っているそのような微笑ましい風景を街中で見る機会が増えればいいのにな…と思います。

レポート：岩田　和馬

２４日の土曜日から東京モーターショーの一般公開が始まりました。昨日（２５日日曜）は仕事で会場を訪れたので、合間に見た会場の様子をお伝えします。

まず全体的な混雑具合は、大混雑とまではいきませんが駐車場は午前１０時半の時点でほぼ一杯となっているし、まずまずといったところ。目玉となるＦＴ−８６やＬＦＡなどもしばらく待っていればちゃんと見られますし、上着を着たまま入場すると暑くて困るということもなく（入場者の多さによる熱気がそれほどではないから）、ちょうどいいところなのではないでしょうか。

ちょうどいいといえば、飲食店での待ち時間も短いですし、休憩するための椅子もたいてい空いているので、見る側としては恵まれたモーターショーと言えると思います。


プレスデイにはなかったような気がする来年１月発売予定のジェットファイター顔のアウトランダーも登場

またモーターショーの傾向として例年通り、午後３時くらいを過ぎると帰る人も増え始めて空いてくるので、その時間から気合いを入れ始めるという作戦もよさそう。もちろん、平日に行くのが可能ならそちらもお勧めです。


夜６時頃の様子、休日・祝日は夜７時までやってます

メーカーごとの賑わいはどこもそれなり以上といった感じでしたが、特に賑わっていたのはトヨタ＆レクサスとホンダ（メインのコンセプトカーコーナーは一方通行）に加えて、ｅ：Ｓに注目が集まっていたダイハツも予想以上に人が集まっていました。

プレスデイで個人的に危惧していたシビックタイプＲユーロも、ドアロックが解除されていて中に座れることもあってか人気でした。


人が集まっていて安心しました

１つ今回のショーを見ていて印象的だったのが、中高生くらいの世代の入場者の多さです。自分もモーターショーには２回行くこともあるような少年時代を送っていましたが、今までのモーターショーに比べても格段に多いような気がします。みんなこれから出るＦＴ８６やＣＲ−Ｚ、売っているロードスターやＲＸ−８、ＧＴ−Ｒ、フェアレディＺを夢中で見ています。そんな世代が免許を取る頃にという向けた意味も含んで、実際に買う世代が若いかは別にしてもトヨタがＦＴ８６を出してきたことにはちょっと涙ぐんでしまいます。ＦＴ８６には若い人も買えるように昔のレビン／トレノやシビックのような込み込み２００万円以下の価格を強く望みたいです。自動車業界も子供を大事にしなければいけません。民主党ではありませんが、モーターショーも高校生までは入場無料にしてもいいのかもしれません。

続いて企画関係です。まず、ＣＯＴＹブースはなかなかの盛況。年配の人と若い人で来ている場合だと「この車は○○だった」というような会話が聞こえて、嬉しくなります。展示車もよく見るとタイヤが新車のタイヤのまま置かれている車も何台かあり、そういう車が残っていることに凄さを感じます。



新車の試乗コーナーも大盛況。休日にこれがお目当ての場合には、猛ダッシュで申し込むしかなさそうです。難しいとは思いますが、子供同士で来る人たち向けにスタッフの方が運転してあげる枠があったらいいと思います。


新型車がこれだけ集まると壮観

そして個人的に素通りしないで欲しいと思ったのが「私の思い出の愛車」写真展です。初めて買った車の写真、旅行先で撮った写真、サーキットで撮った写真など様々ですが、車との思い出を見ていると見ず知らずの人のことでも温かい気持ちになれます。車の性能や耐久性が上がり、車を昔に比べればいろいろな意味で簡単というか軽い気持ちでも買える時代になり、見方によっては車という尊いものを粗末に使いがちになっていることを思うと、この写真展ではいろいろ考えさせられます。




輸入車は３社しか出展されていませんが、日本メーカーの中身の濃さや多くの企画で楽しめるショーになっています。こういったショーを比較的混雑なく見れるというのは、案外貴重なことなのかもしれません。ぜひ行ってみてください。

「今回、販売直後でデリバリーも試乗会もまだなので、Ｚロードスターが一番人気になると思ってたんですがねぇ…笑」。

前回の東京モーターショウで華々しく登場してから、ちょうど２年。この２年で大きく自動車を取り巻く環境は変わったものの、日本自動車界のヒーローとしていまだに注目度は抜群に高い…最初の日産の方のコメントや、一般公開初日には展示車の運転席に座るべく長蛇の列ができ、１日分の試乗枠がわずか数分で埋まってしまったように、改めてこのＧＴ−Ｒというクルマの注目度がまだまだ色褪せていない事を実感しました。


ずっと自分も一度試したかったものの、これまでそのような機会はなく、今回がＲ３５ＧＴ−Ｒ初試乗となります。試乗車両はイメージカラーのアルティメイトメタルシルバーに塗られた最上級モデルのプレミアムエディション。



空力の事も考えられた少し操作しづらい、しかしこの車に乗るための普通とは異なる特別な儀式的行為としてのプロセスと考えれば、ちょっと変わったドアノブの実用性も気になりません。アイポイントは思ったより高め。１つのダイヤルでシート調整を全てまかなえるこの電動シートの操作ロジックは、ＧＴ−Ｒ以外の日産車にも是非広めていって欲しい逸品。

インパネはやはり見た目上はゴチャついている印象は拭えませんが、質感は上々。メーターの視認性は抜群で、中央のシフトスピード、サスの硬さ、ＶＤＣのモード変更を行えるタブ状のスイッチの操作性も分かりやすいものでした。ちなみに今回は限られた時間と距離の中だったので、終始ノーマルのデフォルト状態で試乗しました。



エンジンスタート。一瞬間を置いてから、図太いエキゾーストが車内に響き渡ります。決して透き通ったサウンド…という分類ではありませんが、この迫力ある重低音はそれはそれで雰囲気満点。ＧＴ−Ｒのキャラクターを考えてもちょうどマッチしています。試乗待ちの間に道路を通るＧＴ−Ｒのその音は、他の車種とまるっきり異なり、はっきりと耳に残るだけでも、圧倒度でいえば十分に合格点。

さて、Ｄレンジをセレクトして、ゆっくりと発進。こういった極低速時はツインクラッチ車の苦手とするところですが、さほど違和感もなくスムーズにスタート。１〜２速での変速にややもたつきが感じられましたが、これは今回のエンジンＯＮ・ＯＦＦを頻繁に繰り返す特殊なシチュエーションによる影響かもしれません。



足周りはハッキリ言ってかなり硬め。しかしながらごくごく低速で走っていても、ボディ剛性の驚異的な高さのおかげか、決して安っぽいガタピシするようなものではなく、何か硬いシェルの中に密閉されているような感覚。個人的には不快ではないどころか、むしろ心地いいほどでした。ブレーキも癖さえつかめば問題なし。

街中を流していると、すぐさまポンポンとシフトアップして気がつけばもう６速に。街乗りでも特別な事を意識することなくスッとラクチンに乗れます。しかしながら決して退屈なわけではなく、ステアリングから伝わる豊かなインフォメーション性や、微動だにもしなさそうなボディ剛性の高さ、リアから聞こえてくるギアボックスの音（こちらもむしろ好意的に受け取れます）…。普通に乗れるは乗れますが、「ただものではない」感も十分に伝わってきます。


さて、少しこのＧＴ−Ｒの本性を覗いてみよう…ということで、パドルシフトを弾いて一気に２速へ。右ウインカーを出して前方の車を抜くためにフルスロットル！その瞬間、タコメーターが３５００回転を超えたあたりから猛烈な加速Ｇが体を襲い、そこからはもうまさにワープ感覚。今そこへ行きたい！と思った瞬間もうその場を通り過ぎるような、そして気がつけばあっという間に制限速度オーバー。０９モデルはローンチコントロールがなくなったとはいえ、０−１００ｋｍ／ｈを３秒台でこなすこのＧＴ−Ｒのフルスロットルを合法的に楽しめるのは、時間にしておよそ１〜２秒…というところでしょうか。

４８５ｐｓを誇る３．８Ｌツインターボとアテーサが生み出すこの爆発的な加速は、追い越しの時でさえ、強烈なグリップをもつフロント２５５リア２８５の２０インチタイヤを一瞬空転させトラクションを失わせるほど。アクセルやブレーキを踏まずに、ただアクセルを抜いただけで、それまでの強烈な加速Ｇが途切れて首がつんのめる車は、このＧＴ−Ｒが初めてです。



パワーフィールについては、３５００回転から強烈に…というところまでしか感覚的に追いつけず。１速ではレッドまでなんとかブン回してみたもののメーターの動きに目が追いつかず、２速ではその強烈な加速感に先に人間の性能が追いつかなくなりそうになり、５０００回転そこそこがやっと。当然この加速に対応する旋回性能や制動性能をこの一般道の短時間で試せるはずがなく、自分のような素人がどう頑張ってみたところでひたすらオン・ザ・レール。しかしながら、決して全開で走らずとも…ゆっくり流している状態でも積極的にワクワクできる、いわゆる「低速官能」をこのＧＴ−Ｒがキチンと兼ね揃えている事は実感できました。

とにかく常に冷静さを持とうと思いつつ、結局圧倒されっぱなしで終わってしまった１５分間。おそらくＧＴ−Ｒの本来の性能のたった数％、それもたった数秒しか自分の能力では味わえませんでしたが、そのたった数％、数秒は、自分の中でこのＲ３５ＧＴ−Ｒがいかに凄いのか…それをまざまざと記憶に刻まれるだけのインパクトを感じるには十分でした。



試乗後日産の方に、「いい音出して踏んでられましたね」と笑顔で話しかけられ、それに対して心の底から同じように満面の笑みで答えた自分。

このような時代の中でこんな「スーパーカー」を作った事だけでも、かなりの評価に値するでしょう。個人的には好き嫌いという次元を超えて、とにかくまず存在することだけで愛でたい１台。このＧＴ−Ｒというクルマがまさに今存在している事実を、日本人として純粋に喜ばしく、そして誇りに思えます。



＜レポート：岩田　和馬＞